Neste capítulo, tomamos como certo que a donidade governamental e o controle das estradas são injustificados, com base no fato de que se baseiam na coerção (as receitas fiscais sobre as quais se baseia são obrigatórias) e matam desnecessariamente milhares de pessoas (além do número muito menor que provavelmente morreria sob a privatização[2]). Dadas essas premissas, qual é a atitude apropriada do libertário em relação aos diretamente responsáveis por esse esquema irresponsável, travesso e até assassino?
Fazer essa pergunta é praticamente respondê-la. Não colocando um ponto muito fino sobre isso, mas os responsáveis pela perpetração do socialismo rodoviário são culpados pela morte de dezenas de milhares de pessoas apenas nos EUA.[3] Sendo este o caso, e combinando essa visão com teorias libertárias de punição, é claro que os culpados seriam obrigados a pagar por seus crimes[4] em uma sociedade totalmente libertária. Os julgamentos de Nuremberg seriam o modelo seguido em tais procedimentos. Como no caso dos nazistas,[5] não haveria prescrição do assassinato.[6] Também não nos esquivaríamos da jurisprudência ex post facto. A lei libertária é atemporal. A matança injustificada é tanto uma violação da jurisprudência adequada para o homem moderno quanto foi para o antigo homem das cavernas, e como será para o futuro homem espacial. Quanto mais cedo esta mensagem sair, além disso, melhor estaremos em reduzir a “desumanidade do homem para com o homem”.
Tanta coisa é bastante simples, pelo menos nos arredores libertários. Talvez uma questão mais interessante seja o que pode ser dito não sobre os atuais gestores de ruas e vias, mas sim sobre os cidadãos privados que são cumplices deles? São muitas, infelizmente. No momento, vamos nos concentrar em apenas um deles, a Reason Foundation e seu Reason Public Policy Institute. Essa organização em um lugar se anuncia não como uma organização declaradamente libertária, mas sim como uma que “explora e promove os valores gêmeos da racionalidade e da liberdade como os fundamentos básicos de uma boa sociedade”.[7] Mas se a “liberdade” é usada de alguma forma razoável, ela certamente implica propriedade privada, o império da lei e capitalismo laissez faire, fenômenos incompatíveis com a donidade, operação e controle governamentais de estradas e rodovias.[8]
No entanto, em outro lugar, Reason reivindica explicitamente o manto libertário:
Declaração de Missão: A missão da Reason Foundation é promover uma sociedade livre, desenvolvendo, aplicando e promovendo princípios libertários, incluindo livres mercados, a liberdade individual e o império da lei. Usamos o jornalismo e as políticas públicas para mudar as estruturas e ações dos formuladores de políticas, dos jornalistas e dos formadores de opinião.[9]
É minha convicção que a Reason não está vivendo de acordo com sua autodenominada reivindicação de ser guiada por restrições libertárias, nem de “promover princípios libertários”, pelo menos não na arena do transporte de superfície. Consideremos algumas dificuldades específicas com a análise da Reason das estradas, nos moldes mencionados acima.
Crítica
Caminhões Articulados
Em junho de 2002, dois colegas da Reason e eu[10] realizamos o aparentemente impossível. Persuadimos tanto as American Trucking Associations quanto o National Safety Council — tradicionalmente em lados opostos da cerca sobre caminhões articulados conhecidas como Veículos de Combinação Mais Longa — a endossar um conceito que chamamos de Estradas de Caminhões com Pedágio. Nosso relatório de junho de 2002[11] propôs que esses caminhões altamente produtivos (duplos longos e triplos) fossem autorizados a operar em estados onde atualmente são proibidos por lei federal, desde que operem em novas faixas exclusivas para caminhões separadas por barreiras, projetadas para serviços pesados.[12]
Um problema aqui é que Poole está funcionando não como um crítico libertário do socialismo rodoviário, mas sim como cumplice das autoridades de planejamento, um consultor não remunerado, por assim dizer. É fácil imaginar um grupo análogo funcionando na União Soviética, por volta de 1965, dando conselhos aos burocratas agrícolas coletivizados da URSS, ou aos responsáveis pelas siderúrgicas daquele país.
Outra dificuldade é com a caracterização de Poole desses veículos como “caminhões altamente produtivos”. Eles podem muito bem ser exatamente isso, como um meio para o transporte de carga, pelo menos quando comparado a carregar sacos nas costas, ou usar bicicletas, motocicletas, carros ou até caminhões menores. Mas, que tal quando contrastado com trens ferroviários? Então pareceria, mesmo para o olho mais malvado, que todas as apostas estão erradas. Pois, enquanto um desses super caminhões pode transportar dois ou até três contêineres carregados de produto, um trem pode transportar até 156 vagões.[13] Depois, há a questão da velocidade. A velocidade máxima legal na maioria das rodovias é de setenta milhas por hora. Os trens, em contraste muito acentuado, são capazes de múltiplos dessa velocidade.[14]
Não cabe a mim dar conselhos econômicos às autoridades centrais de planejamento.[15] Podemos deixar com segurança essa “análise” para Poole e seus colegas. Mas é mais do que curioso que ele não tenha aconselhado o governo a rescindir uma miscelânea de legislação sindical e outras anti-ferrovias[16] que algemaram essa indústria. Com um setor ferroviário saudável, esses super caminhões pelos quais Poole é tão apaixonado seriam reduzidos de viagens cruzando o país para viagens locais, reduzindo radicalmente a necessidade deles.
Cintos Segurança
Embora os fãs da liberdade individual muitas vezes (e com razão) condenem o paternalismo embutido nas leis de cinto de segurança, a maioria dos americanos se ofende pouco com essa babá patrocinada pelo estado. No entanto, a babá não apenas nos torna menos livres; quando distrai a aplicação da lei de seu papel adequado, também pode nos tornar menos seguros. Quando o governo assume muitos deveres, é mais difícil fazer os importantes corretamente.
Os funcionários do governo estão mais atentos quando pedem a aplicação das leis de embriaguez ao volante. Mas aqui novamente, a lei deve se concentrar na imprudência, seja ela incentivada pelo álcool, fadiga, estupidez geral ou aplicação de batom em alta velocidade.
Quarenta e nove estados têm leis de cinto de segurança e, em muitos casos, as leis permitem que os policiais abordem motoristas cujo único crime é não usar cinto de segurança. Enquanto o policial leva tempo para dar ao transgressor da lei do cinto de segurança uma bronca e uma multa, muitos outros motoristas embarcam no tipo de manobra desastrada que muitas vezes termina com um motorista imprudente colidindo com um bom motorista. São esses aventureiros que atravessam com tudo sinais vermelhos e fazem curvas a qualquer custo que enfurecem e colocam em risco os bons motoristas.[17]
De acordo com a estrutura analítica desenvolvida acima, uma coisa seria um analista orientado para o livre mercado notar que, se as estradas fossem privatizadas, aquelas que se concentrassem nos cintos de segurança, ou seja, designassem suas forças policiais para se concentrarem em tais violações, provavelmente perderiam na guerra de lucros e perdas com outras empresas rodoviárias que abordassem questões mais importantes, como a imprudência do motorista. Esse seria um ponto eminentemente sensato a ser feito, e se os socialistas do caminho adotassem essa percepção, bem, pelo menos vidas seriam salvas.
No entanto, é uma questão completamente diferente e mais problemática estar dando conselhos gratuitamente àqueles que são responsáveis pela carnificina rodoviária em primeiro lugar. Esse tipo de postura joga rápido e solto com o trabalho do defensor do livre mercado que é, preste atenção, defender livres mercados, e não dar conselhos destinados a tornar mais eficiente instituições que são o oposto de livres iniciativas.
“Nós” Estamos Perdendo a Base Tributária
Dois dos maiores desafios que os funcionários públicos enfrentam hoje nos Estados Unidos são a deterioração das estradas e rodovias e a falta de financiamento para pagar as melhorias necessárias. Desde que o Sistema Interestadual de Autoestradas foi concluído, no início da década de 1990, testemunhamos um declínio contínuo na condição geral da infraestrutura rodoviária de nossa nação. Há várias razões para isso.
Primeiro, o poder de compra dos impostos sobre combustíveis que agora nós cobramos — o principal meio de financiamento de rodovias nos EUA — diminuiu drasticamente desde a década de 1950. Segundo, a economia de combustível dos veículos aumentou drasticamente durante o mesmo período, por isso não recolhemos a mesma quantidade de impostos por milha que recolhíamos antes. E terceiro, muitos funcionários não estão dispostos a aumentar os impostos sobre os combustíveis por causa da intensa oposição dos eleitores a impostos novos ou mais altos de qualquer tipo.[18]
A pergunta óbvia é: Quem é esse “nós”? A citação acima vem de um comunicado de imprensa para a Transportation Finance Summit que ocorreu de 3 a 4 de março de 2004 no Grand Hyatt, Washington, D.C. Como um dos patrocinadores do evento foi a Reason Foundation, parece que esta organização se inclui, e está incluída por todas as outras, no “nós” geral.
No entanto, há aqueles de nós libertários que não consentiriam com tal inclusão. Torcer as mãos sobre o declínio do valor real dos impostos é algo um tanto incompatível com a defesa da sociedade livre.[19] Também não é apenas um debate entre libertários de governo limitado e anarcocapitalistas. Certamente, é uma contradição para um libertário de qualquer tipo aceitar impostos sobre combustíveis per se, muito menos qualquer aumento neles.
Por que isso é diferente do que se um grupo ostensivamente dedicado à “liberdade como base básica de uma boa sociedade”[20] participasse de uma insatisfação geral com o fato de que a renda, as vendas, a propriedade ou quaisquer outros impostos eram muito baixos, e que o valor real da arrecadação do governo havia caído? Certamente, se qualquer grupo ou indivíduo participasse de tal torção de mão em qualquer outro contexto, suas (faltas de) credenciais libertárias seriam claras. Por que deveria ser diferente neste caso?
Mortes em Estradas
Afirma Poole:
[N]ossos sistemas rodoviários estão com problemas. Eles enfrentam quatro problemas principais:
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Congestionamento de Tráfego. Nas 68 maiores áreas metropolitanas dos EUA, os motoristas perdem um total de $72 bilhões por ano em combustível e tempo desperdiçados, devido ao congestionamento do tráfego;
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Falta de Expansão. De 1987 a 1997, as milhas de veículos dos EUA percorridas aumentaram 34%, mas apenas 3% mais milhas de pista foram adicionadas;
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Déficit de Financiamento. Em 1997, os EUA investiram $43 bilhões em reconstrução e adições de capacidade, mas para simplesmente manter o valor dos ativos do sistema, deveríamos ter gasto $51 bilhões — acompanhar o crescimento teria exigido $83 bilhões; e
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Política Anti-estrada. Uma grande coalizão de organizações ambientais, de planejamento urbano e de trânsito se opõe à expansão das rodovias e defende a transferência de fundos de rodovias para o transporte público, ciclovias, etc. Seu mantra é: “Não podemos construir nosso caminho para fora do congestionamento”.
O sistema rodoviário dos EUA não está conseguindo satisfazer seus clientes, e sua capacidade de fazê-lo é mais restrita a cada ano que passa. Precisamos de um novo paradigma rodoviário para o século XXI. [21]
Dificuldade menor: as pessoas que usam as rodovias dos EUA não são “clientes”. Muito pelo contrário, aqueles descritos com precisão por tal verborragia tomam uma decisão sobre se devem ou não patrocinar um determinado fornecedor, e são tão livres para pagar e receber o serviço quanto para evitá-lo e não ser cobrado por ele. Por exemplo, filmes, livrarias e mercearias: cada um deles lida com clientes. Em contraste muito acentuado, de fato, todos os moradores do país pagam por ruas e estradas, quer desejem ou não “comprar” esse serviço, não apenas aqueles que se aventuram por eles. A incapacidade de distinguir entre um cliente e uma vítima não revela uma análise muito sofisticada.
Grande problema: há um elefante gigantesco na sala. Em algum lugar na vizinhança de 40.000 pessoas nos EUA perecem no sistema nacional de estradas sovietizadas.
Carona Solidária
Os números de jornada para o trabalho recentemente divulgados do censo de 2000 revelam o que muitos de nós há muito suspeitavam: a carona solidária é um fracasso. Apesar do gasto de bilhões de dólares adicionando faixas de carona a rodovias congestionadas, a corna solidária diminuiu de 13,4% das viagens de trabalho em 1990 para 11,2% em 2000. A participação do modo de carona diminuiu em trinta e seis das quarenta maiores áreas metropolitanas — incluindo Los Angeles e San Francisco, altamente congestionadas. Então, o que fazemos agora?
Aqui está outra declaração sobre este assunto por Poole:
Alguns defensores do trânsito se ressentiram do uso dessas faixas por caronas solidárias desde o início, lembrando-nos que as vias de veículos com alta ocupação (VAO) foram originalmente concebidas como vias de ônibus e devem ser convertidas, de acordo. Alguns defensores das rodovias argumentam veementemente pela conversão da maioria das vias de carona solidária em vias de uso geral (UG). E o escritório de Tarifação de Valor da Administração Federal de Autoestadas tenta bravamente persuadir as áreas metropolitanas a converter vias VAO de baixo desempenho em vias PAO. O que tem faltado nessa discussão tem sido uma análise quantitativa séria dos tradeoffs envolvidos.[22]
Com todo o respeito, é minha convicção, em nítido contraste, que o que está faltando nesta discussão não é de forma alguma uma “análise quantitativa séria dos tradeoffs envolvidos”, mas sim uma que pergunte se uma entidade pública é o tipo de instituição da qual podemos esperar bons resultados, dado que não há teste de mercado de lucros e perdas para eliminar empreendedores com baixo desempenho e incentivar os bem-sucedidos.
Direção de Tráfego
Poole tem opiniões muito fortes sobre a controvérsia da via de mão única versus via de mão dupla, favorecendo fortemente a primeira.[23] Suas razões são apenas periféricas às nossas preocupações atuais, por isso não vou ensaiá-las aqui.
Suponha que os governos administrassem restaurantes e houvesse um debate vociferante sobre se as toalhas de mesa deveriam ser vermelhas ou verdes, feitas de pano ou plástico, ou deveriam existir. Postula, além disso, que um grupo, chame-o de Traição, favoreceu ardentemente uma ou outra dessas alternativas, não importa qual. O que poderíamos deduzir deste fato? Minha alegação é que poderíamos inferir que esse grupo, seja lá o que for, não era libertário. Pois, qualquer organização digna desse nome certamente reconheceria uma questão muito mais importante que todos os lados da controvérsia ignoraram: o governo deveria estar administrando restaurantes em primeiro lugar, colocando completamente de lado a questão de que tipo de toalha de mesa eles deveriam escolher?
O mesmo raciocínio se aplica no caso atual. Sim, há de fato considerações importantes que repousam sobre se as ruas são de mão única ou dupla. Mas existe especialização e divisão do trabalho em todas as coisas, economia política especificamente incluída. É tarefa daqueles que não são libertários envolver-se nessas questões. Em relação a essa filosofia política, a questão esmagadora não é a direção dos fluxos de tráfego, mas sim a propriedade de uma instituição necessariamente coercitiva ser encarregada de tomar tal decisão.
Parceria com o Diabo
Aqui, Poole defende Parcerias Público-Privadas[24] para resolver problemas de tráfego em Wisconsin. Mais uma vez, os detalhes deste caso específico não nos dizem respeito. O que faz é que as chamadas Parcerias Público-Privadas são um anátema para o sistema de livre iniciativa, e esse analista as engole inteiras, sem questionar.
Vamos nos lançar no cenário descrito acima: restaurantes estatais. Agora, o comentarista “libertário” pede uma PPP[25] para essa indústria. Isso significa, se é que isso significa alguma coisa, que a iniciativa privada se combina com o governo em algum tipo de aliança profana, e se torna uma criatura que combina as características de ambos. Mas isso só pode ser uma primeira aproximação, uma vez que os dois são necessariamente incompatíveis. Pois o governo repousa sobre a coerção,[26] e o mercado é a instituição essencialmente voluntária. Então, que característica essa combinação travessa dos dois deve assumir? Claramente as do primeiro. Se uma organização se baseia em parte em taxas coercitivas e em parte em contribuições voluntárias, então, como um todo, ela assume a da primeira. Isso ocorre porque, se um grupo é coercitivo por parte do tempo, então ele é um grupo coercitivo.[27]
Mas há mais. Uma aliança profana de público e privado tende a obliterar a linha crucial entre eles. Como não há distinção mais importante em toda a economia política do que aquela que divide coerção e não coerção, tais combinações tendem a obscurecer essa diferença crucial. Ver tais perversões defendidas por uma organização autoproclamada libertária é certamente problemático.
Terceirização
Poole está registrado como apoiando a terceirização: a cooperação de autoridades públicas e privadas em que as primeiras subcontratam as últimas por apoio e serviços.[28] Em seu artigo, “Outsourcing Repairs Can Speed Up Road Improvements, Cut Costs: Guide Highlights Most Successful Road Privatization Methods and Contracts”, esse autor defende exatamente isso.
Uma dificuldade é que tais esforços apenas entrincheiram ainda mais o envolvimento do governo nessa indústria. Se, graças a essa terceirização, os governos forem capazes de executar de forma mais eficiente projetos que deveriam ter sido privados em primeiro lugar, então se tornará mais difícil promover a privatização geral. Outra é que a terceirização é apenas um subconjunto de PPPs e, portanto, herdeira de todas as deficiências desse modo de negócio. Obscurecer a linha entre público e privado dificilmente promoverá o último às custas do primeiro, o objetivo presumido do libertário.
Aqui está uma citação direta desta iniciativa:
Os governos estaduais, municipais e dos condados estão lidando com graves déficits orçamentários e procurando maneiras de cortar custos. Para ajudar nessa causa, um novo relatório da Reason Foundation demonstra a poupança que a terceirização de rodovias e manutenção de estradas pode trazer e descreve as maneiras mais eficazes para os funcionários públicos realizarem o processo de privatização.
“Estamos enfrentando problemas duplos — nossas estradas estão em má forma e a maioria dos governos está com déficits. Os funcionários públicos podem reduzir significativamente os custos e, potencialmente, salvar outros programas, terceirizando os reparos e a manutenção de estradas”, disse Geoffrey Segal, diretor de reforma e privatização do governo da Reason Foundation. “Este […] guia […] [é projetado] para ajudar os governos a aproveitar melhor o dinheiro dos impostos, aproveitando as eficiências do setor privado e as abordagens de gerenciamento que podem reduzir custos e melhorar a qualidade do serviço.”[29]
A réplica óbvia a tudo isso é que, se os “governos estaduais, municipais e dos condados” estão em apuros tão terríveis no que diz respeito à gestão de ruas e estradas, por que ajudá-los com ofertas de expertise da iniciativa privada, o que ainda deixaria esses burocratas ineptos no controle da operação? Por que essa organização, ostensivamente dedicada ao libertarianismo, não sugere a eles que eles se divorciem inteiramente dessas comodidades que eles tão mal administraram?
Então, há, é claro, o problema adicional de que, se os gerentes estatistas são tão incompetentes, como podemos esperar que eles contratem empresas privadas com sucesso? Pois, certamente, a tarefa de subcontratar é uma habilidade que pode ser bem feita ou não. Poole implicitamente assume que eles podem isentar-se bem a este respeito particular, quando eles falharam tão tristemente em todo o resto. Mas ele não oferece nenhuma razão para que isso seja o caso.
Como qualquer um que já teve que servir como empreiteiro geral para a construção ou reparo de casas sabe muito bem, escolher os melhores carpinteiros, eletricistas, encanadores, etc., para obrigá-los contratualmente a terminar seus trabalhos a tempo sem comprometer a qualidade, orquestrar as coisas para que eles não se atrapalhem, não são tarefas fáceis. Mas as mesmas habilidades empreendedoras, se não as mais difíceis, são exigidas das autoridades rodoviárias para subcontratar tarefas nessa arena. Está escrito em pedra em algum lugar que os burocratas estatais têm algum tipo de vantagem comparativa em tais responsabilidades? Poole nos garante que não há resposta para essa pergunta.
Falhas em Megaprojetos — E O Que Fazer Com Elas
Afirma Poole:
Todos nós conhecemos pelo menos alguns dos projetos: o Eurotúnel, o Big Dig de Boston, o Aeroporto de Kansai, no Japão. Estes e muitos outros megaprojetos (custando mais de um bilhão de dólares) muitas vezes custam cinquenta a cem por cento a mais do que o inicialmente estimado. E seu uso é muitas vezes menos da metade do previsto. Esses não são necessariamente obras faraônicas — por acaso eu acho que havia um bom caso para todos os três itens acima — mas há uma questão muito real de saber se eles, e outros megaprojetos, teriam sido construídos se o verdadeiro custo e uso fossem conhecidos de antemão.[30]
Em outras palavras, o que é necessário em relação a esses megaprojetos não é deixar a decisão de embarcar neles ou não apenas para investidores individuais, mas sim que o governo continue a fazer essas determinações, apenas com base em informações mais precisas. No entanto, há uma explicação boa e suficiente para o fato de o governo estar operando no escuro nestes casos, e deve necessariamente continuar a fazê-lo no futuro esperado: não se beneficia do mecanismo de feedback automático do mercado, que elimina os agentes econômicos que operam com base em informações incompletas ou erradas, e encoraja aqueles que não o fazem. Então, também, Hayek[31] fez um trabalho perfeito em ressaltar o fato de que o estado, mas não o mercado, tende sempre a operar no escuro. Os planejadores centrais simplesmente não têm como amalgamar, reunir, mobilizar e utilizar o conhecimento disperso e subjetivo de tempo e lugar específicos possuídos por numerosos participantes do mercado; em contraste, o sistema de preços é um mecanismo maravilhoso para realizar precisamente essas tarefas.
Mais radicalmente, Mises enfatiza a avaliação: se não há empreendedores por aí estimando os valores dos bens, então as empresas socialistas do tipo agora em discussão simplesmente não podem planejar racionalmente. Mas com os governos encarregados das estradas, e com a iniciativa privada relegada à posição secundária de subcontratação, então o processo de geração precisa de preços é, nessa medida, comprometido.[32]
Temporário ou Permanente?
“As novas faixas de pedágio devem ter pedágios temporários ou permanentes?”, pergunta Poole, e ele responde da seguinte forma:
É a questão que está fazendo muito sucesso em Washington, D.C. (bem, pelo menos um pequeno canto de D.C.): os pedágios autorizados a suportar novas pistas de alívio de congestionamento (como as vias PAO ou as FAST Lanes do deputado Mark Kennedy) devem ser temporários ou permanentes? O Joint Economic Committee realizou uma sessão de briefing para funcionários do congresso sobre essa questão no mês passado (27 de junho) e eu fui um dos três painelistas. Defendi que tais taxas deveriam ser vistas como uma medida permanente a longo prazo, tanto para a substituição e expansão das faixas como para preservar os poderosos benefícios de precificação de mercado para a gestão de congestionamentos.[33]
Um problema com essa resposta é que ela indica ainda que não há nenhum nível de minúcia da operação de rodovias do governo a partir do qual Poole restringirá seu envolvimento. Que ninguém ataque a analogia das toalhas de mesa de restaurante mencionadas acima como excessivas.
Outra é que ele parece não perceber que essas taxas são semelhantes aos impostos,[34] na medida em que aumentam os cofres do governo e, assim, reduzem o comando sobre os bens e serviços desfrutados pelo povo. Mesmo um defensor libertário de um governo limitado teria que concordar com a noção de que, atualmente, o estado gasta muito mais do que a quantidade ideal da riqueza dos cidadãos. Se assim for, então qualquer programa que aumente ainda mais seu poder de gasto deve ser rejeitado, não apoiado.
Afirma Rothbard sobre esta questão:
Os impostos, e a mordida dos impostos em seus ganhos, continuam subindo, nos níveis federal, estadual, municipal e local de governo. Os disfarces semânticos não funcionam mais: chamem-lhes “taxas”, ou “contribuições” ou “prêmios de seguro”, eles são, no entanto, impostos, e estão cada vez mais drenando a substância do povo.[35]
É claro que não se pode negar que, sob qualquer cenário razoável de privatização de rodovias, seus proprietários cobrariam taxas de tarificação de pico de carga — mais altas durante as horas do rush e menores em outros horários — que tenderiam a reprimir o congestionamento.[36] Mas o fato gritante é que agora não estamos desfrutando de uma era de empreendimento rodoviário privado. Faz toda a diferença para um libertário, ou pelo menos deveria, que essas comodidades estejam agora no setor público obrigatório. Sim, há uma escolha sobre quais estradas usar, e em que horas do dia ou dias da semana, mas somos coercitivamente obrigados a pagar impostos a essa mesma empresa, portanto, suas atividades e não podem ser adequadamente vistas da maneira benigna que Poole as vê.
Eu critiquei uma infinidade de conselhos dados pela Reason às autoridades rodoviárias como altamente impróprios. Que tipo de conselho ao estado é legítimo? Diga-lhes para cessar e desistir. O modelo foi estabelecido por John Galt.[37]
Rothbard também pondera sobre esta questão:
O economista, é claro, é um técnico que explica as consequências de várias ações. Mas ele não pode aconselhar um homem sobre o melhor caminho para alcançar certos fins sem se comprometer com esses fins. Um economista contratado por um empresário compromete-se implicitamente com a valoração ética de que aumentar os lucros desse empresário é bom. […] Um economista que aconselha o governo sobre a maneira mais eficiente de influenciar rapidamente o mercado monetário está, assim, comprometendo-se com a desejabilidade de manipulação governamental desse mercado. O economista não pode funcionar como conselheiro sem se comprometer com a desejabilidade dos fins de seus clientes.[38]
O ponto, aqui, é que, ao dar conselhos ao Estado sobre estradas, Poole está “comprometendo-se assim com a desejabilidade [da ação] do governo” a esse respeito. Isso significa que o libertário nunca pode aconselhar o estado? Não. Se ele se limita a apontar a ineficiência econômica, a imoralidade e outros problemas relacionados, ele não faz violência alguma ao libertarianismo. Por exemplo, se ele é chamado a testemunhar sobre o controle de aluguéis ou a lei do salário mínimo, e se limita a apontar os erros e falhas dessa legislação, ele está em terreno firme. Mas se ele tenta moldar uma lei “melhor” ou “mais eficaz”, ele diverge dessa filosofia. Se ele dá conselhos sobre tributação, ele deve pedir uma redução, ou eliminação. E, voltando à nossa preocupação atual, se ele aconselha o governo sobre rodovias, enquanto libertário, ele deve se contentar em mostrar seu defeito e pedir a privatização. Não terceirização, mas privatização. Certamente, qualquer tentativa de desempenhar o papel de especialista em eficiência para os burocratas seria excluída do tribunal com base nesse critério.
Objeções
Nesta seção, consideramos algumas objeções à tese mantida acima, a saber, de que o apoio de Poole (e da Reason) às artérias de transporte de superfície do governo não pode ser reconciliado com a filosofia da liberdade.
Jogando a Primeira Pedra
Poole pode se opor às críticas feitas acima com o fundamento de que elas vêm com particular hipocrisia minha, pessoalmente, na medida em que fui empregado ao longo dos anos por várias universidades públicas. Qual é a grande diferença, ele poderia dizer, entre trabalhar para o governo e dar-lhe conselhos gratuitos? Se alguma coisa, o primeiro pode até ser considerado pior do que o segundo, na medida em que a conexão é mais profunda e duradoura.
Este argumento deve ser rejeitado, e por vários motivos. Primeiro, é um argumentum ad hominem. Mesmo que esteja de outra forma correto, de forma alguma exonera seu comportamento. Tudo o que faz é indiciar o meu. Mas ele ainda seria culpado, como acusado. Só porque eu me comportei mal, não significa que ele não tenha.
Em segundo lugar, há todo o mundo de diferença, no que diz respeito ao libertarianismo, entre ser cúmplice do estado em seu sistema rodoviário mal aconselhado, mal considerado, perigoso, travesso e até assassino, por um lado, e infiltrar-se no sistema educacional do estado com o objetivo de examinar e transmitir aos estudantes uma filosofia político-econômica que esteja em consonância com a liberdade econômica. Ou seja, estipular, por uma questão de argumento, que durante os anos em que estive envolvido na educação pública,[39] meu ensino não promoveu o marxismo, o socialismo ou mesmo uma economia centrista e mista; mas, ao contrário, na medida em que a economia positiva vaza para o domínio normativo, ocorreu exatamente o oposto. Simplesmente não há comparação entre esse tipo de atividade e a promoção do estatismo pela Reason.
E quanto à propriedade de um libertário como eu trabalhando para o aparato estatal em primeiro lugar? Assim como “a Constituição não é um pacto de suicídio”, e o libertarianismo também não é. De acordo com a “lógica” daqueles que vêem uma contradição em tal ato, assim também andar nas calçadas públicas, dirigir nas ruas, usar os correios para enviar uma carta e ler um livro na biblioteca pública seriam ações incompatíveis com essa filosofia. Mas isso significaria que o defensor do livre mercado não poderia viver em sociedade, e isso não é de forma alguma exigido pelo axioma da não-agressão. Por um lado, os impostos dos libertários, juntamente com muitos outros, foram tomados para financiar esses bens e serviços. Parece duro condená-lo por usá-los, depois de ter sido forçado, sob a mira de uma arma, a pagar por eles. Por outro lado, de acordo com essa teoria, o governo roubou dele os meios para financiar esses itens. Portanto, é uma virtude capturá-los de volta desses criminosos.[40]
Dar Ajuda e Conforto ao Inimigo
Digamos agora, ainda que apenas arguendo, que muitas das minhas publicações anteriores e, na verdade, o conteúdo do presente livro, dão pistas sobre uma melhor gestão rodoviária. Por exemplo, sugiro que os automóveis danificados em acidentes de trânsito sejam colocados em postes adjacentes à rodovia, como um aviso aos motoristas. Como, então, sou diferente de Poole/Reason, que, como vimos acima, oferece uma infinidade de conselhos à National Highway Safety Traffic Administration (NHSTA) e ao Departamento de Transportes (DOT)? Nós dois, aparentemente, somos culpados da mesma ofensa.
Uma das perguntas que me fazem com frequência é: como um libertário que pede a separação do estado[41] das rodovias e ruas, não tenho medo de que os asseclas do governo leiam meu material, o adotem em suas instituições de socialismo rodoviário e, assim, melhorem esse sistema mal gerado? Isso não é algo de que eu me arrependeria?
A minha resposta, para mim e para os outros, é que sim, eu lamentaria se os burocratas do governo lessem as minhas publicações e melhorassem o funcionamento das suas estradas. Eu percebo que há algum ligeiro “perigo” de que isso mesmo ocorra. No entanto, isso não me impedirá de escrever sobre isso. Pois minha intenção não é melhorar marginalmente o atual sistema de transporte, mas sim substituí-lo, da raiz à copa, por instituições de livre mercado e de direito de propriedade privada.[42]
A diferença entre Poole e eu é que as minhas sugestões sobre a segurança rodoviária não são de todo uma tentativa de ajudar os socialistas rodoviários. Nem sequer são dirigidas às atuais autoridades rodoviárias. Em vez disso, elas são parte integrante de uma tentativa de defender a privatização das estradas. É verdade que, durante esse processo, aparecem todos os tipos de pepitas que podem ser úteis para eles.[43] Devo não escrever em nome de ruas privadas, uma vez que os planejadores de estradas podem ler esse material?[44] Em contraste, Poole está muito longe de defender a eliminação completa da burocracia rodoviária. Em vez disso, ele está de fato dando ajuda e conforto ao que eu só posso considerar ser o inimigo.
O Perfeito é o Inimigo do Bom
Vamos postular que a Reason está realmente reduzindo o número de mortes no trânsito.[45] Em contraste, uma vez que nenhum burocrata, podemos supor, jamais lerá qualquer material radical de livre iniciativa como o presente livro, ele não pode ter tal efeito benéfico e prático, seja qual for. Nem, pode-se facilmente admitir, os esforços de privatização libertária terão sucesso a qualquer momento no curto prazo.[46]
Poole pode então argumentar que os esquemas radicais de privatização são todos certos e bons em teoria, mas que ele está empreendendo esforços com retornos reais no presente. Parte de um pão na mão, para misturar metáforas, é muito melhor do que um pão inteiro no mato.
Não se pode negar que há algo nesse argumento. Ir para a cama com o estado às vezes pode dar resultado em benefícios tangíveis. Claro, estes serão apenas de curto prazo. No que diz respeito à estratégia da Reason, o controle estatal das estradas perdurará indefinidamente; essa organização certamente não se opõe a ele. Não é que Poole e seus colegas não tenham “pousado uma luva” no DOT. Nem sequer tentaram. Pior, eles apoiaram os estatistas, contentando-se em reorganizar as espreguiçadeiras de um Titanic afundando.[47]
O que diríamos se um grupo diferente, o chame de Traição, estivesse aconselhando a URSS sobre sua fábrica de aço? Isso, também, poderia salvar algumas vidas. Que tal salvar vidas expedindo chicotes mais suaves na plantação sustentada por escravos? Ou menos execuções nos campos de concentração? Estamos sendo indevidamente duros? Acho que não. Em todos esses casos, algumas poucas vidas são salvas apoiando os responsáveis pelas mortes em primeiro lugar.
A evidência não confirma grande antipatia em relação ao atual regime. Não há nenhuma tentativa de “segurar o nariz” por parte da Reason para lidar com esses monstros. Em vez disso, Poole et al. realmente se gabam de serem especialistas em eficiência para o estado. Essas pessoas são parte do problema, não a solução. E quanto a outros, como a Eno Foundation? Eles são tão ruins quanto. Mas, ao contrário de Poole e seus colegas, não há reivindicação de sua parte de serem libertários.
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Notas
[1] www.rppi.org/ps305.pdf; www.rppi.org/ps294.pdf; e www.rppi.org.
[2] Veja Lawrence H. White, “Comment on Block”, (manuscrito não publicado) sobre esta afirmação.
[3] É um dos erros de Rummel, que calcula o número de pessoas mortas por seus próprios governos, que ele não inclui fatalidades nas estradas. R.J. Rummel, Death by Government (New Brunswick, N.J.: Transaction, 1996) calcula o número total de não-combatentes mortos por seus próprios governos durante o século XX como 169.198.000. Mas ele negligencia incluir as mortes nas rodovias do país atribuíveis à operação do governo.
[4] Murray N. Rothbard, The Ethics of Liberty (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press, 1982), pp. 54, 85–96; Stephan Kinsella, “Estoppel: A New Justification for Individual Rights”, Reason Papers 17 (outono): 61; idem, “Punishment and Proportionality: The Estoppel Approach”, Journal of Libertarian Studies 12, n.º 1 (primavera de 1996); idem, “New Rationalist Directions in Libertarian Rights Theory”, Journal of Libertarian Studies 12, n.º 2 (outono de 1996): 313–26; idem, “A Libertarian Theory of Punishment and Rights”, 30 Loyola Los Angeles Law Review (1997): 607–45.
[5] É mais do que curioso que os comunistas assassinos em massa sejam tratados de forma diferente dos nazistas assassinos em massa. Embora isso só possa ser especulativo, isso talvez se deva ao fato de que os primeiros foram aliados dos vencedores na Segunda Guerra Mundial e não o contrário.
[6] É demasiado duro afirmar que os responsáveis pelas mortes na estrada são culpados de homicídio? Certamente, não havia intenção de matar tais vítimas. Talvez o homicídio culposo seja a caracterização mais precisa, uma vez que parece que as autoridades não são culpadas de mais do que “desrespeito imprudente” pela vida dos outros. Para o código penal da Louisiana, veja www.legis.state.la.us/tsrs/search.htm. Veja o apêndice para definições de homicídio preterdoloso e homicídio culposo, e então você decide, gentil leitor, em qual categoria nossos gerentes de estradas e rodovias se enquadram.
[7] www.rppi.org.
[8] Existem, com certeza, outros grupos privados além da Reason também operam como colaboradores da National Highway Safety Traffic Administration (NHSTA) e do Departamento de Transportes (DOT). No entanto, nenhum deles se caracteriza como pró-liberdade, muito menos libertário.
[9] www.reason.org/mission.html.
[10] Isso foi escrito por Robert Poole, Diretor, Programa de Transporte, Reason Public Policy Institute e Fundador, Reason Foundation (www.rppi.org/robert.html).
[11] www.rppi.org/ps294.pdf
[12] Robert Poole. Veja www.rppi.org/surfacetransportation14.html.
[13] “Os vagões da CN pulam pistas […] FORT LAWRENCE — Ninguém ficou ferido quando 10 vagões vazios pertencentes a um trem de carga de 156 vagões descarrilaram aqui no final da noite de sexta-feira, bloqueando a linha ferroviária principal. www.herald.ns.ca/stories/2004/ 05/23/fNovaScotia247.raw.html.
[14] Alguns comentaristas (re: o German Inter City Express) falam de velocidades médias de 125 milhas por hora, e velocidades máximas de 174 (www.okeating.com/hsr/ice.htm); outros, re: o trem bala japonês Shinkansen (www.o-keating.com/hsr/bullet.htm) mencionam uma velocidade média de 164 mph.
[15] A enormidade do desvio entre pedir que o governo cesse e desista de matar pessoas nas estradas, e o tipo de conselho específico dado a eles pela Reason pode ser visto nos planos detalhados criados por este último para o primeiro. Aqui é onde Poole acha que suas políticas de caminhões podem ser melhor introduzidas: I-80 em Iowa e Illinois, ligando as atuais operações de LCV no Ocidente com as dos pedágios de Indiana e Ohio; I-90 de Cleveland para a linha do estado de Nova York, ligando as operações de LCV no Ohio Turnpike e New York Thruway; I-15 na Califórnia, do centro de logística em Barstow até a linha de Nevada (onde os LCVs agora operam); I-75 de Detroit para Toledo, um estimula para fora do Ohio Turnpike; I-75 de Toledo ao sul da Flórida, conectando tanto a Tampa quanto ao Florida Turnpike (onde as duplas longas são legais); I-5 o comprimento do Vale Central da Califórnia; I-94 de Chicago para as Cidades Gêmeas; I-65 de Gary, Indiana (no Indiana Turnpike) para Nashville; I-81 de Knoxville, Tennessee para Harrisburg, Pensilvânia, ambos os principais centros logísticos; I-76, o Pennsylvania Turnpike, que liga diretamente ao Ohio Turnpike, amigável ao LCV. Poole também não está satisfeito, sequer, com esse nível de detalhe. Ele continua:
Nosso estudo também contém recomendações específicas para as disposições legislativas necessárias para permitir a existência de estradas de caminhões com pedágio projetadas, o mais importante é a legalização das operações de LCV em tais estradas de caminhões em estados atualmente sujeitos ao congelamento de LCV, a capacidade de cobrar pedágios nas estradas de caminhões e um mecanismo para compactos interestaduais para facilitar a maioria desses caminhões que precisam envolver mais de um estado. (Veja www.rppi.org/surfacetransportation14.html)
[16] O Railway Labor Act (www.nmb.gov/documents/rla.html e www.socialstudieshelp.com/Eco_Union_Legislation.htm).
[17] Ted Balaker, “Strapped: Unbuckling seat belt laws”, veja, www.reason.com/hod/tb052704.shtml; 27 de maio de 2004.
[18] Contexto e propósito da conferência Transportation Finance Summit, 3–4 de março de 2004; brochura.
[19] Em qualquer caso, a responsabilidade por esse declínio é mais uma entidade governamental, o sistema de banco central que cria inflação. Veja sobre isso, Milton Friedman, Studies in the Quantity Theory of Money (Chicago: University of Chicago Press, 1956); Milton Friedman e Anna J. Schwartz, Monetary Statistics of the United States: Estimates, Sources, Methods (Nova York: National Bureau of Economic Research, 1970); idem, Monetary Trends in the United States and the United Kingdom, Their Relation to Income, Prices, and Interest Rates, 1867–1975 (Chicago: University of Chicago Press, 1982); Murray N. Rothbard, The Mystery of Banking (Nova York: Richardson and Snyder, 1983).
[20] www.reason.org/.
[21] www.rppi.org/pbrief19.html.
[22] www.rppi.org/carpoollanes.html.
[23] www.rppi.org/onewaystreets.html.
[24] www.rppi.org/ps304.pdf. De forma um tanto desconcertante, existe até uma abreviação para Parcerias Público-Privadas: PPP. Isso é problemático, pois parece que, nesta literatura, o conceito é onipresente o suficiente para merecer uma abreviação. Para vergonha.
[25] Quando em Roma…
[26] Se você não acredita nisso, tente não pagar seus impostos e veja o que acontece com você. Para uma defesa mais rigorosa desta alegação, veja Hans-Hermann Hoppe, A Theory of Socialism and Capitalism: Economics, Politics and Ethics (Boston: Dordrecht, 1989; idem, The Economics and Ethics of Private Property: Studies in Political Economy and Philosophy (Boston: Kluwer, 1993); idem, Democracy—The God That Failed: The Economics and Politics of Monarchy, Democracy, and Natural Order (New Brunswick, N.J.: Transaction, 2001); Rothbard, The Ethics of Liberty; Lysander Spooner, No Treason (Larkspur, Colo.: Pine Tree Press, 1966).
[27] Os próprios Hitler e Stalin não eram homens inteiramente maus. Parte do tempo eles dormiam e não perpetravam nenhum mal. Em outras ocasiões, eles se envolveram em atos caracterizados pelo consentimento mútuo. De fato, estritamente falando, provavelmente a maior parte de seu tempo não era gasta em assassinatos em massa. Nós os vemos apenas como os assassinos em massa que foram, não porque a maior parte de seus dias de vigília foram dedicados a tais atos, mas porque, em comparação com outras pessoas, esses atos foram desproporcionalmente super-representados.
[28] www.rppi.org/020403.html.
[29] Geoffrey F. Segal, et al., Contracting for Road and Highway Maintenance (Santa Monica, Calif.: Reason Foundation, 2003), p. 2.
[30] www.rppi.org/surfacetransportation10.html.
[31] F.A. Hayek, “Socialist Calculation I, II, & III”, Individualism and Economic Order (Chicago: University of Chicago Press, 1948), pp. 119–208.
[32] Para mais informações sobre o último tipo de análise, veja Walter Block e Kenneth M. Garschina, “Hayek, Business Cycles and Fractional Reserve Banking: Continuing the De-Homogenization Process”, Review of Austrian Economics 9, n.º 1 (1995): 77–94; Richard Ebeling, “Introduction”, em Ebeling, ed., The Global Failure of Socialism (Hillsdale, Mich.: Hillsdale College Press, 1992); Jeffrey M. Herbener, “Ludwig von Mises and the Austrian School of Economics”, Review of Austrian Economics 5, n.º 2 (1991): 33–50; Murray N. Rothbard, “The End of Socialism and the Calculation Debate Revisited”, Review of Austrian Economics 5, n.º 2 (1991): 51–76. Reimpresso em The Logic of Action One: Method, Money, and the Austrian School (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar Publishing, 1997), pp. 408–37; idem, “The Present State of Austrian Economics”, document de trabalho do Ludwig von Mises Institute (novembro de 1992), reimpresso em The Logic of Action One: Method, Money, and the Austrian School (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar Publishing, 1997), pp. 111–72, reimpresso em Journal des Economistes et des Etudes Humaines 6, n.º 1 (março de 1995): 43–89; idem, “Mises and Hayek Dehomogenized”, Review of Austrian Economics 6, n.º 2 (1992): 113–46; idem, “A Final Word: Calculation, Knowledge and Appraisement”, Review of Austrian Economics 9, n.º 1 (1995): 141–42; Odd Stalebrink, “The Hayek and Mises Controversy: Bridging Differences”, Quarterly Journal of Austrian Economics 7, n.º 1 (primavera de 2004): 27–38.
[33] Junho de 2003: www.rppi.org/surfacetransportation10.html
[34] Não se assemelham a impostos, mas sim a pagamentos por serviços em mercados privados, na medida em que a utilização das estradas é uma escolha; ninguém é coagido a dirigir. No entanto, com o estado monopolizando as estradas, o grau de livre escolha é menor do que seria de outra forma.
[35] Murray N. Rothbard, Making Economic Sense (Auburn, Ala.: Ludwig von Mises Institute, 1995), p. 16.
[36] Tão ineptas são as autoridades presentes (quem, agora, pode mencionar essa palavra sem que a pronúncia de Eric Cartman soe em seus ouvidos?) que elas realmente se envolvem na política oposta. Ou seja, exacerbam os picos e vales das viagens diárias, não os contrariam. Normalmente, uma autoridade de estrada, ponte ou túnel oferecerá um passe mensal ou anual a um preço por viagem inferior ao que de outra forma obteria. Viajantes regulares, então, recebem uma pechincha, em comparação com todos os outros. Mas que tipo de motorista é mais propenso a utilizar essas comodidades durante as horas do rush, em direção à cidade de manhã e longe dela à noite? Precisamente os usuários regulares, que, pelo menor preço por viagem, agora são incentivados a pegar as rodovias ainda mais.
[37] Veja Ayn Rand, “America’s Persecuted Minority: Big Business,” reimpresso em Capitalism: The Unknown Ideal (Nova York: Signet, 1957).
[38] Murray N. Rothbard, Man, Economy, and State with Power and Market, Scholar’s Edition (Auburn, Ala.: Ludwig von Mises Institute, 2004), p. 1362.
[39] Divulgação completa sobre meu emprego em universidades públicas: de agosto de 1997 a maio de 2001, fui professor e presidente do Departamento de Economia e Finanças, Faculdade de Administração de Empresas, University of Central Arkansas, Conway, Arkansas 72035; de setembro de 1975 a junho de 1979, fui professor assistente, Departamento de Economia, Rutgers University, Newark, New Jersey 07102; de setembro de 1971 a junho de 1974, fui professor assistente, Departamento de Economia, Baruch College, C.U.N.Y., Nova York, Nova York 10010; de setembro de 1968 a junho de 1971, fui instrutor, Departamento de Economia, Rutgers University, Newark, New Jersey 07102, e de setembro de 1967 a junho de 1968, fui instrutor, Stony Brook, S.U.N.Y. 11794.
[40] Para mais informações sobre isso, veja Walter Block e Gene Callahan, “Is There a Right to Immigration? A Libertarian Perspective”, Human Rights Review 5, n.º 1 (outubro–dezembro de 2003).
[41] Eu, é claro, defendo a separação da igreja e do estado, da educação e do estado, da polícia e do estado. Na verdade, considero o governo como uma espécie de vírus. Quanto mais pudermos nos separar de sua influência nefasta, em qualquer de suas manifestações, melhor estaremos.
[42] Isso também não significa que eu aconselho tentativas de minar o atual sistema rodoviário, para acelerar sua alteração para um baseado nos princípios da livre iniciativa. Já é bastante ruim; com a laia que tem agora, dificilmente precisa de qualquer “ajuda” de inimigos libertários para miná-lo ainda mais.
[43] Será que eu veria de bom grado e feliz uma cópia do presente livro vendida a eles? Não, não veria. Por outro lado, seria extremamente difícil garantir que não caísse em suas mãos.
[44] Como uma questão prática, as chances de nossos mestres de estradas se aprofundarem na literatura verdadeiramente libertária sobre essa questão são extremamente pequenas — pense, planejadores coletivizados soviéticos lendo sobre agricultura de propriedade privada.
[45] Na verdade, uma busca em seu material não revela tal preocupação. No entanto, eles estão vitalmente interessados no congestionamento do tráfego, suas sugestões aos nossos governantes sobre este assunto são eminentemente razoáveis, e as condições de superlotação nas rodovias podem exacerbar seu perigo. Assim, não é totalmente irracional supor que a Reason possa receber crédito adequado por reduzir o número de mortes no trânsito em uma pequena quantidade.
[46] Sou tentado a dizer: “nunca terá sucesso”. Mesmo dentro da comunidade libertária, essa questão está longe de ser a preocupação número um. Pensar que a NHSTA e o DOT um dia serão forçados a ceder sua autoridade aos proprietários de estradas privadas parece ser coisa de fantasia. E ainda, e ainda. Houve um tempo, também, em que a poderosa União Soviética parecia inexpugnável a mudanças. E então um dia o comunismo foi varrido para a lata de lixo da história, um lugar que ele tão ricamente merecia. Quem pode dizer que os nossos atuais arranjos institucionais, com base nos quais as pessoas estão a morrer como moscas, durarão para sempre?
[47] Bem, tudo bem, reorganizando os barcos a remo neste navio; afinal, estamos cedendo à Reason que, devido aos seus esforços, algumas poucas vidas podem ser inadvertidamente salvas.
