Quais são os melhores arranjos institucionais para estradas, ruas, rodovias, calçadas e outras vias para o tráfego humano e veicular? A profissão de economista pode ser dividida em dois campos no que diz respeito a esta questão.
De um lado estão os socialistas rodoviários.[2] Estes predominam.[3] Na opinião deles, é um fato inquestionado e inquestionável que as estradas devem inevitavel e necessariamente ser administradas pelo governo. Nunca é explícito, mas está implícito pelo seu modo de análise. Eles acreditam que as estradas são um “bem público”. Privatizá-las é rapidamente deixado de lado como sendo algo absurdo. Uma indústria de rodovias e ruas de empresas privadas é vista da mesma maneira que a agricultura de livre mercado pelos planejadores durante o auge da agricultura coletivizada soviética — como inconcebível.
Qual é o trabalho do analista econômico sob tais pressupostos? É servir como uma espécie de consultor gerencial, da mesma maneira que o economista da URSS aconselharia o Ministro da Agricultura sobre rotação de culturas, fertilizantes, etc.[4] Só que agora a análise se preocupa com questões como segurança rodoviária, congestionamento, planejamento de novos trevos rodoviários, etc.
Por outro lado, há os capitalistas rodoviários,[5] ou privatizadores.[6] Em sua opinião, ruas e estradas não são mais uma parte necessária do aparato estatal do que carros, ferrovias, metrôs, tacos de beisebol, feijão de lima ou elásticos. O primeiro conjunto de produtos pode e deve ser analisado de acordo com a visão que todos concordam que são apropriadas para o segundo.
O objetivo deste presente capítulo é fazer exatamente isso, e focalizar um aspecto da análise geral: este tratando das mortes nas rodovias.
Duas Analogias à Segurança no Tráfego
Suponha que um atirador atirou em uma pessoa com um rifle. Levado ao tribunal, sua “defesa” foi que a bala que matou a vítima — e não ele, o réu. É verdade que esse homem admitiria que apontou a arma e puxou o gatilho, mas ele estava a duzentos metros de distância da vítima quando ela morreu, então ele não poderia ter sido responsável por sua morte.
Nossa reação a essa “defesa” seria, apropriadamente, desprezo, sob o argumento de que o assassino estava confundindo proximidade com causa última. Nós aplicaríamos a esse assassino quaisquer penalidades que fossem concedidas a tal comportamento. A bala foi a causa próxima da morte. Mas o atirador, ao mirar na vítima e puxar o gatilho, foi o responsável final por sua morte e, portanto, deve pagar por esse crime em toda a extensão da lei.
Agora considere o caso em que um restaurante fecha as portas. As causas próximas são comida mal cozida e fria, atendimento mal-humorado, condições sujas, falta de segurança pessoal, má decoração, etc. Mas a responsabilidade final, certamente, é da administração. Esta, e só esta, é responsável por não conseguir contratar bons cozinheiros, ou garantir que as garçonetes, os garçons, faxineiros, seguranças, decoradores de interiores, arquitetos exteriores, etc., fizessem suas tarefas atribuídas de maneira satisfatória. Um gerente competente faria com que seus funcionários mudassem seu comportamento, ou ele os demitiria e contrataria proficientes em seus lugares. Tudo isso decorre do fato de que o bom gestor pode reconhecer o talento e tem a motivação para insistir nele.
Socialismo Rodoviário
Qual é o sentido de toda essa discussão sobre falhas de restaurantes e assassinos que dão desculpas? O que isso tem a ver com a segurança rodoviária sob o socialismo?
Simplesmente isso: a maneira como a maioria dos economistas aborda essa questão é semelhante à “defesa” do assassino, ou ao conselho do consultor de restaurante que ignora o gerente. Em vez de se concentrar na causa real das mortes no trânsito — donidade do governo e gestão da rede de rodovias do país — muitos economistas se concentraram em uma infinidade de causas próximas, principalmente a velocidade do veículo, o alcoolismo do motorista, os regulamentos de segurança e as inspeções.
A análise teórica da segurança rodoviária assenta em alguns princípios que são bastante elementares, na verdade angustiantemente elementares. Eles são tão óbvios que sentiríamos a maior relutância em repeti-los nas páginas de uma revista profissional se não fosse o caso que uma grande política pública (socialismo de estrada) tenha sido erguida ou sobre a ignorância ou sobre um repúdio a eles.[7]
É para corrigir esse grande descuido que devemos examinar como os economistas neoclássicos têm lidado com as mortes no trânsito.
A Análise Mainstream
Considere primeiro Crandall, Gruenspechl, Keeler e Lave. Esses autores analisam intensivamente os regulamentos automotivos por mais de duzentas páginas. Eles afirmam no ínicio:
Agora é possível olhar em retrospectiva para quase duas décadas de experiência para avaliar essa estratégia de regular os subprodutos indesejáveis do automóvel e determinar se alguns dos programas regulatórios devem ser redesenhados. Este livro foi criado para fornecer um exame abrangente.[8]
Embora de fato sujeitem toda uma série de restrições a um grande escrutínio, eles nunca mencionam uma única vez a principal restrição no mercado: a donidade e a gestão públicas.[9] Assim, o conceito de privatização lhes escapa completamente.
Com relação às milhares de pessoas massacradas nas estradas do país a cada ano, Crandall, et al. adotam uma perspectiva bastante arrogante e polianesca:
Este programa […] (dos regulamentos federais de automóveis) […] tem sido mais bem planejado e administrado e o mais bem sucedido em alcançar seus objetivos. Nossas estimativas indicam que as mortes nas rodovias seriam cerca de 40% maiores se não fossem os recursos de segurança adotados desde o início desse programa.[10]
Não se pode negar que as mortes nas estradas diminuíram um pouco ao longo da última década mais ou menos. Mas sua avaliação é excessivamente otimista, pois compara as mortes de veículos em vias públicas, não com as mortes em vias privadas, mas com fatalidades em vias públicas em anos anteriores, quando havia menos regulamentos de segurança em vigor. Os gestores públicos podem estar melhorando seu péssimo histórico de uma década ou duas atrás, mas isso dificilmente é relevante para uma comparação público-privada. Para estender a analogia do socialismo, é como se Stalin estivesse se gabando de que os rendimentos das colheitas de seu atual plano quinquenal são muito superiores aos resultados da agricultura coletivizada de vários anos atrás, quando havia menos recursos de “incentivo” em vigor.
Loeb e Gilad criticam estudos anteriores sobre a contribuição da inspeção veicular governamental para a segurança e prometem superar as dificuldades que os afligem:
[Eles] têm sido principalmente atormentados com problemas estatísticos ou metodológicos que afastaram suas conclusões de serem definitivas.
Apenas relativamente recentemente a análise de regressão foi usada e, então apenas com base em dados de cortes transversais. Assim, até o momento, não houveram estudos estaduais específicos que tenham usado técnicas econométricas para testar a eficácia da inspeção.
O presente estudo emprega, pela primeira vez, uma análise de séries temporais da eficácia da inspeção na redução de mortes, lesões e acidentes.[11]
E qual é a conclusão de sua análise? De acordo com Loeb e Gilad, ela
indica que a inspeção de veículos em New Jersey reduz as mortes nas rodovias em 304 mortes por ano. Esse resultado é obtido quando outras alterações que também possam afetar as fatalidades são levadas em consideração na análise.[12]
E, de fato, eles são minuciosos em levar em conta inúmeras outras variáveis desse tipo. Estes incluem o número de registros de veículos motorizados, o número de motoristas licenciados, a milhagem do veículo, renda pessoal, o número de revogações de embriaguez ao volante, população e consumo de gasolina. Em suma, um trabalho muito cuidadoso de eliminar hipóteses alternativas às suas, exceto por um pequeno detalhe, aquele analisado neste capítulo.
Loeb é ainda mais específico sobre a possível exclusão de variáveis. Ele destaca Sommers a esse respeito, alegando que “se o modelo usado por Sommers omitir uma variável importante, estimativas enviesadas podem resultar para os coeficientes das variáveis restantes”. [13] E quais são as especificidades? Loeb usa “renda pessoal, educação, consumo de combustível, densidade populacional, precipitação, milhagem de rodovia, consumo de bebidas destiladas e a composição etária da população”.[14] Mas este é certamente um caso em que o sujo fala do mal lavado, pois o próprio Loeb omite uma variável importante, com um efeito causal potencialmente maior do que todas as variáveis que ele cita juntas,[15] mesmo porque esta é responsável por afetar (praticamente todas) as outras.
Loeb torna a se preocupar com a “omissão de variáveis”.[16] Desta vez, ele emprega “testes de erro de especificação” na tentativa de erradicar esse flagelo. Mais uma vez, ele critica Sommers, afirmando que, em contraste com esse autor, seus “modelos não omitem as variáveis socioeconômicas e relacionadas à condução potencialmente importantes como no trabalho de Sommers”.[17] Não se precisa dizer que isto é dizer que ele é culpado do mesmo erro, uma vez que omite a crucial variável “socioeconômica” de donidade, gestão e controle do setor público ou privado.[18] Quanto aos seus “testes de erro de especificação”, eles empregam a ladainha usual da idade de beber,[19] consumo de álcool, velocidade,[20] inspeção de veículos,[21] consumo de combustível per capita, idade da população, mas nenhuma menção ao socialismo rodoviário é feita.
Callahan emprega nada menos que dezesseis padrões diferentes de programas de segurança rodoviária e opina que
funcionários da indústria automobilística e outros afirmam que a nação está apenas “dando conta” na batalha contra acidentes rodoviários, e que essa estagnação deve ser devido ao fracasso em melhorar os motoristas e as estradas, uma vez que os carros foram substancialmente melhorados.[22]
É isso. Ou são os carros ou os motoristas. Uma vez que os automóveis são implicitamente de ótima qualidade, a causa de todas as fatalidades deve ser o homem no volante. Não lhe parece ter ocorrido que poderia haver uma explicação melhor.
Lave e Weber oferecem o que à primeira vista parece ser uma análise radical das mortes no trânsito. Eles afirmam:
A intervenção do governo é certamente uma maneira de diminuir o número de acidentes automobilísticos, mas essa redução de acidentes não é uma justificativa econômica para a intervenção do governo. Qualquer tipo de interferência no mercado tem um custo que deve ser ponderado em relação aos possíveis benefícios. A justificação econômica para a intervenção governamental é uma falha substancial do mercado. Não existem provas suficientes para concluir que vários dispositivos de segurança devam ser obrigatórios. O julgamento de que o governo deve exigir funções particulares, portanto, é um julgamento não econômico baseado nas ideias de um indivíduo sobre a soberania do consumidor, a importância de falhas específicas do mercado e o custo social de ferimentos e mortes.[23]
Aqui, finalmente, pode-se supor que temos analistas que, embora rejeitem o mercado, pelo menos o mencionam como uma possibilidade. Uma vez que, nessa interpretação, esses autores são os únicos entre os citados até o momento a fazê-lo, eles parecem ganhar notas altas a esse respeito.
Infelizmente, no entanto, tal interpretação não pode ser sustentada. Pois o que eles querem dizer com o mercado, por incrível que pareça, é a situação atual em que o governo é dono e gerencia as estradas, mas se abstém de exigir quaisquer dispositivos de segurança! Se esse é o mercado, não há dúvida de que ele contém muitas falhas de fato. Mas este, é claro, não é o caso. Um verdadeiro mercado no transporte rodoviário consistiria em donidade privada e controle não apenas dos veículos, mas também das artérias de tráfego reais.
O socialismo rodoviário, infelizmente, se infiltrou dos escritos profissionais dos economistas para os livros-texto, um sinal claro de sua ampla aceitação. O livro-texto de Paul Heyne, The Economic Way of Thinking, é um exemplo disso.[24] Este é um texto supostamente dedicado à ideia de que os direitos de propriedade privada são um eixo importante da economia. No entanto, começa com o tráfego da hora do rush como um exemplo de “cooperação social”. Ele afirma, bem heroicamente, que “a característica dominante do tráfego na hora do rush não é o engarrafamento, mas o movimento”.[25] Talvez na zona rural de Idaho, mas não nas ruas do típico distrito metropolitano.[26]
Inovação Teórica
Não se pode negar que há alguma inovação na literatura dominante sobre este assunto. Em grande parte, é devido ao trabalho de Lave. Nesse artigo, ele explorou a possibilidade de que não é realmente a velocidade, per se, que está estatisticamente associada às mortes nas estradas, mas sim a variação na velocidade.[27] Se isso for verdade, as autoridades rodoviárias devem se concentrar não necessariamente em desacelerar as coisas, mas em reduzir as extremidades da distribuição de velocidade, seja nas extremidades altas ou nas baixas. Na opinião de Lave, “a variância mata, não a velocidade”.[28]
Esse ponto foi duramente criticado.[29] Mas em nenhuma dessas trocas houve qualquer menção ao viés de variável omitido como se aplicava às estradas privadas.[30]
Também incluídos no mesmo volume, junto aos outros nesta conversa, temos Graves, Lee e Sexton, que introduziram o conceito de externalidades de acidentes. Ainda mais importante, eles lamentam “a ausência de um experimento controlado”,[31] uma coisa que é praticamente garantida que emerge de um sistema rodoviário privado. Isso porque, se cada proprietário for capaz de estabelecer suas próprias regras, não apenas no que diz respeito às médias de velocidade, mas às variações de velocidade,[32] experimentos controlados seriam muito mais fáceis de encontrar.
Infelizmente, toda essa inovação intelectual está para além do ponto. Não importa o quão inteligente seja,[33] é semelhante a reorganizar as espreguiçadeiras do Titanic de novas maneiras; é um esforço inútil em evitar o desastre do iceberg. Da mesma forma, se o desastre que é a donidade rodoviária governamental for ignorado, então não importa quão imaginativa e engenhosa seja a discussão de como resolver o problema da fatalidade — ela está condenada à irrelevância.
Objeções
Consideremos agora algumas possíveis objeções[34] à nossa tese.
- Este capítulo, até agora, toma como axiomático que as rodovias fornecidas de maneira privada seriam mais seguras do que nossas rodovias existentes.
Existem duas maneiras de testar tal afirmação ou hipótese. A primeira é utilizar evidências empíricas reais. Infelizmente, não existem casos existentes de estradas totalmente sob controle privado com as quais contrastar as do setor público. Historicamente, é claro, muitas estradas com pedágio foram construídas, mantidas, possuídas e administradas de maneira privada.[35] Mas, até onde vai o conhecimento do autor aqui presente, não há estudos disponíveis dessas épocas que tenham comparado os registros de segurança obtidos sob estes dois arranjos institucionais muito diferentes.
E quanto à possibilidade de comparar “estradas com pedágio com estradas públicas comparáveis”, ou “estradas com pedágio na Costa Leste com autoestradas da Califórnia”, ou “estradas com pedágio francesas e italianas com autoestradas públicas nos mesmos países?” Isso, infelizmente, não é relevante aqui, pois todas essas artérias de transporte estão sob controle do setor público. Em nenhum desses casos as estradas são administradas por lucros (e prejuízos) privados que causam preocupações comerciais. Só porque o governo, em alguns casos, cobra uma taxa (pedágio) pelo uso da estrada, isso não converte tal operação em uma operação totalmente privada.
A segunda alternativa é citar razões teóricas. Felizmente, aqui estamos em terreno mais firme. Por que poderíamos esperar que as empresas sejam mais assíduas em satisfazer os clientes do que os funcionários públicos e políticos no atendimento a eleitores e pagadores de impostos? Fazer essa pergunta é praticamente respondê-la, pelo menos dados os insights fornecidos pela Escola de pensamento da Escolha Pública.[36] Simplesmente, o mercado é mais sensível aos desejos dos consumidores do que o governo ao desejo dos cidadãos. O voto em dólar ocorre todos os dias, a urna vota apenas a cada dois ou quatro anos. O primeiro pode ser aplicado de forma restrita a um único produto (por exemplo, o Edsel), enquanto o último é um “acordo de pacote”, uma proposta de tudo ou nada para um candidato ou outro. Ou seja, não havia como registrar a aprovação das políticas de Bush nas áreas 1, 3, 5 e 7, e para Clinton nas áreas 2, 4, 6 e 8. As pessoas foram limitadas a escolher um ou outro, na última eleição presidencial. Além disso, há ignorância racional na esfera política, dada a improbabilidade do voto de um alguém ser um desempate. Em contraste, no setor privado, o consumidor desinformado está em desvantagem. A conclusão é que os fornecedores privados de qualquer bem ou serviço enfrentam a perspectiva de perda de lucros e eventual falência, se não satisfizerem os clientes. Não se pode sustentar que os prestadores públicos não enfrentam repercussões negativas para um mau serviço; nem se pode razoavelmente negar que estas sanções são de muito menor importância. Caso contrário, como explicar a continuação da existência de entidades como os correios, o serviço de licenciamento de veículos automóveis e o serviço de passaportes, que são notórios pela falta de serviço à sua clientela?
- Talvez os atuais fornecedores de vias públicas tenham mais incentivos para oferecer um nível ótimo de segurança. De fato, sabemos que existem muitas ações judiciais contra provedores de rodovias estaduais e locais alegando que uma determinada estrada era inerentemente insegura, e sabemos que os júris concedem grandes indenizações em tais ações por causa dos bolsos cheios dos provedores de rodovias públicas. Não é possível que os provedores públicos tenham respondido construindo estradas que são seguras demais? Por exemplo, os provedores públicos colocaram trilhos de segurança ou barras de travessia ferroviária em situações em que o custo por vida salva é (excessivo).
Ações judiciais verdadeiras, reais e ameaçadas fornecem algum incentivo para o bom comportamento por parte dos burocratas. O problema é que, entretanto, mesmo que sejam forçados a pagar indenizações, esses dinheiros não saem dos seus próprios bolsos. Pelo contrário, são retirados das receitas fiscais gerais. Os efeitos de incentivo são, portanto, grandemente atenuados.
Em contraste, as ações judiciais poderiam desempenhar um papel análogo em uma indústria rodoviária totalmente privada.[37] Somente aqui, os benefícios seriam muito mais salutares. Pois, se uma ação judicial fosse perdida sob tais pressupostos, as pessoas responsáveis pela má gestão da rodovia — os proprietários da estrada — pagariam de seus próprios bolsos.
Mas os processos judiciais são apenas de relevância marginal. A razão pela qual McDonalds e Heinz e Toyota e Apple e Stradivarius e Moodys nos dão bons produtos e serviços não é por medo de litígio, mas devido aos efeitos salutares da concorrência. Não há razão para concluir que a eliminação das empresas ineficientes, o que funciona tão bem em todas estas outras indústrias, seria, de alguma forma, inoperável apenas no caso das redes de transporte.
Compare as fatalidades em relação às companhias aéreas e artérias de tráfego. Quando a U.S. Air sofre com uma taxa maior de perda de vidas por milha de passageiro do que seus rivais, toda a sua existência é colocada em risco devido ao risco de seus clientes abandonarem-na por alternativas. As mesmas sanções dificilmente se aplicam a duas estradas paralelas diferentes, para tomar o caso conceitual mais fácil para estradas, onde uma tem um histórico de segurança melhor do que a outra. Ambas são normalmente operadas pelas mesmas autoridades. Mesmo que estejam em estados diferentes, e os motoristas abandonem uma pela outra, as implicações financeiras para a abandonada são tão atenuadas que podem muito bem nem existir.
Por outro lado, há um ponto sólido nesta objecção. É perfeitamente possível, dada a ausência de incentivos de lucros e perdas, que os gestores públicos façam com os curtos trechos da estrada seguros, custos excessivos que não seriam assumidos por seus equivalentes privados. Assim, podemos nos deparar com o paradoxo de que as vias públicas — diferentes delas — são ambos sobreotimamente seguras e excessivamente inseguras.
- Pode haver insuficiência? Suponha, mesmo que apenas pelo bem do argumento, que o que foi exposto acima está correto: as estradas privadas serão mais seguras do que as administradas pelo governo. É então possível que um construtor de estradas privadas possa fornecer um nível de segurança alto demais? Por exemplo, imagine uma rodovia privada com pedágio, paralela a uma estrada de duas pistas com cinco sinais de parada e semáforos por milha. Imagine que a estrada com pedágio estabelece um limite de velocidade de 35 mph e policia estritamente aqueles que andam a menos de 30 ou mais de 40 mph. Seria mais seguro. As pessoas o usariam, porque mesmo uma estrada de 35 mph supera a constante parada e saída da estrada paralela socialista. Mas o alto grau de segurança na estrada com pedágio é subótimo no sentido de que a maioria das pessoas prefere trocar um pouco menos de segurança por muito mais economia de tempo.
Tomemos ainda mais um caso exagerado. Suponha que um proprietário privado insistisse em um limite de velocidade de 3 mph, com semáforos a cada quinze pés. Existe alguma dúvida de que uma estrada paralela concorrente levaria todos os clientes de uma empresa tão tola através da competição?
Para voltar a um exemplo anterior, a situação análoga seria se um restaurante fornecesse uma garçonete, cozinheira, garçom, segurança, para cada cliente separado, e todos esses funcionários ficassem no caminho uns dos outros. O aforismo “muitos cozinheiros estragam o caldo” aplica-se em todos os contextos.
A conclusão é que o mercado tende a evitar alocações sub e sobreótimas de recursos, seja em termos de segurança, peso, qualidade ou qualquer outra dimensão.
Mas que dizer sobre a acusação de que o nosso número atual[38] de mortes em rodovias (41.462) e acidentes rodoviários não fatais (2.210.000), é realmente ou subótimo, ou ótimo. À primeira vista, isso é difícil de aceitar. A reivindicação pode ser seriamente oferecida, eu sustento, apenas porque, como a morte e os impostos, as mortes nas estradas parecem ser inevitáveis. Isso, eu afirmo, emana da mentalidade que vê o socialismo de estrada como a única alternativa possível. Para colocar isso em contexto, imagine que uma carnificina dessas proporções ocorresse em qualquer indústria privada: mineração, viagens aéreas, esportes, o que quer que seja. Nessas condições, surgiria um protesto e uma reclamação de enormes proporções. O senador Ted Kennedy realizaria audiências indignadas, determinado a chegar ao fundo da questão de como podemos permitir que a busca egoísta e gananciosa do fanfarrão profano mate e mutile tantas pessoas. O New York Times pediria a nacionalização de tal empresa.
De fato, no entanto, essa mutilação dos inocentes ocorre em propriedade pública. Já é tempo, já passou do tempo, de pensarmos em privatização.
Conclusão
O presente capítulo criticou numerosos analistas de segurança rodoviária como sendo “socialistas rodoviários”. Essa é uma acusação que vai surpreender esses autores. Quando eles se propuseram a fazer seu trabalho, a ideologia era, talvez, a coisa mais distante de suas mentes. No entanto, por tudo isso, não se pode negar que o “a carapuça serve”. Suas análises presumem a donidade governamental e o controle das artérias de transporte; embora ponham em questão todas as outras variáveis que possam concebivelmente afetar a segurança rodoviária, e mesmo algumas que não o fazem, eles tomam como certos estes arranjos institucionais. Se isso não é “socialismo”, isso se sairá muito bem até que algo melhor apareça.
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Notas
[1] Este capítulo apareceu pela primeira vez como “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1996): 195–207. O autor deseja agradecer ao Editor Norte-Americano de Transport Policy e a uma referência anônima do International Journal of Value-Based Management, por sugestões úteis e comentários sobre uma versão anterior deste capítulo.
[2] À primeira vista, pode parecer duro caracterizar tal posição como “socialismo rodoviário”. Pois nenhuma das pessoas criticadas abaixo como caindo nessa categoria aceitaria tal denominação. Dado que estamos acostumados a considerar as pessoas como socialistas apenas se elas adotarem propositalmente tal ponto de vista, e que os “socialistas rodoviários” encaixam em sua posição aparentemente alheios ao fato de que isso é precisamente o que sua posição representa, talvez eles devessem ser chamados de “socialistas rodoviários inadvertidos”.
Mas isso também não serve. Pois estes são estudiosos profissionais, em sua maioria economistas sofisticados de primeira ordem. Inventar desculpas para eles dessa maneira equivaleria, portanto, a um paternalismo condescendente. Cavaram suas covas; deixe-os deitarem nela. Continuarei, portanto, a caracterizá-los como no título deste capítulo.
[3] Veja P.D. Loeb e B. Gilad, “The Efficacy and Cost Effectiveness of Vehicle Inspection—A State Specific Analysis Using Time Series Data”, Journal of Transport Economics and Policy 18 (maio de 1984) para uma pesquisa sobre esta literatura.
[4] Esta analogia é razoavelmente boa. Pois, assim como os planejadores agrícolas soviéticos sabiam que a agricultura já havia sido conduzida em uma base privada, negando todos os argumentos relativos à necessidade de donidade pública, também seus equivalentes modernos estão familiarizados com o fato de que inicialmente as estradas eram de propriedade de empresas privadas de pedágio. Veja Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979); Gerald Gunderson, “Privatization and the 19th Century Turnpike”, Cato Journal 9, n.º 1 (primavera/verão de 1989); W.T. Jackman, The Development of Transportation in Modern England (Cambridge: Cambridge University Press, 1916); Daniel Klein, “The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America”, Economic Inquiry (outubro de 1990); Daniel Klein, John Majewski, e Christopher Baer, “Economy, Community and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845”, Journal of Economic History (março de 1993); idem, Daniel Klein e G.J. Fielding, “Private Toll Roads: Learning from the Nineteenth Century”, Transportation Quarterly (julho de 1992). Em cada caso, no entanto, esses antecedentes históricos não desempenham (desempenharam) nenhum papel em sua análise.
[5] Na verdade, a situação é um pouco mais complicada, pois há pelo menos um comentador que é um capitalista rodoviário no que diz respeito a rodovias de acesso limitado, e um socialista rodoviário em relação a todo o resto. Veja Gabriel Roth, A Self-Financing Road System (Londres: Institute of Economic Affairs, 1966); idem, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, England: Penguin, 1967); idem, The Private Provision of Public Services in Developing Countries (Oxford: Oxford University Press, 1987).
[6] Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979); “Congestion and Road Pricing”, Journal of Libertarian Studies 4, n.º 3 (verão de 1980); “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record n.º 912 (1983); “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983); e “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1966); Murray N. Rothbard, For a New Liberty (New York: Macmillan, 1973); William C. Wooldridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970); Daniel Klein e G.J. Fielding, “How to Franchise Highways”, Journal of Transport Economics and Policy (maio de 1993); idem, “High Occupancy/Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a Time”, Policy Study 170 (novembro de 1993).
[7] W.S. Grampp, “Some Effects of Rent Control”, Southern Economic Journal (abril de 1950): 425–26. Grampp fala sobre o controle de aluguéis; eu os formulei de modo a se aplicar ao tópico agora em discussão.
[8] Robert Crandall, H.K. Gruenspechl, T.E. Keeler, e L.B. Lave, Regulating the Automobile (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1986), pp. 1–2.
[9] A donidade pública, e não a gestão pública, é verdadeiramente a chave. Pois suponhamos que os políticos ou burocratas contratassem gerentes “privados”. No minuto em que o fizessem, esses gerentes deixariam de ser privados. Pelo contrário, seriam funcionários públicos, tão distantes das adversidades dos lucros e perdas como qualquer outro funcionário público. Veja sobre isso Ludwig von Mises, Human Action (Chicago: Henry Regnery, 1969) e Hans-Hermann Hoppe, A Theory of Socialism and Capitalism: Economics, Politics and Ethics (Boston: Dordrecht, 1989); idem, The Economics and Ethics of Private Property: Studies in Political Economy and Philosophy (Boston: Kluwer, 1993).
[10] Ibid., p. 155.
[11] Loeb e Gilad, “The Efficacy and Cost Effectiveness of Vehicle Inspection”, p. 145.
[12] Ibid., p. 162; ênfase adicionado.
[13] P.D. Loeb, “The Determinants of Motor Vehicle Accidents with Special Consideration to Policy Variables”, Journal of Transport Economics and Policy 21 (setembro de 1985): 279.
[14] Paul Sommers, “Drinking Age and the 55 MPH Speed Limit”, Atlantic Economic Journal 13 (março de 1985): 43, menciona “a preocupação pública com o número impressionante de mortes e ferimentos causados a cada ano por motoristas embriagados e infratores de velocidade”, um caso paradigma da confusão entre causas próximas e subjacentes.
[15] Loeb, “The Determinants of Motor Vehicle Accidents with Special Consideration to Policy Variables”, pp. 279–87.
[16] P.D. Loeb, “The Determinants of Motor Vehicle Accidents—A Specification Error Analysis”, Logistics and Transportation Review 24 (março de 1988): 33.
[17] Ibid., p. 34.
[18] Donald Snyder, “Speeding, Coordination and the 55-MPH Limit: Comment”, American Economic Review 79, n.º 4 (setembro de 1989): 922, também discute a questão das variáveis omitidas da mesma forma insatisfatória.
[19] Loeb, “The Determinants of Motor Vehicle Accidents—A Specification Error Analysis”, p. 40. Outros estudo que se concentram nessa variável incluem P.J. Cook e G. Tauchen, “The Effect of Minimum Drinking Age Legislation on Youthful Auto Fatalities, 1970–1977”, Journal of Legal Studies 13 (1984): 169–90; P. Asch e D.T. Levy, “Does the Minimum Drinking Age Affect Traffic Fatalities?”, Journal of Policy Analysis and Management 6 (inverno de 1987); Williams, et al., “The Minimum Drinking Age and Fatal Motor Vehicle Crashes”, Journal of Legal Studies 4 (1975): 219; idem, “The Effect of Raising the Minimum Drinking Age on Involvement in Fatal Crashes”, Journal of Legal Studies 12 (1983): 169.
[20] Outros estudos que se concentram na velocidade incluem Dana Kamerud, “The 55 MPH.Speed Limit: Costs, Benefits and Implied Tradeoffs”, Transportation Research 17A (Janeiro de 1983): 51–64; Gilbert Castle, “The 55 MPH Speed Limit: A Cost-Benefit Analysis”, Traffic Engineering 45 (Janeiro de 1976); L. Egmose e T. Egmose, “Speed Limits Save Lives”, Journal of Traffic Medicine 14 (1986): 4–5; Thomas Forester, Robert F. McNown, e Larry D. Singell, “A Cost Benefit Analysis of the 55 mph Speed Limit”, Southern Economic Journal 50 (janeiro de 1984): 631–41; A. Hoskin, “Consequences of Raising the Speed Limit”, Journal of Safety Research 17 (1986): 179–82; James Jondrow, Marianne Bowes, e Robert Levy, “The Optimal Speed Limite”, Economic Inquiry 21 (julho de 1983): 325–36; D. Solomon, “Accidents on Main Rural Highways Related to Speed, Driver and Vehicle”, Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation (julho de 1964).
[21] Outros estudos que se concentram na inspeção veicular incluem R.G. Buxbaum e T. Colton, “Relationship of Motor Vehicle Inspection to Accident Mortality”, Journal of the American Medical Association (1966); M.W. Crain, Vehicle Safety Inspection Systems (Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1980); J.L. Duda, Program Evaluation Support for the Motor Vehicle Diagnostic Inspection Demonstration Projects, vol. 11: Costs and Benefits (Falls Church, Va.: Computer Sciences Corporation, 1977); V.R. Fuchs e I. Leveson, “Motor Accident Mortality and Compulsory Inspection of Vehicle”, Journal of the American Medical Association 201 (agosto de 1967): 87–91; e Loeb, “The Efficacy and Cost Effectiveness of Motor Vehicle Inspection Using Cross-Sectional Date”, pp. 500–09.
[22] J.M. Callahan, “States Move Slowly on Safety Projects”, Traffic Digest and Review (março de 1970).
[23] L.B. Lave. and W.E. Weber, “A Benefit Cost Analysis of Auto Safety Features”, Applied Economics 2 (1970): pp. 265.
[24] Paul Heyne, The Economic Way of Thinking, 6ª ed. (New York: Macmillan, 1991), pp. 1–3.
[25] Ibid.
[26] Para uma análise do congestionamento do tráfego como sendo devido à falta de preços de pico de carga, e isso, por sua vez, como resultado do socialismo rodoviário, veja Walter Block, “Congestion and Road Pricing”, Journal of Libertarian Studies 4, n.º 3 (verão de 1980).
[27] Charles Lave, “Speeding, Coordination and the 55-MPH Limit”, American Economic Review 75, n.º 5 (setembro de 1985): 1159–64. Outros que escreveram sobre isso incluem T.C. Schelling, Micromotives and Macrobehavior (Nova York: Norton, 1978); Nicholas J. Garber e Ravi Gadirau, Speed Variance and Its Influence on Accidents (manuscrito não públicado; AAA Foundation for Traffic Safety, Washington, D.C., July 1988). Ezra Hauer, “Accidents, Overtaking, and Speed Control”, Accident Analysis and Prevention 3 (Janeiro de 1971); e Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads.”
[28] Lave, “Speeding, Coordination and the 55-MPH Limit”, p. 1159.
[29] Veja David T. Levy e Peter Asch “Speeding, Coordination and 55- MPH Limit: Comment”, American Economic Review 79, n.º 4 (setembro de 1989): 913–15; Richard Fowles e Peter D. Loeb, “Speeding, Coordination and the 55-MPH Limit: Comment”, American Economic Review 79, n.º 4 (setembro de 1989): 916–21; Snyder, “Speeding, Coordination and the 55-MPH Limit: Comment”; e respondido por Charles Lave “Speeding, Coordination and the 55-MPH Limit: Reply”, American Economic Review 79, n.º 4 (setembro de 1989): 926–36.
[30] Houve alguns pontos levantados, no entanto, que são dignos de nota. Richard Fowles e Peter D. Loeb, “Speeding, Coordination and the 55-MPH Limit: Comment”, American Economic Review 79, n.º 4 (setembro de 1989): 917, estão entre os poucos pesquisadores a incorporar uma variável de acesso hospitalar (proximidade com a assistência médica, operacionalmente definida como hospitais por milha quadrada) em sua análise; eles também levaram em conta o tipo de motorista ao volante, profissional vs. amador (p. 924).
[31] Veja Philip E. Graves, Dwight R. Lee, e Robert L. Sexton, “Statutes Versus Enforcement: The Case of the Optimal Speed Limit”, American Economic Review 79, n.º 4 (setembro de 1989): 932.
[32] Veja Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, para uma discussão sobre as limitações em quão acentuadamente as regras de diferentes empreendedores de estradas poderiam divergir umas das outras.
[33] O candidato mais forte para o bolão de esperteza é Sam Peltzman, “The Effects of Automobile Safety Regulation”, Journal of Political Economy 83, n.º 4 (1975): 677–725, que investiga o caso de consequências negativas não intencionais da regulamentação de segurança. Exceto que a privatização não faz parte de sua análise.
[34] O autor deseja agradecer à referência anônima por inspirá-lo a escrever esta seção do artigo. As objeções específicas surgiram dessa fonte, assim como uma boa parte da análise. Todas as citações diretas não citadas são do relatório desta referência.
[35] Veja a nota de rodapé n.º 5, acima.
[36] Veja James M. Buchanan “What Should Economists Do?” Southern Economics Journal 30, n.º 3 (1964); idem, The Limits of Liberty (Chicago: University of Chicago Press, 1975); idem, “Public Choice and Public Finance”, What Should Economists Do? (Indianapolis: Liberty Press, 1979); idem, “The Contractarian Logic of Classical Liberalism”, em Liberty, Property, and the Future of Constitutional Development, Ellen Frankel Paul e Howard Dickman, eds. (Albany: State University of New York Press, 1990); James M. Buchanan e Gordon Tullock, The Calculus of Consent: Logical Foundations of Constitutional Democracy (Ann Arbor: University of Michigan Press, 1971), pp. 269–74; James M. Buchanan, Robert Tollison, e Gordon Tullock, eds., Toward a Theory of the Rent-Seeking Society (College Station: Texas A&M University, 1980).
[37] No entanto, não precisam de o fazer. Pois, de acordo com as doutrinas do mercado de responsabilidade estrita e caveat emptor, o cliente entraria nessa instalação por sua conta e risco, veja Murray N. Rothbard, The Ethics of Liberty (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press, 1982), pp. 54, 85–96.
[38] Statistical Abstract of the U.S., 1993, tabela 1030, p. 622, para o ano de 1991.
