O pensamento que muitas pessoas terão quando confrontadas pela primeira vez com a noção de que estradas, rodovias e ruas devem ser privatizadas é que é provável que sim, pode ser uma boa ideia para o governo contratar empresas para algumas tarefas menores: talvez salgar ou escavar em condições de neve, talvez limpeza, possivelmente até mesmo reparo de buracos ou pavimentação. Suponha que eles estivessem convencidos de que o defensor de tal iniciativa queria dizer não apenas contratar algumas dessas funções, mas privatizar radicalmente: permitir que a iniciativa privada conduzisse, não algumas, mas todas as funções relacionadas ao tráfego de veículos; ou seja, transferir a responsabilidade pelo tráfego de veículos inteiramente para o mercado; permitir que os empresários montassem as terras sobre as quais novas vias deveriam ser construídas; para gerenciar e cobrar por elas e, gulp!, ganhar lucros com isso. Então, presumivelmente, a reação da maioria das pessoas seria questionar a própria sanidade de qualquer um que faça uma proposta tão estranha.
Há uma riqueza de literatura que atesta o fato de que, historicamente, muitas das primeiras estradas foram rodovias com pedágio construídas de maneira privada; de modo que não há razão, pelo menos em princípio, para que tal não deva ser o caso, mesmo nos tempos modernos. Muitos desses estudos sublinham a alegação de que as estradas fornecidas pelo governo matam milhares de pessoas por ano; que essas mortes são atribuíveis não a fatores como excesso de velocidade, condições climáticas, dirigir embriagado, mau funcionamento do veículo ou erro do motorista, que não estão sob o controle dos burocratas encarregados de administrar as estradas, mas sim à falta de habilidade gerencial para fazê-lo.
Depois, há a questão do congestionamento do tráfego: é ruim e está piorando. O motorista médio[1] passou 26 horas a mais por ano no tráfego engarrafado em 2000 do que em 1990. As coisas chegaram a tal ponto que a palavra “engarrafamento” entrou agora no nosso vocabulário. E isso também não decorre de qualquer fonte intrínseca, mas de uma má gestão estatista do nosso sistema rodoviário. Por um lado, os preços raramente são cobrados pelo uso da estrada; mas o congestionamento não é mais do que um excesso de demanda em detrimento da oferta. A um preço zero, não é surpresa que a escassez deva eclodir. Por outro lado, nas raras ocasiões em que os preços são cobrados, eles não são compensação de mercado, preços de pico de carga, o que tenderia a resolver as demandas da hora do rush. Pelo contrário, os passageiros,[2] que agravam os picos e vales, são cobrados menos do que outros motoristas com horários mais flexíveis.[3]
O presente capítulo, no entanto, não está diretamente relacionado ao congestionamento e às mortes no trânsito, pois faz parte do argumento pela privatização dos condutos de trânsito. Eles são mencionados apenas a título de introdução. Nosso ônus atual é superar as dificuldades na privatização de estradas, lidando com objeções e problemas de transição.
Objeções
Similaridade?
A principal objeção à privatização de rodovias que consideraremos está articulada em “Congested Roads”, de Herbert Mohring. Este artigo é um ataque frontal à ideia de privatização de estradas. Isso é um pouco mais do que uma leve curiosidade, na medida em que Mohring começa com uma declaração de que não há diferença intrínseca real entre o transporte rodoviário e praticamente qualquer outra coisa:
As teorias básicas de preço e valor dos economistas — as ferramentas que eles usam para determinar as combinações ótimas de insumos e níveis de produção para uma barragem, uma siderúrgica ou um laranjal, ou para atribuir um valor a qualquer um deles — podem, sem alteração fundamental, fornecer os mesmos serviços para as atividades de transporte.[4]
E novamente:
Se as ferramentas convencionais da microeconomia podem ser usadas para entender a oferta e a demanda por transporte, então não seria possível confiar em processos de mercado — o método no qual confiamos para fornecer a maioria das mercadorias — para fornecer serviços de transporte?[5]
Mesmo em termos de congestionamento, ele faz uma analogia entre os serviços rodoviários nos moldes dos fornecidos pela loja de departamentos e pelo cinema:
A espera pelo serviço em uma loja de departamentos é tipicamente substancialmente mais longa durante a semana antes do Natal do que no final de janeiro. Quanto à qualidade do produto, à medida que o número de pessoas que assistem a uma apresentação de filme aumenta, as chances de encontrar um assento com uma visão desimpedida da tela diminuem. E, é claro, ao dirigir em vias urbanas, mais congestionamento significa viagens mais demoradas e, para a maioria, menos agradáveis.[6]
No entanto, apesar do que este autor só pode ver como semelhanças superficiais, as estradas são, para ele, muito diferentes de praticamente todos os outros produtos; em sua opinião, o último pode ser fornecido pelo mercado privado com fins lucrativos, enquanto o primeiro não pode. Uma razão para isso é a seguinte:
Nem os compradores e nem os vendedores de widgets[7] veem a parte curvada para trás da curva AVC […] porque a diferença entre SRMC e AVC[8] está embutida no preço que eles pagam. Não é assim para os usuários da estrada: ao decidir se e quando fazer viagens, a maioria dos viajantes leva em conta os custos que o congestionamento lhes impõe. Poucos se preocupam com os custos que suas viagens impõem aos outros ao retardá-los. O custo externo não reconhecido ou “externalidade” das viagens algumas vezes força os usuários da estrada para a parte curvada para trás do AVC.[9]
Falha de Mercado
Esse é o caminho certo para a análise econômica neoclássica tradicional, segundo a qual existem todos os tipos de “falhas de mercado” por aí, e as “externalidades” são uma delas. Em contraste, do ponto de vista econômico austríaco[10] a partir do qual o presente autor escreve, não existe tal coisa como falha de mercado, e “externalidades”[11] do tipo mencionado por Mohring são apenas um exemplo de análise ilógica.
A principal razão, neste caso, pela qual a acusação de Mohring contra a livre iniciativa falha é que simplesmente não há “externalidade”. Pelo contrário, há uma “internalidade”, que ele não reconhece como tal. Os usuários de ruas, sob os atuais arranjos institucionais socialistas,[12] não precisam levar em conta o tempo extra de espera que impõem aos demais motoristas, pois não lhes é cobrado um preço que incorpore essa imposição. Em vez disso, o preço que eles enfrentam é precisamente o mesmo, seja em horários de uso de rodovias de pico de carga (por exemplo, horas do rush) ou em qualquer outra hora do dia. Normalmente, esse preço é zero. No caso de preços positivos, tal como no caso de algumas autoestradas, túneis e pontes de acesso limitado, estes continuam a não variar de modo algum em resposta ao congestionamento.[13]
Na verdade, Mohring se contradiz nessa questão. Lembre-se, ele está dizendo que há algo único sobre os serviços rodoviários em comparação com todos os outros bens, por exemplo, “widgets”, de modo que o primeiro é de alguma forma culpado dessa falha de mercado de externalidades, em que os motoristas não levam em conta os custos de tempo que impõem a outros em posição semelhante, enquanto esse mau funcionamento, de alguma forma, não ocorre no último caso. Mas ele também afirma: “A espera pelo serviço em uma loja de departamentos é tipicamente substancialmente mais longa durante a semana antes do Natal do que no final de janeiro.”[14] Por que isso acontece? Ou seja, por que a falha de mercado das externalidades, em que os compradores não consideram os custos de tempo dos outros, não aflige, também, os clientes das lojas de departamento? A razão é simples. As lojas de departamento são de propriedade privada.[15] Assim, há incentivo econômico para que seus proprietários ajam racionalmente, para que não sofram perdas e sejam forçados à falência. Pela própria admissão de Mohring, eles o fazem; por exemplo, eles cobram preços mais altos “durante a semana anterior ao Natal do que no final de janeiro”. Assim, os compradores de dezembro são levados pela “mão invisível” de Smith[16] a levar em conta os desejos de outros clientes e a não impor, ou pelo menos a reduzir, a imposição que fazem em seu escasso e valioso tempo.
Em suma, não há diferença intrínseca a este respeito entre rodovia ou trânsito de rua e qualquer outro bem (widget). Se um ou outro estiver nas mãos da iniciativa privada, a precificação gravitará em direção a uma situação em que o tempo do cliente, bem como o dinheiro, sejam levados em conta. Em contraste, se um ou outro estiver nas mãos do governo, a precificação não gravitará em direção a uma situação em que o tempo do cliente, bem como o dinheiro, sejam levados em conta. Então, verdadeiramente, haverá uma “falha”. Mas será uma falha do governo, não uma falha de mercado.[17]
Precificação
Em seguida, Mohring lança uma defesa ao argumento em defesa da precificação de serviços rodoviários. Infelizmente, ele confia em “uma autoridade rodoviária benevolente” como o eixo de sua análise.[18] Mas se a escola de pensamento da Escolha Pública[19] nos ensinou alguma coisa, esse é um cenário improvável, na melhor das hipóteses. Ele também baseia sua análise em informações suficientes, sem perguntar se os mercados ou as burocracias estatistas têm maior probabilidade de gerar o conhecimento necessário. No entanto, se aprendemos alguma coisa com a desordem do experimento soviético, é que os planejadores centrais não podem confiar em nada como avaliações precisas da realidade econômica.[20] Em contraste, os empreendedores afundam ou nadam na qualidade da informação que podem gerar. O processo de eliminação do mercado garante que aqueles com melhor conhecimento, ceteris paribus, irão continuamente superar o desempenho e, eventualmente, falir aqueles com dados inferiores, tendendo assim a melhorar continuamente as questões a este respeito. Será natural dizer que este é um fenômeno ausente de operação governamental.
Não há dúvida de que a precificação governamental dos serviços rodoviários seria mais eficiente do que a sua atual política de não cobrar nada. Certamente, a precificação faria maravilhas em termos de aliviar o congestionamento do tráfego. No entanto, para o defensor da privatização das estradas, isso constitui uma questão incômoda. Dado que a donidade governamental é um mal absoluto, tornar esse mal mais eficiente através da precificação, é um passo na direção certa ou na direção errada, neste caso? Certamente, nenhum defensor da filosofia da liberdade poderia defender um campo de concentração nazista mais eficientemente administrado, por exemplo, um que mataria mais pessoas inocentes por dólar gasto. É verdade que as estradas administradas pelo governo dificilmente são equivalentes a um campo de concentração. Por outro lado, as estradas estatistas constituem um pouco mais do que apenas uma pequena casa de cadáveres. Dado que cerca de 40.000 pessoas perecem nas rodovias de nossa nação a cada ano, quanto disso é atribuível à donidade do governo? Isso é muito difícil de discernir.
Responsabilidade do Governo?
Gabriel Roth afirma o seguinte:
Estatísticas compiladas pela International Bridge, Tunnel and Turnpike Association (IBTTA) mostram que a taxa de acidentes em estradas operadas por seus membros é de 0,6 mortes por 100 milhões de milhas veiculares, em comparação com 0,9 mortes por 100 milhões de milhas veiculares no sistema interestadual dos EUA, um dos sistemas rodoviários não comerciais mais seguros do mundo.[21]
Se extrapolarmos a partir desse valor, concluiríamos que a privatização reduziria as mortes no trânsito de cerca de 42.000 por ano para dois terços disso, ou para 28.000, uma redução de 14.000. Nesse cálculo, atribuímos à donidade do governo um terço de todas essas mortes, ou aquelas 14.000 por ano. Essas não são estatísticas do tipo nazista, mas estão longe de serem insignificantes.[22] No entanto, Roth acrescenta o seguinte à sua carta: “Note que as estradas do IBTTA são estradas com pedágio, não necessariamente de propriedade privada. Assim, atribuir à donidade do governo um terço do número de mortos é uma subestimação.”
Talvez uma maneira melhor de aproximar a culpabilidade do governo a esse respeito seja utilizar a regra “dois para um”. Ou seja, há uma infinidade de evidências que atestam o fato de que a iniciativa privada é duas vezes mais eficiente que sua contraparte estatista na prestação de serviços como coleta de lixo, proteção contra incêndios, entrega postal, etc., por exemplo, o saneamento privado poderia remover duas vezes mais lixo por dólar gasto do que sua contraparte pública.[23] Se usarmos esse insight como base de nosso cálculo para mortes em estradas, então podemos inferir que, sob a privatização, apenas metade das pessoas precisa morrer, ou seja, 20.000, e a outra metade, ou 20.000, seria salva. É o último valor, e não apenas 14.000, que são mortos devido à negligência governamental neste cálculo.
Mas essa literatura do “dois para um” subestima a eficiência da iniciativa privada sobre a pública de duas maneiras distintas; primeiro, não leva plenamente em conta que os serviços são muitas vezes meramente “contratados” pelo governo para as chamadas empresas “privadas”. Ou seja, essas empresas não são de forma alguma membros autônomos em boa posição do mercado. Em vez disso, eles ganharam contratos manipulados pelo governo, com toda a ineficiência implícita neles. Suponha, quando esse fenômeno for incorporado à análise, que a regra mude de “dois para um” para “três para um”. Se assim for, então o mercado puro não é duas vezes mais eficiente que o estado, mas três vezes. Se assim for, então o número de mortos por ano de 40.000 diminuiria não para 20.000, mas sim para 10.000, com uma economia de 30.000 vidas. Mas mesmo esse número provavelmente subestimará a verdadeira enormidade da donidade e da gestão públicas das rodovias, na medida em que essa literatura, também, leva em conta de forma imperfeita a qualidade do serviço. Suponhamos, então, que, quando incorporarmos plenamente esse fenômeno em nossos cálculos, a regra de ouro apropriada seria que os mercados são quatro vezes mais eficientes do que os burocratas. Então, o número de pessoas abatidas em nossas estradas seria de 8.000 por ano, com uma economia de 32.000 vidas.[24]
Se assim for, isso lança dúvidas sobre o objetivo de promover uma maior eficiência governamental nas estradas, mesmo sob a suposição de que nosso único objetivo era o utilitário de reduzir as fatalidades. Sim, se eles começassem a precificação de pico de carga e se engajassem em outras atividades de quase-mercado, poderia haver uma diminuição marginal no número de mortos. Mas isso inevitavelmente viria ao custo de adiar o dia da privatização completa. Não existe tal coisa como uma taxa “social” de preferência temporal, com base na qual poderíamos comparar inequivocamente o valor atual descontado de um pequeno número de vidas salvas, no curto prazo, com uma empresa governamental mais eficiente, versus um número maior de pessoas salvaguardadas, mais tarde, sob a privatização total, de modo que qualquer cálculo exato deve permanecer especulativo. No entanto, isso pelo menos constitui um argumento razoável contra a alegre suposição de que o objetivo da política social deve ser necessariamente melhorar marginalmente a operação das rodovias estaduais.
Há também, além das preocupações utilitárias, uma questão de simples justiça. O governo simplesmente não tem o dever de nacionalizar uma indústria que por muitos anos foi administrada sob auspícios privados. Isso cheira a práticas de nacionalização do tardio e não lamentado “império do mal” da União Soviética. Para adicionar insulto à injúria, o estado administra as rodovias de forma coercitiva. Com os seus impostos obrigatórios sobre a gasolina, obriga as pessoas a pagar pela utilização das estradas, quer o desejem ou não. Com seus poderes de domínio eminente, ele se apodera da propriedade privada de seus legítimos proprietários.
Domínio Eminente
Mohring afirma: “Reunir direitos de passagem para […] as estradas seria algo proibitivamente caro, a menos que o estado pudesse ser induzido a usar seus poderes de domínio eminente em seu nome.”[25] Há várias dificuldades com essa posição. Em primeiro lugar, o Estado não precisa ser “induzido” a fazer tal coisa. Pelo contrário, esta é a própria essência do governo: se apoderar daquilo que não lhe pertence. A história do estado é a história de tal roubo.[26]
Em segundo lugar, isso revela um nível de falta de sofisticação econômica que é bastante surpreendente, vindo, como é o caso, de um professor nesse campo. Pois, certamente, os verdadeiros custos são mais altos, muito maiores, quando o governo confisca propriedades do que quando as compra; os custos só são ocultados no primeiro caso. Suponhamos que um determinado homem venderia sua terra apenas por $100.000. O governo vem e o expropria, dando-lhe $10.000 para ele, o valor que os burocratas calculam como “valor justo de mercado”. Para Mohring, o “custo” desta terra é de apenas $10.000 em despesas do próprio bolso para o estado. Mas o verdadeiro custo, o custo alternativo, é o valor muito maior de $100.000.
Mas o que dizer da possível objeção de que esse dono de propriedade “na verdade” avalia suas propriedades em, digamos, $50.000, e está “elevando” seu preço, já que alguém quer comprá-la por uma estrada, e ele pode agir como parte da “retenção”? Mesmo que isso seja verdade, os cálculos de Mohring ainda estão errados, embora não tanto. Nesse cenário, Mohring ainda contabiliza os custos dessa parte da montagem da estrada em $10.000, enquanto, por estipulação, o valor real é cinco vezes maior do que o valor pago (e não dez vezes, como era no cenário anterior). Isso ainda é uma enorme subestimação. Mas há uma tréplica mais séria a essa objeção: tais valores estão necessariamente escondidos de observadores externos. A única pessoa a par desses custos é o próprio proprietário da propriedade. O governo, Mohring, o presente autor, nenhum de nós conhece a alternativa ou o custo de oportunidade desta terra além de seu proprietário. Todos esses números são inventados, adequados apenas para fins ilustrativos. Não há nenhum justificativa para dizer que o proprietário do imóvel está agindo como parte da “retenção”. Tudo o que nós, observadores externos, sabemos apenas que ele exige, digamos, $100.000 por sua terra no momento atual, e é tudo o que podemos saber. Não podemos saber nada como se ele realmente venderia sua terra por $50.000, ou $10.000, ou qualquer outro valor semelhante, e está apenas “elevando” seu preço a níveis “irrealistas”, a fim de “se aproveitar” do desespero do lado da demanda.
Competição Perfeita
A próxima dificuldade em que Mohring se enreda é que ele sustenta que as estradas não podem ser privatizadas porque não atendem às condições muito rigorosas e irrelevantes da chamada concorrência “perfeita”: “As vias expressas são tão grandes e têm tanta capacidade que, ao vender seus serviços, os proprietários privados não estariam sujeitos aos tipos de pressões de mercado que as empresas experimentam nos mercados competitivos de textos econômicos.”[27]
E novamente:
Nos mercados que povoam os textos de economia, a mão invisível de Adam Smith maximiza os benefícios sociais sem a intervenção do governo. As muitas virtudes de emular os mercados competitivos dos livros-texto na precificação e no desenvolvimento de estradas tornariam desejável entregar os deveres da Federal Highway Administration e dos departamentos estaduais de transporte à livre iniciativa? Infelizmente [sic] dizer, antes que tal passo se torne ótimo, que problemas devem ser resolvidos que resultam das diferenças entre a tecnologia das estradas e o que justifica o laissez faire ao lidar com as empresas que povoam os mercados competitivos dos livros-texto.[28]
Há tanta coisa errada com essa afirmação que é difícil saber por onde começar a refutá-la. Começar com um reductio ad absurdum pode não ser uma maneira ruim de abordar essa afirmação. A “concorrência perfeita” requer, entre outras coisas, bens ou serviços completamente homogêneos, milhares (ou milhões, dependendo de qual economista neoclássico está falando) de compradores e vendedores, informações completas e totais sobre todos os aspectos do bem de todos os lados, sem custos de transação, lucros zero, equilíbrio, etc. Dizer que nenhuma indústria do mundo real pode atender a essas condições rigorosas é um grande eufemismo. Mas esse é apenas o ponto. Se Mohring implementasse sua exigência, não haveria, e não poderia haver, nenhuma indústria privada. Toda última atividade econômica conhecida pelo homem seria possuída e dirigida pelo governo (por exemplo, o sistema soviético) ou de “possuída” privadamente,[29] mas gerenciada ou controlada por ele (por exemplo, o sistema fascista).
A questão é que a “competição perfeita” é um cenário totalmente inventado, que não tem nada a ver com o mundo real; ele é usado por economistas mainstream, como Mohring, como uma vara com a qual bater em empresas de negócios da vida real. A competição perfeita funciona na economia, assim como os delírios de um louco em criminologia que insistia que mataria (ou pelo menos consideraria ilegítimo) todas as pessoas que não têm dois metros de altura e não pesam menos de quarenta e cinco quilos.
Em contraste com este conceito artificial está o conceito austríaco de competição real, competição rival. Aqui, não é necessário que todos sejam oniscientes, nem que todos os produtos sejam homogêneos,[30] que haja um número indefinidamente grande de compradores e vendedores de tal forma que nenhum deles possa ter qualquer efeito sobre o preço,[31] etc. Tudo o que é necessário é que não haja leis que criminalizem a entrada em uma indústria. Então, pode haver competição rival. O austríaco não é um “contador de nariz”. A mera presença de número grandes, ou a sua ausência, não asseguram nem impedem a concorrência neste sentido. A Microsoft não é um monopólio,[32] nem a IBM foi antes dela, apesar de cada uma delas representar uma grande parcela do mercado de computadores em suas respectivas épocas. Isso ocorre porque a entrada é legal; qualquer um pode iniciar um negócio de informática sempre que desejar fazê-lo. Também não prevalece nada como a concorrência na indústria dos táxis, apesar do fato de, em qualquer grande cidade, existirem literalmente dezenas de milhares de empresas nesta indústria. Isso ocorre porque a entrada é impedida por lei.
Também não podemos concordar com a noção de que meras considerações tecnológicas podem “justificar o laissez-faire” ou deixar de fazê-lo. Concordar com essa premissa é ignorar a distinção normativo-positivo. A única consideração que pode justificar o laissez-faire ou deixar de fazê-lo são aquelas relativas aos direitos, ou ontologia.
Planejamento Central
Acima, quando discutimos os pontos de vista de Mohring sobre o domínio eminente, tivemos a oportunidade de comentar sobre sua surpreendente falta de sofisticação, para um economista, sobre essa questão. Isso pode ser devido ao fato de que, apesar de sua graduação e suas afiliações profissionais, ele é mais um “planejador de transporte”[33] do que um cientista sombrio. Seu artigo revela quase ignorância até mesmo da possibilidade de que a indústria rodoviária possa ser privatizada. Ele olha para a questão da provisão de estradas apenas como um planejador de transporte, equivalente à maneira pela qual um planejador central soviético via toda a economia.
Esse autor gasta muito tempo e esforço a este respeito. Uma de suas conclusões é que:
Como a figura 1 sugere, o efeito direto do congestionamento sobre os pedágios teria piorado a situação do utilizador médio de estradas. Quase todos teriam pago mais pelas viagens que continuaram a fazer e não teriam mais feito algumas viagens que anteriormente produziam benefícios líquidos. Enquanto todos os viajantes teriam se beneficiado de viagens mais rápidas, os pagamentos de pedágio teriam excedido o valor dessas economias de tempo para a maioria. Apenas dois pequenos grupos teriam colhido benefícios líquidos da tarifação de congestionamento, independentemente das utilizações a que as receitas foram atribuídas. Havia então usuários atuais de transporte de massa e viajantes de automóveis de alta renda. O pedágio teria induzido alguns viajantes a desviar do carro para o ônibus. […] Nas estradas mais congestionadas, para usuários de automóveis com renda superior a cerca de $80.000 por ano, a economia de tempo de viagem teria excedido seus custos de pedágio. Em estradas menos congestionadas, apenas viajantes com renda bem dentro da faixa de seis dígitos teriam tido benefícios líquidos.[34]
A clara implicação disso é que seria imprudente, ineficiente e contraproducente cobrar um preço pelo uso da estrada.[35] Mas vamos tomar um momento para que o bom senso prevaleça. Se os proprietários privados, por conta disso, fossem legalmente proibidos de cobrar um preço pelo uso de suas propriedades, isso significaria a sentença de morte para quaisquer esforços de privatização. Para todos os efeitos práticos, estaríamos presos aos atuais arranjos institucionais, que, além de apresentarem tráfego engarrafado, também constituem uma carnificina para os motoristas. Outra dificuldade com a estrutura analítica de Mohring é que ela “prova” demais. Se é impróprio que os proprietários de ruas e rodovias cobrem preços, e se as lojas de departamento[36] se assemelham a estradas em termos de congestionamento e demandas de pico de carga para seus serviços, pela própria admissão de Mohring, então a implicação lógica é que essas comodidades também não devem se envolver em precificação.[37] Mas mais: todos, ou pelo menos praticamente todos, os bens e serviços são cíclicos a esse respeito. Ou seja, ninguém compra muita coisa, normalmente, em qualquer dia da semana entre 2:00 e 5:00 da manhã, ou no dia de Natal. Os preços do congestionamento, então, seriam impróprios para praticamente qualquer coisa, sob essa linha de “raciocínio”. Mas há apenas uma instituição que não precisa cobrar preços por seus produtos, uma vez que pode financiá-los por meio de compulsão (por exemplo, tributação), e esta, é claro, é o governo. A análise de Mohring, então, se “sugere” alguma coisa, leva de volta à sovietização de (praticamente) toda a economia, algo que o mundo civilizado vem tentando escapar desses muitos anos, e algo, desde pelo menos a queda do “império do mal” em 1989, alguém teria pensado que todos os estudiosos evitariam. Não é assim, ao que parece, para Mohring.
Alguns Problemas?
Mohring conclui com uma ladainha de problemas que atacam o argumento para a privatização das estradas. Ele começa, mais uma vez, com uma base falaciosa:
O congestionamento crescente que acompanha o aumento das viagens em uma determinada estrada é a contrapartida no transporte do crescente custo marginal de curto prazo dos widgets que acompanha a produção crescente de uma determinada fábrica de widgets. Ambos os aumentos resultam do uso mais intensivo de equipamento de capital durável — a lei dos retornos decrescentes à trabalho.[38]
Nada poderia estar mais longe da verdade. O aumento dos custos marginais simplesmente não tem nada a ver com o congestionamento. O primeiro é inteiramente um fenômeno de retornos decrescentes a um fator fixo; este último decorre de uma demanda variável e/ou de preços indexados a níveis inferiores aos de equilíbrio. No caso das estradas, os preços são fixados pelo governo excessivamente abaixo do que prevaleceria na economia de rotação uniforme da livre iniciativa; na verdade, eles são zero! Não é de admirar que, a preços tão baixos, ou melhor, inexistentes, a demanda possa, em mais de uma ocasião, superar a oferta.
Mais uma vez, Mohring repete sua noção enganosa de que “os viajantes geralmente levam em conta o congestionamento que encontrarão, mas não o congestionamento que causarão”.[39] Isto é verdade, mas apenas na ausência de preços de mercado, que, nas palavras de Adam Smith, levam os motoristas “como que por uma mão invisível” a levar em conta este último fenômeno.
Quais são as dificuldades específicas que Mohring vê com a privatização das estradas? São como se segue:
1. Indivisibilidades e economias de escala.
Não se pode negar que existem, de fato, indivisibilidades e economias de escala no que diz respeito ao fornecimento rodoviária. Mas o mesmo se aplica à fabricação e oferta de praticamente todos os outros bens e serviços, exceto, é claro, daqueles que satisfazem os requisitos muito rigorosos da concorrência perfeita, um conjunto nulo. Em outras palavras, indivisibilidades e economias de escala servem não apenas como uma barreira insuperável, para Mohring, para a privatização de estradas, mas também, se ele é logicamente consistente, o que ele não é, para todo o resto sob o sol também.
Afirma nosso autor: “Empreendedores rodoviários não regulamentados geralmente não poderiam ser invocados para definir preços de custo marginais.”[40] A réplica óbvia a isso é que ninguém mais poderia ser invocado para fazer isso (além de empresas imaginárias na terra do nunca da concorrência perfeita).
Inadvertidamente, talvez, Mohring fornece evidências para o fato de que a operação rodoviária da empresa privada é muito robusta. Ele afirma:
a California Private Transportation Company (CPTC) construiu uma via expressa na faixa mediana da State Route 91 (SR 91), que liga os condados de Orange e Riverside, no sul da Califórnia. Temendo excessos monopolistas, o Departamento de Transportes da Califórnia (CalTrans) anexou amarras ao direito de construir a SR 91. Exigia pedágios mais baixos — inicialmente zero — para veículos com mais de dois passageiros e limitava a taxa de retorno que o CPTC poderia ganhar.[41]
O fato de que uma empresa privada, a CPTC neste caso, poderia até considerar permanecer no negócio sob essas condições muito onerosas é um amplo testemunho de sua capacidade. Na melhor das hipóteses, é difícil para os empresários competirem com o governo; pois estes últimos podem doar o seu produto gratuitamente e financiar as suas perdas com receitas fiscais, enquanto esta opção não está aberta aos primeiros. Você pode imaginar se houvesse restaurantes do governo onde as refeições pudessem ser feitas de graça, e ainda assim os provedores privados pudessem obter lucro? Certamente isso constituiria uma forte evidência para a viabilidade de um, e a ausência de tal para o outro.
Outra dificuldade com a apresentação de Mohring é que ele apoia a noção de que a CalTrans “temia excessos monopolistas”. O que é isso, senão o sujo falando do mal lavado, quando o primeiro, e não o último, é mal lavado? Se há algum “monopólio” nesse cenário, certamente é a CalTrans, não a CPTC. É a CalTrans, e não a CPTC, que pode perdurar nos negócios mesmo sendo totalmente rejeitada pelos consumidores. É a CalTrans, não a CPTC, que pode forçar os viajantes a financiá-la por meio de impostos. É a CalTrans, não a CPTC, que está impedida de falência, não importa o quão pobre seja o trabalho que eles façam. É a CalTrans, e não a CPTC, que pode gerir as suas estradas para que as pessoas morram como moscas nas suas instalações, sem quaisquer repercussões financeiras necessárias. Se há algum “monopólio” do exemplar, certamente é a CalTrans, não a CPTC.
2. Aquisição de direitos de passagem para estradas privadas
Afirma Mohring: “se os empresários rodoviários quiserem obter direitos de passagem a custos inferiores aos esmagadores, a ação por parte do estado é essencial.”[42]
No entanto, já vimos que o domínio eminente não é tão mais barato do que a ação privada na montagem de um pacote de terras, mas é melhor em camuflar seus custos. Quando o governo comanda um direito de passagem a um preço artificialmente baixo, o verdadeiro custo não se limita a essa despesa do próprio bolso, mas inclui, também, a alternativa ou custo de oportunidade sofrido pelo proprietário, que é uma questão intrinsecamente subjetiva.
3. Receitas suficientes de pedágio
Mohring pergunta: “Como podemos dizer se as receitas de pedágio seriam grandes o suficiente para justificar a expansão rodoviária financiada pública ou privadamente?”[43]
Alguém poderia ser desculpado por pensar que, para ele, a questão de saber se um bem ou serviço pode ser fornecido pelos mercados depende de seus custos. Mas aqui nos depararíamos com um problema: se os custos são maiores do que os benefícios,[44] isso significa que o estado ou a iniciativa privada devem assumi-los? “Nenhum dos dois” parece ser a resposta adequada, mas não parece haver espaço para sua resposta em seu léxico. Alternativamente, suponha que os benefícios sejam maiores do que os custos. Mais uma vez, somos como um navio sem leme em termos de determinar se isso significa que o bem em questão deve ser nacionalizado pelo governo ou produzido por empresas que fazem lucros.
Se as receitas não são grandes o suficiente para exceder os custos, então a questão não é se os governos ou os mercados devem ser designados para produzir o bem ou serviço em questão. Pelo contrário, do ponto de vista da promoção do bem-estar dos consumidores, ninguém o deve fazer. Tomemos um exemplo do mundo real de um caso em que os custos sempre excedem as receitas: hambúrgueres de ratos, tortas de lama e água suja. Aqui, os custos de montar uma fábrica para produzir esses itens, contratar a mão de obra necessária, realizar publicidade suficiente, sempre excederão as receitas de lá, uma vez que não haverá clientes para eles a qualquer preço positivo. O estado deveria, então, fornecê-los? Perguntar isso já é responder.
4. Equidade e precificação
Mohring anuncia-se como tendo “apoiado por muito tempo bolsas comercializáveis de estradas de período de pico para os pobres” por razões de equidade,[45] uma vez que ele acha que a “precificação de congestionamento seria, de fato, regressiva”.[46] Mas o pão e os filmes também são regressivos. Certamente, os pobres gastam uma proporção maior de sua renda nesses itens do que os ricos. A implicação clara, aqui, é que nenhuma cobrança deve ser feita por esses itens, por exemplo, todos devem receber todo o pão e filmes que precisam “de graça”, ou, se deve haver precificação para eles, então os pobres devem receber um subsídio para ajudá-los com essas compras.
Mas o pão e os filmes desfrutados pelos empobrecidos em um país relativamente livre[47] como os EUA são motivo de inveja não apenas para aqueles nos decis mais baixos da distribuição de renda na maioria das outras nações, mas até mesmo para suas classes médias. Assim, a implicação é que, se você quer ajudar os pobres, a melhor maneira de realizar essa tarefa não é minar o sistema capitalista com subsídios do governo, mas sim confiar na livre iniciativa para ajudar os pobres, como sempre e em todos os lugares tem feito.
Por razões semelhantes, quando as tarifas são reduzidas como um passo em direção a uma sociedade economicamente mais livre, é incompatível com esta iniciativa atribuir fundos para a reconversão de trabalhadores supérfluos que já não trabalham nos seus domínios de vantagem comparativa, ou conceder subsídios comerciais. O investimento, seja em capital físico ou humano, traz recompensas em seu uso quando feito corretamente, por exemplo, no interesse dos consumidores. Quando há má alocação de qualquer um desses tipos de recursos, a ética do livre mercado implica que os responsáveis arquem com os custos e não sejam capazes de transferi-los para o público em geral por meio de impostos e subsídios extras ou “bolsas”.
Esses subsídios ou “bolsas “ têm que vir de algum lugar; presumivelmente, eles serão baseados em impostos coercitivos. Mohring entrou para o registro como castigando “barões ladrões”, os proprietários de ferrovias que se beneficiaram dos poderes de domínio eminentes do século XIX.[48] Mas, ao defender subsídios ou “bolsas” para os pobres que terão que pagar mais pelo uso da estrada sob a tarifação, ele mesmo está assumindo o papel de “barão ladrão”.
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Notas
[1] Ver http://www.tripnet.org/CensusDataCongestionJun2002.PDF
[2] Normalmente, no caso de pontes e túneis, preços mais baixos são cobrados após a compra de um bilhete mensal de cerca de vinte e duas viagens. Mas quem é mais propenso a fazer tantas viagens para o centro da cidade a cada mês? Obviamente, pessoas que viajam para o trabalho. Assim, a precificação de contra-pico de carga praticado pelo aparato do Estado agrava o problema em vez de aliviá-lo.
[3] Também não devemos esquecer o fato de que essa sovietização do nosso sistema de transporte, que leva ao congestionamento do tráfego, também promove a “violência no trânsito”, outra nova adição ao nosso léxico e, portanto, também aumenta as mortes no trânsito.
[4] Herbert Mohring, “Congested Roads: An Economic Analysis with Twin Cities’ Illustrations”, in Gabriel Roth, ed., Street Smart: Competition, Entrepreneurship and the Future of Roads (New Brunswick, N.J.: Transactions Publishers, 2006), p. 142.
[5] Ibid.
[6] Ibid., p. 143.
[7] Esta é a palavra de Mohring para praticamente todos os bens que não sejam serviços rodoviários.
[8] Essas curvas são representadas na figura 1 de Mohring, que é prejudicada pelo fato de que o AVC e o SRMC não se cruzam no ponto inferior do primeiro.
[9] Mohring, “Congested Roads”, p. 145.
[10] Murray N. Rothbard, “The Present State of Austrian Economics”, Documento de Trabalho do Instituto Ludwig von Mises (novembro). Reimpresso em The Logic of Action One: Method, Money, and the Austrian School (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar Publishing, 1997), pp. 111–72; reimpresso em Journal des Economistes et des Etudes Humaines 6, n.º 1 (março de 1995): 43–89; idem, “Toward a Reconstruction of Utility and Welfare Economics”, em The Logic of Action: Method, Money and the Austrian School I; Ludwig von Mises, Human Action, 3ª ed. (Chicago: Regnery, 1966).
[11] Tecnicamente falando, “externalidades” são custos (ou benefícios, que aqui ignoramos) para terceiros com base em negociações no mercado. Essas se enquadram em duas categorias: físicas, por um lado, e não físicas ou pecuniárias, por outro. Para o austríaco, uma externalidade física negativa, como a poluição por fumaça, não é isso; em vez disso, é uma invasão de partículas de fumaça inesperadas nos pulmões, gramados e outras propriedades de terceiros. A razão pela qual isso ocorre não tem nada a ver com “falha de mercado”. Em vez disso, é o fracasso do governo em defender os direitos de propriedade privada. Quanto às não-físicas ou pecuniárias, como quando A abre uma loja do outro lado da rua de B e concorre com ele alguns dos clientes deste último, isso também não é uma “falha” de mercado, mas sim um caso paradigmático do funcionamento do livre mercado e da concorrência.
[12] Walter Block, “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1996): 195–207.
[13] De fato, como vimos (texto que acompanha a nota de rodapé 2, acima), há uma perversidade de precificação, na medida em que as pessoas que utilizam estradas durante períodos de alta demanda realmente pagam menos; assim, eles são encorajados pelo governo, não pelo mercado, a ignorar os custos de tempo que impõem aos outros.
[14] Mohring, “Congested Roads”, p. 146.
[15] Pelo menos deste lado das lojas da G.U.M. da falecida e não lamentada URSS.
[16] Adam Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations (Nova York: Modern Library, [1776] 1965).
[17] No tratamento de Mohring sobre o equilíbrio entre vias arteriais e vias expressas (p. 146), ele fala dos motoristas de cada “custos imponentes” (ilustrado em sua figura 2). Esta é a mesma falácia, sob diferentes disfarces. Não há mais “externalidade” nesse caso do que no presente caso em questão. Ambos decorrem da privatização incompleta do que poderia ser propriedade totalmente privada em uma sociedade livre.
[18] Ibid.
[19] Charles W. Baird, “James Buchanan and the Austrians: The Common Ground”, Cato Journal 9, n.º 1 (primavera/verão de 1989): 201–30; James D. Gwartney, Richard E. Wagner, eds., Public Choice and Constitutional Economics (Londres: JAI Press, 1988); James M. Buchanan, “Public Choice and Public Finance”, What Should Economists Do? (Indianapolis: Liberty Press, 1979); James M. Buchanan e Gordon Tullock, The Calculus of Consent: Logical Foundations of Constitutional Democracy (Ann Arbor: University of Michigan, 1971). Para uma crítica da Escolha Pública, embora não com base nisso, veja Walter Block e Thomas J. DiLorenzo, “Is Voluntary Government Possible? A Critique of Constitutional Economics”, Journal of Institutional and Theoretical Economics 156, n.º 4 (dezembro de 2001): 567–82; idem, “The Calculus of Consent Revisited”, Public Finance and Management 1, n.º 3 (2001): 37–56; Murray N. Rothbard, “Public Choice: A Misshapen Tool”, Liberty (1989): 20–21; idem, “Buchanan and Tullock’s The Calculus of Consent”, em The Logic of Action Two: Applications and Criticism from the Austrian School (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar Publishing, 1997), pp. 269–74.
[20] Ludwig von Mises, Socialism (Indianapolis, Ind.: LibertyPress/Liberty/Classics, 1981); Hans-Hermann Hoppe, A Theory of Socialism and Capitalism: Economics, Politics and Ethics (Boston: Dordrecht, 1989); Peter J. Boettke, Why Perestroika Failed: The Politics and Economics of Socialist Transformation (New York: Routledge, 1993); Hans-Hermann Hoppe, “Socialism: A Property or Knowledge Problem?” Review of Austrian Economics 9, n.º 1 (1996): 147–54.
[21] Comunicação privada com o autor em dezembro de 2002.
[22] Para colocar isso em contexto, menos de 3.000 pessoas foram assassinadas na tragédia do World Trade Center de 11/09/01.
[23] Veja sobre isso Roger Ahlbrandt, “Efficiency in the Provision of Fire Services”, Public Choice 16 (outono de 1973): 1–15; James T. Bennett e Manuel H. Johnson, “Tax Reduction Without Sacrifice: Private Sector Production of Public Services”, Public Finance Quarterly 8, n.º 4 (outubro de 1980): 363–96; Roger D. Blair, Paul B. Ginsberg e Ronald J. Vogel, “Blue Cross-Blue Shield Administration Costs: A Study of Non-Profit Health Insurers”, Economic Inquiry 13 (junho de 1975): 237–51; Thomas E. Borcherding, Budgets and Bureaucrats: The Sources of Government Growth (Durham, NC: Duke University Press, 1977); Kenneth W. Clarkson, “Some Implications of Property Rights in Hospital Management”, Journal of Law & Economics 15, n.º 2 (outubro de 1972): 363–84; W. Mark Crain e Asghar Zardkoohi, “A Test of the Property Rights Theory of the Firm: Water Utilities in the United States”, Journal of Law & Economics 21, n.º 2 (outubro de 1978): 395–408; David G. Davies, “The Efficiency of Public Versus Private Firms: The Case of Australia’s Two Airlines”, Journal of Law & Economics 14, n.º 1 (abril de 1971): 149–65; ibid., “Property Rights and Economic Efficiency—The Australian Airlines Revisited”, Journal of Law & Economics 20, n.º 1 (abril de 1977): 223–26; H.E. Frech, “The Property Rights Theory of the Firm: Empirical Results from a Natural Experiment”, Journal of Political Economy 84, n.º 1 (fevereiro de 1976): 143–52; Cottom M. Lindsay, “A Theory of Government Enterprise”, Journal of Political Economy 84 (outubro de 1976): 1061–77. Devo essas citações a Randy Holcombe.
[24] Mesmo isso é provável que seja uma grande subestimação, e por duas razões. Primeiro, não toma conhecimento do fato de que, em muitos casos, esses chamados trabalhadores “privados” são sindicalizados. Na sociedade totalmente livre, não haveria instituições desse tipo. Veja Walter Block, “Labor Relations, Unions and Collective Bargaining: A Political Economic Analysis”, Journal of Social Political and Economic Studies 16, n.º 4 (inverno de 1991): 477–507.
Segundo, a União Soviética foi mesmo um quarto tão eficiente quanto a americana (esta é a implicação da análise no texto, se assumirmos que a primeira teve zero privatização, e a segunda 100 por cento, uma superestimativa óbvia)? Paul A. Samuelson (Economics, 5ª ed. [Nova York: McGraw Hill, 1961], p. 830), retrata uma convergência entre as economias dos EUA e da URSS. Ele afirma (Economics, 12ª ed. [Nova York: McGraw Hill, 1985], p. 837) que entre 1928 e 1983, a taxa de crescimento para a União Soviética foi de notáveis 4,9% ao ano, maior do que a dos EUA. Mark Skousen (The Making of Modern Economics [Nova York: M.E. Sharpe, 2001], p. 416; e “The Perseverance of Paul Samuelson’s Economics”, Journal of Economic Perspectives 11, n.º 2 [primavera de 1997]: 137–52) desmascara adequadamente essas alegações ultrajantes. Há lembranças para todos os tipos de coisas: torradeiras, carros, pneus: por que nenhum para economistas ganhadores do Prêmio Nobel como Samuelson, que enganou toda uma geração de estudantes de economia?
[25] Mohring, “Congested Roads”, p. 147
[26] Trata-se de uma caracterização muito dura do domínio eminente? Na verdade, não. Despojado de seu imprimatur legal, não há diferença real entre obrigar uma pessoa a “vender” sua terra a um preço que ela não está disposta a aceitar, por um lado, e o roubo direto, por outro. Suponha que um criminoso me segure sob a mira de uma arma, exigindo minha carteira. Como eu cumpro com o seu desejo, eu me oponho, com o argumento de que ele está roubando de mim. Um ladrão filosófico estaria disposto a trocar palavras comigo. “Roubo?”, diz ele, “Nem um pouco. Nunca diga que estou roubando de você. Pelo contrário, ofereço-lhe o seguinte ‘pagamento’ pela sua carteira.” Depois disso, ele me entrega um clipe de papel, ou um elástico, ou um pedaço de papel de seda ou uma bolha de chiclete usado. Quando ele faz isso, ele converte o que de outra forma constituiria um roubo total em um comércio forçado, ou domínio eminente. (No Canadá, esse ato é mais precisamente chamado de “desapropriação”.) No entanto, existe alguma diferença real no que me diz respeito nos dois cenários, um em que ele rouba minha carteira, diretamente, e o outro em que ele me dá algo que vale menos para mim do que minha posse? Não há.
[27] Mohring, “Congested Roads”, p. 147.
[28] Ibid., p. 158.
[29] I.e., apenas no nome.
[30] Na verdade, isso equivale a uma demanda de que haja apenas um produto. Se houver mais do que essa quantidade, então, necessariamente, todos eles não podem ser homogêneos. Mas, se assim for, então a concorrência perfeita está, nessa medida, viciada, uma vez que deve haver necessariamente uma diluição no número de compradores e vendedores dela.
[31] Este requisito também é ilógico na medida em que viola as regras da matemática. É impossível que nenhum comprador ou vendedor tenha exatamente efeito zero sobre o preço e, no entanto, todos eles, juntos, têm. Um milhão de vezes zero ainda é zero, apesar dos melhores esforços dos economistas tradicionais para defender a conclusão oposta.
[32] William Anderson, Walter Block, Thomas J. DiLorenzo, Ilana Mercer, Leon Snyman, e Christopher Westley, “The Microsoft Corporation in Collision with Antitrust Law”, Journal of Social, Political and Economic Studies 26, n.º 1 (inverno de 2001): 287–302.
[33] Mohring, “Congested Roads”, p. 148; ele fala de seus “programas de computer de planejamento de transporte” (p. 11).
[34] Mohring, “Congested Roads”, p. 154.
[35] Se isso fosse realmente verdade, a iniciativa privada daria esses serviços de graça, como iscas ou como parte de um pacote maior, da mesma forma que a Disneylândia dá o uso “gratuito” de suas vias aos pedestres, como os shoppings fazem o mesmo para os compradores em suas ruas internas e, de fato, para suas ruas externas e muitas vezes estacionamentos também.
[36] Outros negócios destinados a grande ciclicidade incluem cinemas, restaurantes, futebol americano (Super Bowls), beisebol (a World Series), hotéis, transporte aéreo, navios de cruzeiro, etc.
[37] Mohring, “Congested Roads”, p. 143.
[38] Ibid., p. 157.
[39] Ibid.
[40] Ibid., p. 159.
[41] Ibid., p. 162.
[42] Ibid.
[43] Ibid., p. 163.
[44] Estipulamos que estes podem ser termos significativos, apesar de sua subjetividade inerente. Veja sobre isso William Barnett II, “Subjective Cost Revisited”, Review of Austrian Economics 3 (1989): 137–78; James M. Buchanan e G.F. Thirlby, L.S.E. Essays on Cost (Nova York: New York University Press, 1981); James M. Buchanan, Cost and Choice: An Inquiry into Economic Theory (Chicago: Markham, 1969); Thomas J. DiLorenzo, “The Subjectivist Roots of James Buchanan’s Economics”, Review of Austrian Economics 4 (1990): 180–95; Mises, Human Action; Murray N. Rothbard, Man, Economy, and State, 2 vols. (Auburn, Ala.: Ludwig von Mises Institute, 1993); idem, “Buchanan and Tullock’s The Calculus of Consent”.
[45] Mohring, “Congested Roads”, p. 165.
[46] Ibid., p. 164.
[47] James Gwartney, Robert Lawson, e Walter Block, Economic Freedom of the World, 1975–1995 (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1996).
[48] Mohring, “Congested Roads”, p. 162.
