Recentemente li Highway Heist, um livro provocativo do economista James T. Bennett. A especialidade do professor Bennett é aplicar o pensamento de livre mercado a assuntos que a maioria das pessoas acredita que exigem envolvimento do governo, e este livro nos leva a imaginar como as coisas poderiam ser muito melhores se os EUA tivessem mantido sua decisão constitucional inicial de que o governo federal deveria ficar de fora do negócio rodoviário.
A história de Bennett é fascinante, começando com um pouco de descuido na Convenção Constitucional. Como o processo estava chegando ao fim, Elbridge Gerry sugeriu uma adição ao Artigo I, Seção 8 (que estabelece os poderes de gasto do Congresso). O rascunho especificava que a criação dos Correios estava sob a autoridade do Congresso e Gerry queria acrescentar “e estradas postais”. Por uma votação de 6-5, o comitê de redação votou para aceitar o texto proposto.
Dois dos principais defensores do minimalismo governamental da jovem nação, Thomas Jefferson e James Madison, não gostaram da ideia de que a construção de estradas era propriamente uma função do governo central. Bennett cita uma carta que Jefferson escreveu a Madison dizendo que se o governo se tornasse ativo na construção de estradas, seria “uma fonte ilimitada de clientelismo para o executivo, empregos para membros do Congresso e seus amigos e um abismo sem fundo de dinheiro público”. Além disso, alertou Jefferson, o envolvimento do governo criaria uma “corrida eterna entre os membros que podem obter a maior quantidade de dinheiro despejado em seu estado; e eles sempre os mais maus obterão mais.” Palavras prescientes, essas.
Ironicamente, foi durante a presidência de Jefferson que o governo embarcou pela primeira vez na construção de estradas, com a Estrada Nacional. O ano era 1803 e Ohio acabara de ser admitido como o 17º estado do país. O secretário do Tesouro de Jefferson, Albert Gallatin, queria que o governo federal construísse uma estrada através do novo estado, afirmando que era essencial para “cimentar os laços de união”. Jefferson apoiou entusiasticamente, esquecendo de seu antigo construcionismo estrito. A porta agora estava aberta para “investimentos” federais em estradas, canais, ferrovias e outras melhorias internas.
O governo federal ficou fora das estradas (mas não das ferrovias) até o final do século XIX. O ímpeto para seu envolvimento veio de um grupo de lobby chamado League of American Wheelmen (LAW). Os membros da liga eram entusiastas do ciclismo que queriam que os governos melhorassem as estradas. A LAW era liderada por um oficial da Guerra Civil chamado Albert Augustus Pope, que por acaso entrou na onde do ciclismo em grande escala – ele fabricava bicicletas. Andar de bicicleta seria muito mais agradável se nossas estradas esburacadas fossem melhoradas. E ele venderia mais.
A LAW queria ações estaduais e federais. Eles enfrentaram a oposição dos fazendeiros, que não queriam mais impostos para estradas que geralmente consideravam satisfatórias para suas necessidades. Em uma das muitas partes intrigantes da história de Highway Heist, Bennett explica que, naquela época, a manutenção das estradas era principalmente um assunto local. Esperava-se que os habitantes dedicassem alguns dias por ano à manutenção das estradas. Este “imposto” em espécie era perfeitamente aceitável para a comunidade agrícola e foi capaz de afastar a legislação da LAW por vários anos.
Mas não, claro, indefinidamente.
O que acabou quebrando a oposição à intromissão federal nas estradas foi aquela linguagem sobre “estradas dos correios” à espreita na Constituição. No final do século XIX, os Correios começaram a oferecer Entrega Rural Gratuita, poupando os camponeses do trabalho de ir até a cidade mais próxima para buscar correspondência. O problema era que esta entrega só seria oferecida em estradas consideradas boas o suficiente para serem “estradas dos correios”. Assim, o camelo federal enfiou o nariz sob a tenda da construção da estrada.
Embora Bennett não mencione isso, muitas das primeiras estradas do país foram construídas pela iniciativa privada. (Não havia razão para ele fazer isso, já que seu livro é apenas sobre a intrusão do governo na construção de estradas.) Quando estradas de boa qualidade se tornaram comercialmente importantes, empresas em busca de lucro estavam lá para fornecê-las. Como lemos neste artigo da revista Access, “Durante o século XIX, mais de 2.000 empresas privadas financiaram, construíram e operaram rodovias com pedágio. Um vislumbre de nossa história pode fornecer uma perspectiva útil sobre o movimento atual de rodovias com pedágio. As empresas rodoviárias privadas no século XIX atenderam a uma necessidade urgente da comunidade, onde o governo não podia, e o fizeram com criatividade e imaginação.”
Um bom exemplo é a Philadelphia and Lancaster Turnpike, que começou a operar em 1795. Foi a primeira estrada projetada dos EUA. Outra é a Milwaukee—Watertown Plank Road. Foi construída entre 1848 e 1853, usando tábuas de carvalho para conectar a principal cidade do novo estado com o posto comercial avançado de Watertown. (Não resisto a acrescentar que, quando era criança, morava na Watertown Plank Road, 12800.)
Estradas construídas e operadas por particulares eram viáveis, e ainda são. Bennett aponta para algumas estradas privadas com pedágio nos EUA
Mas agora voltemos à história de nosso sistema rodoviário dominado pelo governo, especialmente o Sistema de Rodovias Interestaduais defendido pelo presidente Eisenhower. Ike conhecia o sistema alemão de Autobahn e imaginou que os Estados Unidos deveriam ter algo parecido, ou até melhor. Assim, ele propôs, um tanto vagamente, uma rede rodoviária projetada pelo governo federal e pelo menos parcialmente financiada. Em seguida, os políticos do Congresso e os especialistas em rodovias assumiram o controle, levando à promulgação da Lei do Sistema de Rodovias Interestaduais em 1956. Bennett observa que houve pouca oposição em qualquer um dos partidos. Os poucos membros do Congresso com mentalidade constitucional foram postos de lado. Havia, escreve Bennett, “o brilho do bipartidarismo” sobre o projeto.
Assim, em 1957, teve início o grande projeto de construção de rodovias.
Olhando para o Sistema de Rodovias Interestaduais hoje, quase todos pensam que é uma conquista maravilhosa que simplesmente tinha que acontecer. O problema, mostra Bennett, é que esta é outra instância do que se vê e do que não se vê. Vemos nas rodovias interestaduais veículos indo rapidamente de um lugar para outro, mas o que não vemos são 1) os danos causados a muitas comunidades (invariavelmente, comunidades de pessoas pobres) que foram forçadas a sair em nome do progresso e 2 ) a ineficiência que inevitavelmente vem da provisão governamental de qualquer coisa.
No primeiro ponto, centenas de milhares de pessoas foram deslocadas pela construção de rodovias, e nem mesmo receberam indenização por suas perdas. No segundo, a construção do sistema interestadual implicava considerável clientelismo (exatamente como Jefferson havia previsto) e superconstrução. Felizmente, algumas cidades (principalmente São Francisco e Nova Orleans) disseram “não” aos planos de pavimentar partes de suas áreas.
Highway Heist inspira alguns pensamentos contrafactuais: e se tivéssemos deixado a construção de estradas para a iniciativa privada? A rede rodoviária que começou com rodovias privadas teria continuado a se desenvolver se os governos não tivessem intervindo. As pessoas nunca teriam se apegado à noção de que dirigir deveria ser “grátis”. As estradas e pontes teriam sido mais bem mantidas sob propriedade privada do que sob controle do governo, com os políticos muitas vezes economizando na manutenção em favor de gastos que lhes traziam um bem político mais imediato.
Da mesma forma, podemos pensar nos Correios em si. E se os Fundadores tivessem deixado a entrega de correspondência para a iniciativa privada? Na ausência de uma operação governamental, empresas teriam surgido para realizar esse serviço. Na verdade, quando Lysander Spooner criou uma empresa desse tipo em 1845, ele conseguiu reduzir as taxas do governo. O governo respondeu à sua (e outra) concorrência aprovando uma lei que protegia o monopólio dos Correios.
Suponha que não tivéssemos feito isso e permitido a concorrência aberta na entrega de correspondência. Ainda teríamos entrega de correio, mas ela seria feita de forma mais eficiente.
As estradas não precisam ser construídas pelo governo, e estaríamos melhor se tivéssemos deixado isso para a iniciativa privada e a cooperação voluntária.
Artigo original aqui
