A maioria das pessoas que ler este livro irá descartá-lo como sendo o mero delírio de um lunático, pois eu advogo pela inteira, total e completa privatização das estradas, rodovias, avenidas, ruas, vielas e qualquer outra via veicular. E falo sério quanto a isso, muito sério.
Esse assunto está tão longe do radar de análise das políticas públicas e à parte das preocupações de políticos, analistas e comentaristas, que poucas pessoas o levarão a sério. Não seja um deles. Sua própria vida pode estar em jogo. Mais de 40.000 pessoas morrem nas estradas da nação todos os anos (ver o apêndice), e você ou um ente querido um dia poderá se juntar a esta horrível lista.
Não se deixe enganar pela frequente alegação de que a real causa das mortes em rodovias é causada por velocidade, embriaguez, mau funcionamento do veículo, erro do motorista, etc. Estas são apenas causas diretas. O verdadeiro motivo pelo qual morremos aos montes em acidentes de trânsito é que aqueles que possuem e administram esses bens, supostamente em nome do público — os vários burocratas das estradas — não conseguem ser minimamente competentes na resolução dos problemas. São eles e apenas eles os responsáveis por essa carnificina.
Isto não significa que, se colocadas em mãos privadas, o número de mortos seria zero. Não seria. Mas, pelo menos, toda vez que a vida de alguém fosse tragicamente perdida, alguém com capacidade de amenizar essas condições perigosas perderia dinheiro, e isso tende, maravilhosamente, a centrar a atenção dos proprietários. É por isso que não temos problemas semelhantes com bananas, cestos, bicicletas, e a miríade de outros bens e serviços fornecidos a nós por um sistema de (relativamente) livre iniciativa.
Se as rodovias hoje fossem empreendimentos comerciais como já ocorreu outrora, e mais de 40.000 pessoas fossem mortas anualmente, você pode apostar seu último dólar que Ted Kennedy e seus companheiros realizariam audiências no Senado sobre o assunto. A culpa seria do “capitalismo”, dos “mercados”, da “ganância”, ou seja, os habituais suspeitos. Mas, no caso, são as autoridades públicas as responsáveis por esse massacre dos inocentes.
Existe alguma coisa de natureza prática que possa ser feita para resolver o problema a curto prazo? Provavelmente não. Mas não perca a esperança. Pouco antes do declínio e da queda do comunismo na Rússia e Europa Oriental, eram poucos os que pensavam que este flagelo logo seria removido.
Outro benefício do presente livro é que ele tenta demonstrar a viabilidade, a eficácia e, sim, a moralidade do sistema privado, abordando um caso difícil em questão. Se pudermos estabelecer que a propriedade privada e a motivação pelo lucro podem funcionar mesmo em “casos difíceis”, como nas estradas, melhor poderemos defender o caso geral em nome da livre iniciativa.
O livro está organizado conforme o seguinte plano. A teoria básica da privatização, especificamente aplicada às estradas, é apresentada. O caso em nome da comercialização deste setor da economia é feito com base na melhoria da segurança rodoviária e redução dos congestionamentos. Em seguida, esta teoria é aplicada a toda uma série de questões relacionadas, tais como seguro automotivo, desfiles em vias públicas e imigração. Nossos presentes arranjos institucionais são caracterizados como socialistas. Então, assumimos como certo o objetivo de privatizar as principais vias de tráfego e, em vez disso, nos concentramos no processo complexo de transição; de como chegar até lá a partir daqui: quais são os problemas para a transição, como as autoridades passariam de uma situação sob seu controle para a determinação do mercado, etc.? A parte subsequente lida com as objeções ao exposto acima. Críticas são lançadas acerca de vários comentaristas, incluindo Gordon Tullock, Lawrence White, Herbert Mohring, e Robert Poole. O livro conclui com uma entrevista realizada comigo por vários libertários canadenses.
