Entrevistadores: Bruce Armstrong, Troilus Bryan, Mike Cust,
Chris Delanoy, Jeff Dick, Matthew Johnston
QUESTÃO: Suponha que o estado tenha sido retirado da equação; vamos presumir que os proprietários das rodovias privadas podem escrever e aplicar as regras da rua. Como está no interesse deles garantir a segurança, as estradas serão mais usadas e se tornarão mais lucrativas. Dado que esse é o caso, você especula que as regras das rodovias se tornarão mais estritas ou menos? Você acha que leis sobre embriaguez ao dirigir, limites de velocidade e cintos de segurança seriam descartadas por esses proprietários de rodovias privadas — e eles ao invés de fazer isso eles iriam constituir um contrato com cada motorista dizendo que se eles causarem morte, danos físicos ou dano na propriedade de outros viajantes nessas estradas privadas eles devem tomar a responsabilidade completa pela restituição?
WALTER BLOCK: É difícil para mim especular como as estradas em um livre mercado iriam operar de verdade. Eu sou um economista teorético, não o empreendedor ao qual essas perguntas seriam melhor direcionadas. Entretanto, com essa condição, aqui estão meus pensamentos. Eu especulo que alguns proprietários das estradas teriam regras mais estritas, outros menos estritas, alguns um pouco mais lenientes e outros muito lenientes. Então, o mercado iria ordenar as coisas. Isso é, possivelmente, os desejos do consumidor iriam levar os empresários de estradas em uma instância mais ou menos estrita, eu não sei qual. Ou, possivelmente, tal diversidade iria perdurar. Em alguns locais (bares, hockey) teriam regras menos estritas; em outras (festas de chá, basquete) teriam regras mais estritas. No hockey, por exemplo, eles iriam permitir ou até encorajar os jogadores a lutar; isso é estritamente banido no basquete. Alguns proprietários de estradas talvez iriam para uma direção com isso, outros, pro outro caminho, e o mercado (o abençoado mercado; a “mágica do mercado”) iria conferir os maiores lucros para aqueles que ofertarem aos consumidores o melhor produto (as regras da rua nesse caso) e a um preço menor. Eu estou tentando aplicar uma análise econômica como é comumente aplicada para problemas comuns (chiclete, feijão, cerveja) para uma área (estradas) ao qual não é comum se fazer.
QUESTÃO: Eu escutei argumentos que privatizar as estradas levaria a um ar mais limpo. Os motoristas tendo que pagar o preço de mercado pelas estradas achariam mais caro dirigir, induzindo uma mudança para ônibus, bondes, trens e caronas. Eu acredito que isso é olhar em bola de cristal, mas você prevê um acréscimo no custo para o motorista ou um decréscimo? Como tenho certeza que você irá sugerir, a margem inferior diminui fazendo com que dirigir seja mais acessível a todos, como você responderá os verdes que irão condenar tal ataque ao planeta Terra?
WALTER BLOCK: Eu prevejo uma diminuição no custo de usar estradas comparado com agora. Essa é a expectativa comum quando privatizamos coisas como remoção de lixo ou serviços postais. Existe uma “regra de dois” geral promulgada por Steve Hanke, E.S. Savas, e outros: custa ao setor público quase o dobro para fazer qualquer coisa do que o setor privado. Eu ficaria maravilhado se as estradas fossem uma exceção.
A poluição do ar, com uma exceção a ser mencionada abaixo, é uma questão completamente diferente, A razão que temos tudo isso é por conta de uma falha do governo em manter os direitos de propriedade privada, nisso a poluição é meramente e simplesmente um cruzamento de fronteiras não convidado, uma invasão de poeira e outras partículas, por assim dizer. Então, a poluição do ar poderia aumentar, diminuir ou se manter a mesma enquanto nos movermos para a privatização das estradas. Isso depende apenas do estado mantendo ou falhando em manter os direitos de propriedade privada em seu domínio.
A única exceção é que processos judiciais por poluição seriam muito mais fáceis com estradas privadas do que com estradas públicas. Você não precisaria mais processar milhões de proprietários de automóveis separados. agora você pode processar um ou alguns proprietários por serem casas indecentes, não por sexo, mas por guiar e encorajar a poluição em sua propriedade, o que vaza para a propriedade de outras pessoas.[1]
QUESTÃO: O governo terá um papel no “incentivo” de donos de propriedades privadas à vender sua terra para companhias de construção de estradas? Construir uma grande rodovia, por exemplo, pode ser uma tarefa intimidante. Se os donos de propriedade segurarem e se recusarem a vender sua propriedade para uma companhia de estradas, todo o projeto poderia parar. O governo pode interferir na venda e incentivá-la — como aconteceu com as rodovias férreas nos anos 1800 usando o direito de domínio eminente do governo?
WALTER BLOCK: O domínio eminente é totalmente e completamente inconsistente com a livre iniciativa e com o libertarianismo. Ela é nada mais do que roubo de terras. O ponto total do meu debate (e do meu filho) com Gordon Tullock era sobre essa questão. Ele dizia que a donidade privada de estradas seria impossível sem leis de domínio eminente (expropriação como é chamado no Canadá), e eu (nós) negamos isso. Em resumo, nosso argumento foi que é possível enterrar as estradas debaixo da propriedade dos resistentes ou fazer pontes acima dela sem violar seus direitos à propriedade.[2]
QUESTÃO: Nos Estados Unidos, quais dificuldades burocráticas e agências iriam entrar no caminho de alguém se ele fosse iniciar uma empresa que tivesse a intenção de comprar, ter e controlar todas as ruas e rodovias em um estado inteiro?
WALTER BLOCK: autoridades de zoneamento; burocratas no controle do uso de terra; a Agência de Proteção Ambiental; o Departamento de Transporte; a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário.
QUESTÃO: Como a donidade privada de ruas afetaria os passageiros metropolitanos? Os custos para usar as ruas iria aumentar? Os problemas de congestionamento diminuiriam, permaneceriam iguais ou enfraqueceriam?
WALTER BLOCK: A privatização das estradas iria ajudar a todos, com exceção dos burocratas, políticos, “funcionários públicos” empregados pelos administradores estatais das estradas no presente, etc. Eu declaro que os custos das ruas irão diminuir. Veja a “regra de dois” mencionada acima. Problemas de congestionamento iriam diminuir já que tarifação de pico de carga (cobrar mais durante as horas do rush do que as 3 da manhã, o que resolve as variações na demanda durante do dia) iriam se tornar a ordem do dia. Agora, o governo se engaja em um sistema de anti tarifação de pico de carga, o que exacerba o problema. Eles normalmente vendem tíquetes mensais para pontes, túneis, etc. a um preço mais barato por viagem do que o contrário. Mas quem usa tais tíquetes? Empregados, não compradores casuais ou visitantes. E quando eles usam tais tíquetes? precisamente durante as horas do rush.
Isso não se deve ao acaso. O princípio se mantém verdadeiro (o congestionamento é uma falha do governo) em muitos outros casos também. Compare o congestionamento durante o natal entre os correios e empresas privadas. O primeiro lhe diz para não mandar cartas nos horários de pico de carga; os segundos arregaçam as mangas, colocam trabalhadores adicionais e satisfazem os consumidores.
QUESTÃO: Como podemos reconciliar o cavar abaixo da propriedade de alguém com questões como direitos minerais? A qual ponto acima e abaixo o direito à propriedade se interrompe?
WALTER BLOCK: Existem duas teorias sobre isso. A primeira, a errônea, é chamada de doutrina ad coelum. Aqui, se você é dono de um acre de terra na superfície do planeta, você possui um território até o centro da terra, em círculos cada vez mais estreitos; por exemplo, sua propriedade chega a um ponto lá (junto com a de todos os outros). Com efeito, você possui um cone (pense em casquinha de sorvete) de terra, com o topo, o acre na superfície da terra e o ponto inferior em seu centro. Além disso, sua propriedade se estende para os céus, em círculos cada vez maiores, novamente em uma formação semelhante a um cone. O problema com isso, para o libertário, que baseou os direitos de propriedade na teoria de apropriação original de Locke-Rothbard-Hoppe, é que você não fez absolutamente nada para misturar seu trabalho com a terra 1.000 milhas abaixo da superfície. Além disso, na prática, você teria o direito de proibir que os aviões sobrevoassem sua área, mesmo 30.000 pés acima. Lembre-se, de acordo com essa doutrina maliciosa, sua donidade se estende do núcleo da terra para cima, a uma distância indefinidamente longa. O que isso implica para a propriedade de outros planetas é apenas outro reductio ad absurdum dessa visão.
No último ponto de vista correto da apropriação original, você possui apenas aquilo com o qual mistura seu trabalho. Se você cultiva, você possui apenas até as raízes de suas plantas; talvez apenas alguns metros a mais, para impedir que alguém faça algo sob sua terra que perturbe suas colheitas. Digamos, dez pés abaixo ou mais, dependendo da textura da terra. Se você construir uma casa, então sua propriedade se estenderá para baixo apenas na medida em que impeça qualquer outra pessoa de desmoronar em sua casa por baixo; novamente, a distância exata dependeria de quão firme é a terra abaixo de sua fundação. Se sua casa se estende por quinze pés abaixo, você pode possuir, digamos, trinta pés abaixo.
Apenas cultivar ou construir uma casa, então, não lhe dá nenhum direito mineral. Outra pessoa poderia perfurar petróleo, ou extrair estanho, ou qualquer outra coisa, cinco mil pés abaixo de sua propriedade, se eles estivessem lá primeiro. Assim, não há razão, em princípio, para que a resistência contra o promotor rodoviário possa sempre impedir este último de construir um túnel sob, ou uma ponte sobre, este terreno.
QUESTÃO: Construir uma estrutura acima da terra de alguém efetivamente cobrindo sua casa seria uma invasão de seus direitos de propriedade?
WALTER BLOCK: Depende de quão alto acima. Sim, seria ou poderia muito bem ser uma invasão se você construísse dez ou cem pés acima, mas talvez não se o fizesse duzentos pés acima, e quase certamente não se o fizesse a quatrocentos pés acima.
QUESTÃO: Você pode elaborar sobre a privatização de estradas hipotética de uma ou mais municipalidades em Saskatchewan.
WALTER BLOCK: Na zona rural de Saskatchewan, há uma boa estrada de cascalho construída até a porta de cada casa de fazenda. No entanto, muitas estradas estão cheias de buracos e são bastante traiçoeiras para viajar. Atualmente, as municipalidades criam e mantêm as estradas locais e a província o faz para as rodovias.
Os impostos municipais sobre a propriedade, que pagam estradas e escolas, entre outras coisas, são altos demais para o gosto da maioria dos proprietários de terras. Revoltas fiscais foram iniciadas recentemente no sul de Saskatchewan por fazendeiros que estavam simplesmente sem dinheiro para pagar impostos sobre a terra.
Uma opção sugerida para reduzir os impostos é que dois ou mais municípios combinem e unam recursos e compartilhem os custos de administração. Isso deveria, em teoria, reduzir os impostos. Outra ideia que gostaria de promover é a privatização de todos os serviços municipais e o desmantelamento desse terceiro nível de governo todos juntos nas áreas rurais.
Por que lançar a privatização de estradas na zona rural de Saskatchewan? Porque você teria muito mais chance de influenciar a opinião de algumas centenas de fazendeiros sobre a privatização de um município rural do que de convencer os citadinos de que eles poderiam viver sem a prefeitura. Os agricultores já são autossuficientes. Eles removem a neve de suas próprias estradas, por exemplo. E Saskatchewan, onde os impostos são altos e os eleitores rurais são alienados pela legislatura dominada pelos socialistas/urbanos, é um ótimo lugar para aproveitar o descontentamento.
QUESTÃO: Então aqui estão algumas questões que esses fazendeiros precisarão da resposta antes que eles assinem tal experimento no capitalismo laissez-faire: se uma companhia comprou e operou como uma empresa todas as estradas em uma ou mais municipalidades — como eles poderiam coletar receita dos usuários dessas estradas da melhor maneira? Note que na em uma área de mais ou menos cem milhas quadradas talvez haja algumas centenas de pontos de entrada de um território que não é da companhia. Também haverão visitantes, alguns frequentes e outros não. Talvez essas ruas locais precisarão ser pagas completamente pelos locais?
WALTER BLOCK: É difícil dizer como eles coletaram sua receita da melhor maneira dos usuários dessas estradas. Isso é uma decisão empreendedorial. É como dizer, antes do advento do Disney World, eles irão cobrar por viagem ou teriam uma taxa de entrada? Eles tornariam mais barato se você comprasse uma passagem de uma semana, um mês ou um ano?
Agora que evitei sua pergunta eminentemente razoável, deixe-me especular sobre isso. Uma possibilidade seria uma cobrança por milha, dependendo da hora do dia, dia da semana. Outra seria uma taxa fixa. Um terceiro seria alguma combinação disso. Talvez o proprietário da estrada (provavelmente uma empresa cujas ações são de propriedade dos fazendeiros locais) permitisse escolha a seus clientes a esse respeito. As empresas rodoviárias que atendessem bem os consumidores lucrariam e poderiam se expandir, as que não o fizessem sofreriam perdas e provavelmente seriam adquiridas por melhores administradores. Provavelmente, os visitantes seriam cobrados mais, a menos que o local estivesse tentando atrair turistas.
Vejamos as estradas particulares nos shoppings. Alguns permitem que você estacione gratuitamente, se quiserem incentivar o comparecimento. Outros cobram uma taxa, a menos que você faça uma compra. As práticas variam. Do mesmo modo eles podem em Saskatchewan. Tudo o que podemos dizer é que, se as diferentes políticas de precificação perdurarem, todas satisfarão as necessidades do consumidor. Caso contrário, os eficientes irão superar os ineficientes.
QUESTÃO: Caminhões pesados que transportam grãos e gado através dessas rodovias de cascalho são os responsáveis por grande parte da degradação. Talvez os motoristas desses caminhões teriam que pagar mais taxas de acesso das estradas do que motoristas de carros e caminhonetes?
WALTER BLOCK: Aqui estou em terreno mais firme. Já tivemos estradas privadas, vários séculos atrás. Eles cobravam mais por carroças mais pesadas, cavalos e mais eixos. Eles também cobravam com base na largura de uma roda. Muito para rodas finas que cavavam as estradas de terra (pense em patins de gelo) e menos para rodas largas que as socavam (pense em rolos a vapor). Tenho poucas dúvidas de que caminhões pesados pagariam mais, muito mais. Possivelmente, eles seriam carregados inversamente à pressão de seus pneus.
Por outro lado, se tivéssemos estradas particulares, provavelmente teríamos liberdade econômica por toda parte. Isso significa, de fato, nenhum sindicato. Mas o trabalho organizado arruinou as ferrovias. Sem sindicatos ferroviários, as ferrovias provavelmente transportariam a maior parte do frete, e esses grandes caminhões seriam muito mais escassos nas rodovias (limitados a distâncias curtas). Então, essa pergunta pode ser discutível.
QUESTÃO: Muitas dessas estradas rurais levam a um beco sem saída na casa de um dos fazendeiros. Em suma, a estrada é uma “garagem” usada primariamente por aquela família da fazenda. Um fazendeiro poderia comprar sua própria rua?
WALTER BLOCK: Com certeza. Por que não? Isso é como perguntar se alguém poderia comprar seu próprio jornal, restaurante, loja de sapatos. É claro, qualquer um pode ofertar por qualquer coisa que ele queira em uma sociedade livre. Por outro lado, existe algo chamado especialização e a divisão de trabalho. É provável que surjam especialistas de estradas, que poderiam tirar essas tarefas das mãos dos fazendeiros (com o consentimento deles). De maneira similar, nem todo fazendeiro é seu próprio carpinteiro, encanador, telhador, dono de restaurante etc.
QUESTÃO: E se um indivíduo comprasse uma estrada que levasse ao pátio de sua fazenda, mas também fosse usada (durante a era das estradas estatais) por um vizinho para chegar a uma propriedade isolada? Agora, por algum motivo (talvez os dois vizinhos se odeiem) o novo dono da estrada decide negar a passagem do vizinho. Quais são as soluções prováveis para esse problema?
WALTER BLOCK: Abordei essa questão no capítulo 1 deste livro. Suponha que você mora em uma rua e, de repente, seu dono diz que você não pode sair para a rua de jeito nenhum, ou ele cobrará um milhão de dólares cada vez que você fizer isso. Você tem que andar de helicóptero ou se tornar um grande saltador com vara para sair de sua própria propriedade? De jeito nenhum! De acordo com os arranjos institucionais atuais, antes de comprar uma casa ou qualquer pedaço de propriedade, você obtém um seguro de título. Você quer estar protegido contra qualquer outra pessoa que afirme ser realmente o dono da casa que você acabou de comprar. Bem, em uma era de estradas privadas, você também compraria um seguro de acesso. Você não gostaria de ficar preso em sua própria propriedade. Ninguém compraria nenhum imóvel a menos que tivesse certeza de que esse tipo de armadilha não poderia acontecer com ele. Na verdade, é do interesse financeiro do proprietário não fazer isso, uma vez que ele quer atrair, e não repelir, as pessoas que moram nas proximidades de sua estrada, para que possa lucrar mais com elas.
QUESTÃO: Se um homem quer morar sozinho em uma área rural onde atualmente não há estrada — ele provavelmente arcaria com o peso do custo de construção e manutenção? Uma vez construído, ele será o dono?
WALTER BLOCK: Sim, ele suportaria todo o peso de fazer a estrada, assim como agora carrega todo o peso de carregar tijolos, gesso, cimento para este lugar afastado. E, claro, ele seria dono da estrada, assim como agora é dono de sua casa. Não haveria subsídio do governo, como o dos correios, para entregar correspondência em lugares afastados pelo mesmo preço que se consegue na cidade, onde é mais barato entregar correspondência, graças às economias de escala.
QUESTÃO: Abandonar o governo. Digamos que os capitalistas laissez-faire dentro de um determinado município tenham sucesso na substituição de uma empresa de livre mercado em cada serviço local administrado pelo estado; educação, estradas, esgoto, etc. Digamos que os impostos locais caiam para cerca de 50% de seus níveis anteriores (mesmo que devessem ser zero porque o governo agora fornece zero serviços). Como você acha que os cidadãos locais podem trabalhar juntos para expulsar o governo municipal? Ou você acha que é possível? Tenha em mente que as soluções de livre mercado foram comprovadas como mais eficazes, e a maioria da população local entende que o governo local é um bando de bandidos inúteis.
WALTER BLOCK: Eu não tenho certeza que entendo completamente essa questão. A única maneira de remover qualquer governo (municipal, estadual ou federal) é ter uma maioria quase absoluta de libertários que votam pela saída dos patifes de seus respectivos cargos.
QUESTÃO: Os habitantes originais da América do Norte “eram donos” da terra? Eles tinham “direitos de propriedade” e essa terra foi roubada deles (dos índios) pelo homem branco? Em caso afirmativo, qual é o antídoto para esse delito? “Nós”, os atuais proprietários desta terra, devemos devolvê-la quando e onde for encontrado um herdeiro dos proprietários originais? Podem haver paralelos entre propriedades roubadas das aristocracias russas ou cubanas nas revoluções comunistas com propriedades roubadas de índios na América do Norte? Qual é a diferença? Essas questões são todas relevantes para a construção de estradas, pois se os nativos americanos realmente são donos de praticamente todas as terras e não quiserem vendê-las para estradas, isso praticamente acaba expandindo essa forma de transporte. Se as reparações forem pagas a eles na forma de terras, podemos ser forçados a destruir a maioria de nossas rodovias.
WALTER BLOCK: Em primeiro lugar, mesmo que eu aceite sua premissa em sua totalidade, de que os índios realmente são donos da maior parte do território dos EUA, não é de forma alguma claro que eles desejariam que todas ou mesmo a maioria das estradas fossem transformadas em terras agrícolas ou florestas ou reservas de caça, ou o que quer que seja. Certamente, a maior parte dessa área vale muito mais para a manutenção de rodovias e ruas do que para esses outros propósitos. Se os nativos são donos dela, por que eles sofreriam as vastas perdas econômicas decorrentes de tais conversões? Seria porque fazendas e bosques são mais consistentes com sua “cultura”? Improvável ao extremo. Eles agora presidem uma infinidade de estabelecimentos de jogo de orientação ocidental, devido a brechas na lei, e é difícil argumentar que isso faz parte de suas tradições. Não, a maximização do lucro não é monopólio de brancos, negros ou orientais.
Em segundo lugar, não está de forma alguma claro que os índios são os proprietários legítimos de qualquer coisa como os EUA inteiros. Sob a lei libertária, eles poderiam reivindicar justamente apenas as partes da terra que eles se apropriaram ou ocuparam, não aquelas em que apenas caçaram. Eles eram donos daqueles caminhos que usavam para ir do inverno aos lugares de verão. Isso é baseado na teoria de apropriação original lockeana-rothbardiana-hoppeana. Estimo que eles são donos, dessa forma, de no máximo 1% das terras dos Estados Unidos.[3]
O antídoto para o roubo de terras, e algumas terras foram de fato roubadas dos índios, é a reparação, ou melhor, a devolução da terra roubada. Sim, de fato, “nós” os atuais proprietários desta terra devemos devolvê-la quando e onde um herdeiro dos proprietários originais puder ser encontrado. Mas a posse é propriamente 9/10 da lei. Presume-se sempre que o atual proprietário é o legítimo proprietário. O ônus da prova em contrário recai sobre aquele que anularia tais títulos de propriedade. Isso se aplica a todos os reclamantes, ao longo da história, sem exceção. Não há estatuto de limitação da justiça para o libertário. No entanto, quanto mais você recua no tempo, especialmente se não havia linguagem escrita, mais difícil é cumprir esse ônus da prova. No caso dos índios, desprovidos de linguagem escrita, e tendo ocorrido o roubo há tantos anos, há pouca esperança em termos de reparação justificada de terras. No Canadá, os tribunais permitiram que o testemunho de anciãos tribais fosse determinante em tais assuntos. Mas um tribunal adequado descartaria isso como mero boato.
QUESTÃO: Eu escutei que você está trabalhando em um novo livro. Você pode contar para nós um pouco sobre ele — e quando estará pronto para nosso consumo?
WALTER BLOCK: Meu novo livro, para ser publicado pelo Ludwig von Mises Institute, será sobre a privatização de estradas, ele será baseado nas minhas estendidas publicações no assunto, junto com algum material novo não publicado anteriormente. Possivelmente, o material gerado neste processo de entrevista será usado. Deixe-me trocar de papéis um pouco: eu tenho uma questão para você: qual seria um bom título para o livro? O título por enquanto é algo como “Privatização das Ruas”, mas espero que possamos fazer melhor.
QUESTÃO: Eu gostaria de saber qual é a sua opinião sobre as perspectivas atuais para a liberdade no futuro, e também quais projetos ou ações você acredita serem efetivos, e receber alguns conselhos para os libertários (e outros amantes da liberdade) para viver mais livremente. Afinal, as estradas não serão privatizadas a não ser que o clima para a liberdade seja maior que no presente.
WALTER BLOCK: Quando eu comecei no movimento libertário, por volta de 1963, provavelmente havia, literalmente, uma centena de libertários no mundo todo. Agora, usando essa palavra, libertário, da mesma maneira, devem haver dezenas de milhares se não centenas de milhares. Fizemos um grande progresso. No início, se eu não conhecesse a pessoa como um libertário, elas provavelmente não eram um. Agora, existem organizações libertárias inteiras, quem dirá indivíduos, das quais desconheço totalmente.[4]
Acho que as perspectivas de aumentar nossos números são grandes. Talvez não por aumentá-los proporcionalmente, já que é mais fácil crescer em porcentagem quando você tem praticamente zero. Se dobramos nosso tamanho uma vez por ano nos primeiros dias, ainda podemos fazê-lo uma vez a cada poucos anos, hoje em dia.
No entanto, enfrentamos obstáculos. Os dois maiores expoentes da filosofia, que se destacam acima de todos os outros em termos de quantos eles converteram à única e verdadeira fé, recentemente morreram (Murray Rothbard e Ayn Rand). Isso torna nossa tarefa muito mais difícil.
QUESTÃO: Como devemos proceder? Da mesma forma: escrevendo, dando palestras, ensinando na universidade, promovendo o Partido Libertário.[5] Não acredito que tenhamos nenhuma vantagem comparativa em agitação popular ou em pegar em armas.
WALTER BLOCK: Minha inclinação natural é me recusar a responder a essa pergunta (eu sei, eu sei, já comecei a responder; não pergunte). Minha razão para essa “recusa” é que as perspectivas de liberdade nada têm a ver com meu próprio compromisso com o processo de tentar obtê-la. Ou seja, vou continuar tentando, exatamente no mesmo ritmo, sejam quais forem as perspectivas. Meu raciocínio tem pouco a ver com a probabilidade de sucesso. Eu faço isso porque acho que é minha obrigação moral fazê-lo, porque quero passar para a próxima geração a bandeira, ou a tocha ou o estandarte que foi passado para mim, e porque é muito divertido.
No entanto, você me fez uma pergunta civilizada, então acho que devo tentar. Então, aqui vai. Sou pessimista quanto às perspectivas de liberdade. Acho que os humanos são programados, com base em considerações sociobiológicas, para serem anti-liberdade. Nós, como espécie, vivemos por milhões de anos em grupos de vinte a trinta em cavernas e florestas, onde os mercados não podiam funcionar ou, de qualquer forma, não funcionavam. Como resultado, afirmo, não somos biologicamente construídos para apreciar os mercados. Cada vez que recebo uma nova turma de calouros, tenho de demonstrar, para seu total espanto e consternação, que o salário mínimo não ajuda os pobres, que o livre comércio sim, que os mercados, e não o benefício do governo, ajudam os pobres, etc., etc. Acho que a razão para isso não são apenas os programas de TV que eles viram ou os livros infantis (como, então, podemos explicá-los?), mas sim que nossa espécie é biologicamente tendenciosa contra a liberdade econômica. Sempre será um trabalho árduo promover a liberdade. Olhando para trás na história, em todo o mundo, há muito poucos exemplos de liberdade que tivemos. Sim, há duzentos anos nos Estados Unidos e na Grã-Bretanha; mas essas eram aberrações. Como cientistas sociais, não precisamos explicar esses valores estatísticos discrepantes; em vez disso, temos que explicar os 99,99% da história humana em que a liberdade não é um ideal. Talvez seja um testemunho para o movimento libertário que a filosofia da liberdade raramente foi mais forte ao longo de toda a história, mas em apenas uma dúzia de países.
Quais são os melhores meios de alcançar a liberdade? Bem, sou um individualista metodológico nisso (como na maioria das coisas). Ou seja, abordagens diferentes para pessoas diferentes. Alguns serão mais bem convencidos por canções folclóricas, filmes ou romances (por exemplo, Atlas Shrugged). Alguns por professores e escritores (minha própria vantagem comparativa. Além disso, isso se adapta melhor à minha personalidade). Alguns por partidos políticos, ou por uma mudança para New Hampshire, ou pela criação de um novo país.
——————
Os leitores devem notar que a Free West Net tentou pagar ao Dr. Block 1,2 gramas de ouro por suas duas horas marcadas para responder nossas perguntas. Generosamente, Walter doou esse dinheiro real de volta para nós, e também generosamente permitiu que nós consumíssemos substancialmente mais do que duas horas de seu tempo.
Eu espero que vivamos para ver o dia que haverá um mercado melhor para o conhecimento especializado e visão intransigente sobre a liberdade do Dr. Block. Em nossa opinião ele deveria estar no conselho de administração de diversas empresas (que ainda não existem) que construirão as estruturas de livre mercado no futuro, necessárias para substituir os desastres decrépitos que são as instituições do Estado.
_____________________–
Notas
[1] Veja sobre isso o magnífico Murray N. Rothbard, The Ethics of Liberty (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press, 1982).
[2] Veja também Walter Block e Richard Epstein, “Debate on Eminent Domain”, NYU Journal of Law & Liberty 1, n.º 3 (2005): 1144–69. Escute ele em www.mises.org/multimedia/mp3/Block-Epstein.mp3.
[3] Veja sobre isso em diversos artigos que eu escrevi sobre o tópico: Walter Block, “On Reparations to Blacks for Slavery”, Human Rights Review 3, n.º 4 (julho–setembro): 53–73; Walter Block e Guillermo Yeatts, “The Economics and Ethics of Land Reform: A Critique of the Pontifical Council for Justice and Peace’s ‘Toward a Better Distribution of Land: The Challenge of Agrarian Reform’”, Journal of Natural Resources and Environmental Law 15, n.º 1 (1999–2000): 27–69.
[4] Veja sobre isso www.policyexperts.org/organizations/organizations.cfm. Eu provavelmente deveria mencionar minha organização de promoção libertária favorita: o Mises Institute, www.mises.org.
[5] www.lp.org.
