Postulemos que a total privatização de todas as estradas, ruas, avenidas, vias, rodovias e atalhos é o objetivo adequado da política pública. Aqui, estamos assumindo, arguendo, que este fim é desejável,[2] e estamos atualmente nos limitando ao estágio de transição dos atuais arranjos institucionais para ele. Ou seja, perguntamos, como passamos do estado atual de donidade governamental de tais artérias de transporte para um estado de total privatização? Responderemos a esta questão em duas etapas: a primeira, muito resumidamente, já que existe uma grande literatura sobre o assunto e a segunda, muito mais intensivamente, já que não há. A primeira etapa de nossa análise, então, é dirigida à questão de qual é o processo de transição apropriado para a privatização de qualquer recurso? A segunda busca responder à questão de como isso pode ser aplicado aos desafios especiais que surgem em relação à privatização de estradas?
Privatização em Geral
Existem vários métodos que podem ser utilizados em relação a qualquer propriedade governamental, como uma fábrica ou floresta. O pior, sempre, do ponto de vista libertário, é vender o recurso para qualquer comprador disposto. Isso porque uma venda implica que o estado receberá dinheiro em troca de “suas” propriedades. Mas o governo não tem nenhuma riqueza além daquela confiscada de proprietários individuais em primeiro lugar. Ele pode “ser dono” dos recursos em questão por uma questão de direito, sua própria lei, mas certamente não por uma questão de justiça. O meio mais justo e, portanto, o melhor meio de distribuir as posses do governo para o setor privado é devolver a propriedade em questão, sem quaisquer restrições, aos proprietários legítimos, ou seja, às pessoas de quem ela foi roubada em primeiro lugar. Por exemplo, se o governo nacionalizou uma casa ou fábrica, a privatização deve consistir na devolução dessa propriedade roubada ao seu legítimo proprietário presumido. Se o imóvel foi construído com receita de impostos ou comprado com base nisso, como é o caso de estradas e rodovias, então deve ser devolvido ao povo na proporção de seus pagamentos de impostos (ou carga tributária, se isso não puder ser apurado). Ou seja, os ricos deveriam ficar com a maior parte, já que foram forçados a pagar mais, e os pobres com a vara curta, já que relativamente pouco foi saqueado deles para erguer primeiro o edifício em questão. É somente se, por algum motivo, os legítimos proprietários não puderem ser identificados, e a propriedade puder ser razoavelmente considerada como tendo caído em um estado de não donidade, que os princípios de apropriação original ou sindicalismo devem ser aplicados.[3] Outro esquema de distribuição problemático é impor condições aos novos proprietários privados, por mais que sejam determinados, de modo que não possam, por sua vez, vender suas ações ou comprar tantas outras para as quais possam encontrar vendedores dispostos; por exemplo, uma tentativa de manter as taxas de concentração de donidade abaixo de um determinado nível. Este foi um erro cometido na privatização da British Columbia Resources Investment Corporation.[4]
Privatização de Estradas
Com essas observações, estamos agora em condições de analisar as circunstâncias especiais da privatização de estradas. Devemos modificar alguma dessas considerações gerais de privatização neste caso?
Bloqueios. Um argumento para a tese de que as estradas são diferentes e, portanto, não podem ou não devem ser privatizadas, ou, se for o caso, que provisões especiais aplicáveis em nenhum outro lugar devem ser aplicadas aqui, é baseado no “problema do bloqueio”: se as quatro ruas que cercam o quarteirão em que minha casa está localizada são privatizadas, então posso ser bloqueado ou preso. Alternativamente, posso ser obrigado a pagar um preço tão alto pela saída e acesso à minha própria propriedade que praticamente todo o valor de capital acabaria sendo capturado por esses proprietários de estradas privadas, por exemplo, a empresa ou empresas “aprisionadoras” cobrarão uma taxa logo abaixo do valor atual descontado da casa. Sabemos que esse cenário não poderia ocorrer na operação natural de um livre mercado de provisão rodoviária (veja capítulo 1). Ninguém compraria tal casa, inicialmente, a menos que os direitos de acesso e saída fossem primeiro estipulados, e a um preço mutuamente aceitável, no presente e também no futuro. Assim como a “busca de títulos” está agora na ordem do dia nas transações imobiliárias, também a “busca de acesso” se tornaria um lugar-comum na sociedade livre marcada por estradas privadas. Sendo este o caso, nenhum desembolso adequado de vias públicas em mãos privadas poderia ignorar esta questão. Pois, fazer isso seria, de fato, dar aos proprietários de estradas privadas não apenas as próprias ruas que fazem parte do plano explícito de privatização, mas também (o valor de) praticamente toda a propriedade “aprisionada” por essas artérias de tráfego. O que, então, poderia ser feito para evitar uma injustiça tão monumental? Uma possibilidade seria adicionar um codicilo à transferência das estradas (por mais que seja efetuada); ou seja, que o devido peso teria de ser dado à contrafactual negociação hipotética sobre esses direitos de acesso que teria, mas não ocorreu, uma vez que não existia mercado rodoviário privado. Aqui, as novas empresas privadas seriam proprietárias da rua, mas estariam sujeitas à restrição de ordem lateral que eles isentaram em todos os donos de propriedade existentes adjacentes a suas estradas recém-possuídas. Já os recém-chegados à área, por exemplo, aqueles que passam pela primeira vez ou que compram imóveis dentro dos limites dessas avenidas recentemente privatizadas, podem ser cobrados tanto quanto o mercado suportar. Mas, para os já estabelecidos, e também seus visitantes, reparadores, entregadores, etc., a devida consideração deveria ser dada a esta hipotética barganha contrafactual sobre saída e acesso. Como, por sua vez, isso pode ser feito? Uma possibilidade é olhar para o valor de mercado dos direitos de passagem em áreas onde isso está sujeito a negociação aberta e livre e, então, incorporar esse conhecimento em estradas recentemente privatizadas. Por exemplo, Cristopher Muller observa que, no que diz respeito às suas ferrovias, “James J. Hill encorajou a colonização permitindo que os imigrantes viajassem metade do país em sua ferrovia por dez dólares se eles se estabelecessem ao longo da rota. Ele alugava vagões de carga para famílias inteiras por um pouco mais de dinheiro”.[5] A questão é que, se esse magnata das ferrovias estava tentando atrair pessoas para viver em territórios contíguos com suas propriedades, ele deve tê-las oferecido incentivos para fazê-lo. Imitar essas e outras ofertas seria de grande ajuda para resolver nosso desafio atual. Continua Muller: “Ao contrário de outros construtores de ferrovias, como Cornelius Vanderbilt, que construíram suas ferrovias em torno de uma população, Hill construiu uma população em torno de sua ferrovia.” Precisamente. Mas se você vai fazer esse tipo de coisa, você deve fazer ofertas atraentes para futuros vizinhos.
Escala. Outro possível problema na privatização de estradas decorre dos perigos que envolvem a escala das propriedades. Para contextualizar essa dificuldade, devemos refletir sobre outra objeção à privatização das estradas: que o motorista teria que parar na frente de cada casa e pagar alguns centavos de pedágio, o que praticamente paralisaria o trânsito.
A suposição implícita por trás dessa objeção é que as estradas seriam dadas aos poucos; cada proprietário fronteiriço a uma rua receberia uma seção dela estendendo-se de uma extremidade a outra de sua propriedade e estendendo-se até a metade da via; a outra metade seria dada ao vizinho do outro lado da rua. Mas nada poderia estar mais longe da verdade. Nenhum esquema de privatização razoável dividiria as ruas de maneira tão monstruosamente injusta, para não falar de ineficiente. Em primeiro lugar, fazer isso violaria, com veemência, todas as restrições de escala viável. Seria como se uma fábrica a ser privatizada fosse antes dividida em 100.000 partes, um tijolo aqui, uma torneira ali, e entregue a seus proprietários numerados de forma semelhante naquele formato.[6] A estrada, como uma unidade, consiste em muito mais do que qualquer uma dessas peças, ou mesmo milhares delas juntas. A donidade viável da rua se estende, pelo menos, por várias milhas, e não um, mas ambos os lados dela seriam incluídos no pacote. Certamente, este é o formato que caracterizou estradas construídas por interesses privados historicamente.
Em segundo lugar, se formos transferir a estrada para indivíduos particulares na proporção dos impostos que pagaram por sua criação e manutenção, não é de forma alguma claro que isso seja proporcional à fachada da rua. Certamente, um pedaço menor de imóvel em um bairro de luxo paga mais impostos do que um maior em uma área mais pobre. Mesmo descartando essa objeção, simplesmente não há justificativa para dividir a estrada em 100.000, 10.000 ou mesmo 1.000 unidades de donidade. Em vez disso, se de fato houver 10.000 proprietários diferentes de uma determinada rua, já que existem tantas casas com fachada, um plano mais racional é criar uma nova empresa proprietária de estradas com 10.000 ações a serem entregues a cada um dos proprietários, não pela fachada, mas sim com base nos impostos pagos no passado.
Qualquer pessoa, ou resistente, poderia cobrar preços exorbitantes. Se dois desses proprietários morassem em lados opostos da mesma rua, eles poderiam efetivamente interromper todo o tráfego, como no caso do bloqueio no jogo de Parcheesi. Uma vez que a privatização é uma tentativa de antecipar o mercado, ou de ser congruente com ele, e esse tipo de padrão de donidade nunca surgiu sob a livre iniciativa, não há razão para supor que este seja um plano viável para transferir ruas para o setor privado.
Externalidades. Atualmente, o governo da cidade administra todas as estradas sob sua jurisdição. Como tal, pode presumir-se, pelo menos de começo, que a qualidade do trabalho que realiza seja homogênea ao longo de toda a obra. Se assim for, nenhuma área geográfica seria privilegiada por efeitos de transbordamento sobre os valores de propriedade vis-à-vis qualquer outra. Ou seja, não seria o caso de os valores dos imóveis em um bairro subirem mais do que em outros, devido aos esforços do czar da rua.
Tudo seria diferente, poderia-se argumentar, sob a donidade privada das ruas, particularmente se houvesse dezenas, para não dizer centenas, de empresas rodoviárias separadas em uma determinada cidade, com a resultante heterogeneidade de habilidades administrativas daí implicadas. Agora, os valores das propriedades dependeriam das habilidades variadas, possivelmente muito, dos proprietários de estradas contíguas.
Não se pode negar que se trata de um problema de transição na medida em que, uma vez que as empresas fossem instaladas e estivessem em funcionamento, os valores dos imóveis adjacentes às vias específicas tenderiam a ser capitalizados pela qualidade da gestão prestada. Se a estrada A fosse bem administrada, por exemplo, a propriedade ao seu redor aumentaria de valor. Assim, um novo comprador não seria mais impactado, quanto aos valores da terra, pelas habilidades de gestão de outras empresas.
A objeção então, ao período de transição, mas não à ideia subjacente de estradas privatizadas, é que durante esse ínterim os valores da terra seriam impactados ao acaso, elevando alguns aqui, reduzindo outros ali e deixando-os intocados em outros lugares, sem explicação lógica. Isso prejudicaria o planejamento econômico racional, pois não haveria como os empreendedores agirem de forma coerente diante dessa hiperincerteza.
Mas essa objeção também não tem mérito. Primeiramente, não é de forma alguma verdade que os burocratas rodoviários agem de forma homogênea. Afinal, existe algo como booty ou plunder seeking.[7] Ou seja, tipicamente os ricos e/ou os bem organizados, que normalmente são a mesma coisa, conseguem direcionar mais do que uma parcela proporcional dos recursos públicos para as áreas em que residem ou têm interesses comerciais. Assim, o que os críticos temem no acaso da transição das estradas para a donidade privada já é concomitante ao atual sistema estatista.
Segundo, há uma dificuldade em como a objeção é necessariamente colocada. Ela depende da coerência da “gestão agindo de forma homogênea”. Isso implica gastos iguais por parte de todos os proprietários de estradas? Dificilmente, já que o dinheiro pode ser bem ou mal gasto. Mesmo na suposição de igual qualidade de gastar dinheiro, o que quer que isso signifique, por sua vez, ainda há a questão de saber se a “igualdade” deve ser normalizada pelo valor da estrada, ou seu comprimento, ou comprimento multiplicado pelo número de pistas e sua largura, etc. Além disso, como incorporamos as diferenças entre estradas sinuosas e retas? Aquelas que estão bem inclinadas e as que não estão? O conceito de “qualidade” tem, na maioria dos casos, um elemento difícil e subjetivo, o que dificulta a comparação, e o presente caso certamente não é uma exceção a essa regra. Consiste em tapar buracos, reduzir o desnível das estradas, os perigos para os motoristas que a utilizam, a velocidade a que se pode circular, os níveis de congestionamento? Se esta objeção deve ser formulada em uma fraseologia tão ambígua, ela perde muito de seu poder. O ponto é que, nos mercados, todas essas considerações difíceis de definir são amalgamadas de uma só vez em uma estatística: lucro. Mas isso é impossível na ausência de instituições de mercado.
Terceiro, só se pode ser dono propriamente de propriedade física, não do valor dela.[8] Este último é determinado por potencialmente milhares de compradores e vendedores, qualquer um dos quais pode se tornar o comprador ou vendedor marginal, que realmente determina o preço e, portanto, o valor da propriedade. Se um homem realmente possuísse o valor de sua propriedade, em oposição a um conjunto de direitos relativos à sua inviolabilidade física, então seria possível proibir todos esses outros agentes econômicos (incluindo o próprio homem) da tomada de decisão independente, para que nenhum deles, consternados, ajam de determinada maneira, comprando ou deixando de comprar, por exemplo, um complemento ou substituto. Para dar outro exemplo: sob a doutrina da santidade dos valores de propriedade, não da propriedade física, a sociedade teria o direito de proibir os negros de compras de imóveis em bairros anteriormente brancos, na suposição de que eles reduziriam os valores de propriedade, uma manifesta injustiça e violação de direitos contra eles.
Quarto, existe um remédio de mercado, um prontamente disponível para qualquer indivíduo que está indevidamente preocupado com o impacto do estilo de administração da nova empresa de estradas privadas no valor de suas participações imobiliárias: assumir uma posição nesta mesma empresa; comprar ações nela; expulsar o gerente inepto e instalar sua própria equipe. Isso dificilmente é uma objeção séria à transição para uma indústria rodoviária privada.
Quinto, não há nada de singular nas estradas a esse respeito. O “problema” de uma empresa que afeta os valores de propriedade de seus vizinhos dificilmente se limita ao caso das ruas. Em vez disso, é onipresente. Se a padaria ao lado do meu açougue faz um negócio próspero e extenso, alguns de seus clientes são obrigados a encontrar o caminho para minhas próprias instalações. Se, por outro lado, ele for incompetente haverá menos clientes dele que eu possa capturar em meu próprio benefício. E vice-versa. Isso significa que uma vez que o governo nacionalize as padarias e açougues, esse argumento de externalidade negativa impediria a desnacionalização dessas indústrias? Nem um pouco.
Coerção. Em seguida, consideremos a objeção de que o proprietário de casa é obrigado a aceitar um contrato com o novo proprietário da estrada. A dificuldade aqui, e a força da objeção, não é que o contrato possa não ser devido, justo ou apropriado. E, como vimos acima, esse acordo legal tentaria incorporar proteções para o proprietário contra bloqueios.
O problema, ao contrário, é que o proprietário da terra vizinha à estrada é obrigado a aceitar esse contrato, enquanto, em uma situação ideal, as pessoas podem escolher quais contratos assinar e quais evitar. Sim, isso é realmente um problema. Na sociedade verdadeiramente livre, ninguém é forçado a lidar com ninguém. E aqui, é certo, o dono de propriedade de terrenos do interior terá de lidar com o(s) dono(s) de estrada(s) que circundam as suas propriedades.
Há duas maneiras de lidar com a objeção: uma válida, a outra nem tanto. Consideramos o primeiro argumento inválido. É possível argumentar que essa dificuldade não é de forma alguma limitada às estradas. Por exemplo, quando a padaria ou o açougue anteriormente nacionalizados forem devolvidos ao seu lar apropriado, a iniciativa privada, as pessoas que costumavam patrocinar o provedor desses serviços administrados pelo governo não terão escolha a não ser se tornar clientes das novas empresas privadamente operadas vendendo esses produtos. Essa alegação é reforçada se essas forem as únicas operações desse tipo na cidade e o seguinte fornecedor mais próximo estiver localizado a centenas de milhas de distância. Esse argumento vai um pouco na direção de lidar com a objeção, mas não atinge completamente esse objetivo. O cerne da verdade é que o proprietário da terra em questão pode não ser tão incomodado pela transição para estradas privadas quanto seria verdade para os compradores desses gêneros alimentícios. O último poderia realmente morrer, se fontes alternativas de alimentos não fossem alcançáveis; o proprietário de casa cercado não precisa sofrer tal destino, dado que a devida consideração é dada à questão do bloqueio.
Onde esse argumento falha, no entanto, é que, ainda assim, o proprietário bloqueado é obrigado por lei a lidar com o novo proprietário da estrada limítrofe à sua propriedade, e isso simplesmente não é verdade para o comprador de mercearia. E isso apesar do fato de que este último pode morrer em decorrência da privatização, e não pode ocorrer, arguendo, no caso do primeiro. Ou seja, devemos distinguir entre morrer como resultado da privatização, um cenário que estamos contemplando apenas em prol da argumentação lógica, e ser forçado por lei a negociar com uma empresa, independentemente do resultado em termos de expectativa de vida. A objeção que estamos considerando agora diz respeito apenas à última questão; assim, nenhum refúgio ao primeiro pode respondê-la completamente.
Uma resposta melhor a essa objeção é observar que a dificuldade decorre não do processo de privatização em si, mas sim da aquisição inicial pelo governo da indústria de construção de estradas. A razão pela qual o proprietário da propriedade cercada deve lidar com o novo proprietário da estrada privada, se houver um novo proprietário da estrada privada, emana da própria lógica da situação.
Goste ou não, o dono de propriedade cercado, no momento, é logicamente compelido a lidar com o proprietário de estrada adjacente, que passa a ser o aparato do estado. A razão pela qual proprietários de terras internos são forçados a lidar com proprietários de estradas, sejam eles quem forem, privados ou públicos, é parte integrante da praxeologia geográfica. A ausência de túneis sob a estrada ou construção de uma ponte por sobre ela — isto é, se nos limitarmos a um espaço bidimensional —, a geometria euclidiana, não a lei feita pelo homem, exige que os proprietários de casa de alguma forma “lidem com” os proprietários de estradas. Tudo o que essa privatização fará é mudar a identidade da instituição, de pública para privada, que Euclides “obriga” o proprietário a se relacionar, contratualmente.
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Notas
[1] Esse capítulo é dedicado ao meu amigo cético, Bill Barnett, meu colega da Loyola University New Orleans.
[2] Para apoiar essa disputa veja David Beito, “From Privies to Boulevards: The Private Supply of Infrastructure in the United States during the Nineteenth Century”, em Development by Consent: The Voluntary Supply of Public Goods and Services, Jerry Jenkins e David E. Sisk, eds. (San Francisco, 1993), pp. 23–48; David Beito e Linda Royster Beito, “Rival Road Builders: Private Toll Roads in Nevada, 1852–1880”, Nevada Historical Society Quarterly 41 (verão de 1998): 71–91; David Beito, “Voluntary Association and the Life of the City”, Humane Studies Review (outono de 1988); idem, “Owning the Commanding Heights”, Essays in Public Works History (1989), vol. 16; Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38; idem, Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1980), pp. 299–330; idem, “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, The Journal of Libertarian Studies: An Interdisciplinary Review 7, n.º 1 (primavera de 1983): 1–34; idem, “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record 912 (1983): 7–10; idem, “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1996): 195–207; Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.ºs 2/3 (junho–setembro de 1996): 351–62; Walter Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property: Reply to Gordon Tullock”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, n.ºs 2/3 (junho–setembro de 1998): 315–26; idem, “Private Roads, Competition, Automobile Insurance and Price Controls”, Competitiveness Review 8, n.º 1 (1998): 55–64; idem, “Road Privatization: A Rejoinder to Mohring”, Privatize Roads and Highways (Lewiston, N.Y.: Edwin Mellon Press, 2005), também reimpresso como cap. 19 neste presente volume; Fred Foldvary, Public Goods and Private Communities: The Market Provision of Social Services (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar, 1994); Michelle Cadin e Walter Block, “Privatize the Public Highway System”, The Freeman 47, n.º 2 (fevereiro de 1997): 96–97; Bryan Caplan, “A Practical Proposal for Privatizing the Highways and Other ‘Natural’ Monopolies”, Economic Notes 72 (Londres: Libertarian Alliance); John M. Cobin, “Market Provisions of Highways: Lessons from Costanera Norte”, Planning and Markets 2, n.º 1 (1999); Andre De Palma e Robin Lindsey, “Private Toll Roads: Competition under Various Ownership Regimes”, The Annals of Regional Science 34 (2000): 13–35; idem, “A Model of Curb Rights In Private Urban Transit Markets”, Canadian Transportation Research Forum (2001): 581–96; Dan Klein, “The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America”, Economic Inquiry (outubro de 1990): 788–812; Dan Klein, John Majewski, e Christopher Baer, “Economy, Community and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845”, Journal of Economic History (março de 1993): 106–22; idem, “From Trunk to Branch: Toll Roads in New York, 1800–1860”, Essays in Economic and Business History 11 (1993): 191–209; Dan Klein e G.J. Fielding, “Private Toll Roads: Learning From the Nineteenth Century”, Transportation Quarterly (julho de 1992): 321–41; idem, “How to Franchise Highways”, Journal of Transport Economics and Policy (maio de 1993): 113–30; idem, “High Occupancy/Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a Time”, Policy Study 170 (novembro de 1993); Bertrand Lemennicier, “La Privatisation des rues”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 2/3 (junho–setembro): 363–76; Gabriel Roth, A Self-Financing Road System (Londres: Institute of Economic Affairs, 1966); idem, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, U.K.: Penguin, 1967); idem, The Private Provision of Public Services in Developing Countries (Oxford: Oxford University Press, 1987); John Semmens, “Road to Ruin”, The Freedom (dezembro de 1981); idem, “The Privatization of Highway Facilities”, Transportation Research Forum (março de 1983); idem, “Highways: Public Problems and Private Solutions”, The Freeman (março de 1985); idem, “Intraurban Road Privatization”, Transportation Research Record (1987): 1107; idem, “Using Competition to Break the U.S. Road Monopoly”, Heritage Foundation (14 de Dezembro, 1987); idem, “Privatization: Saving While Serving the Public”, Goldwater Institute (25 de Abril de 1988); idem, “Taking Over the Roads”, Liberty (novembro de 1988); idem, “Why We Need Highway Privatization”, Laissez Faire Institute (Março 1991); idem, “Private Highways? They’re Cheaper, Better, Fairer”, Phoenix Gazette, 3 de abril de 1991; idem, “The Rationale for Toll Roads: You Get What You Pay For”, Phoenix Gazette, 16 de dezembro de 1992; idem, “Highway Privatization: What Are the Benefits for Arizona?”, Goldwater Institute (dezembro de 1992); idem, “From Highways to Buy-Ways”, Spectrum (outono de 1993); idem, “Highway Investment Analysis”, Arizona Department of Transportation (dezembro de 1994); idem, “Privatize Driver’s License, Registration System”, Tribune, 25 de dezembro de 1994; idem, “Privatizing Vehicle Registrations, Driver’s Licenses and Auto Insurance”, Transportation Quarterly (outono de 1995); idem, “Selling the Roads: Privatizing Transportation Systems”, Liberty; idem, “Goodbye, DMV,” Liberty (janeiro de 1996); idem, “Selling the Roads: Privatizing Transportation Systems”, Liberty (1996).
[3] Hans-Hermann Hoppe, Democracy—The God That Failed: The Economics and Politics of Monarchy, Democracy, and Natural Order (New Brunswick, N.J.: Transaction Publishers, 2001), p. x.
[4] T.M. Ohashi, T.P. Roth, Z.A. Spindler, M.L. McMillan, e K.H. Norrie, Privatization Theory and Practice (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1980).
[5] http://www.railserve.com/JJHill.html; Estou em dívida com Sam Bostaph por essa citação.
[6] Gabriel Roth (correspondência pessoal, datada de 20 de dezembro de 2002) aponta que ninguém sequer pensa em privatizar os elevadores em prédios altos, distribuindo-os aos poucos, um andar por vez dividido por todos os ocupantes de cada andar. Não apenas os elevadores não são privatizados dessa maneira, como também ninguém pensaria em devolver todo o elevador ao setor privado, exceto o prédio em que está localizado.
[7] Recuso-me a empregar a comumente usada expressão “rent seeking”. Por que usar um conceito perfeitamente adequado, “rent”, para descrever algo que é no fundo mau e vicioso? Por que não chamar uma pá de pá? Veja sobre isso em http://mises.org/library/watch-your-language.
[8] Hans-Hermann Hoppe e Walter Block, “Property and Exploitation”, International Journal of Value-Based Management 15, nº. 3 (2002): 225–36.
