Os formuladores de políticas da UE criaram uma nova regulamentação para o setor de aviação. O ReFuelEU Aviation exige o uso de combustíveis de aviação sustentáveis (SAF) e proíbe o abastecimento de combustível – uma prática comum em todo o mundo. É outra iniciativa relacionada ao clima que prejudicará a indústria local, aumentará os preços e reduzirá a escolha dos consumidores.
O combustível barato sai de cena, e entra o combustível caro
O principal objetivo é aumentar o uso de combustíveis de aviação sustentáveis (SAF), que são incrivelmente caros. Para citar uma estimativa conservadora, o SAF é cerca de 250% mais caro do que o combustível de aviação convencional. Isso é um tanto alarmante porque os custos de combustível normalmente representam 25-30% dos custos totais de uma companhia aérea.
Com o objetivo de reduzir o custo, a legislação visa “reduzir o risco” do desenvolvimento. Ela impõe requisitos ao uso de SAF, de 2% em 2025 para 70% em 2050 , e concede condições de financiamento favoráveis aos produtores. Eles terão acesso a fundos arrecadados pelos “títulos verdes” da UE e investimentos do orçamento da UE, arrecadados por impostos dos Estados-membros. Alguns fundos também virão das receitas geradas por outro ônus para as companhias aéreas, o Esquema de Comércio de Emissões (ETS), do qual as companhias aéreas que operam voos dentro do Espaço Econômico Europeu (EEE) e do Reino Unido são obrigadas a participar (o UK ETS é um pouco diferente, mas amplamente alinhado – resta saber se algo semelhante acontece com o ReFuelEU.)
Proibição de abastecimento extra
O abastecimento extra de combustível ocorre quando um operador de aeronave carrega combustível extra em um determinado voo com o objetivo de evitar ou reduzir a quantidade de combustível necessária para ser carregada para o retorno ou próximo trecho de um serviço. Às vezes, o custo de carregar o peso extra é mais do que compensado por custos mais altos de combustível no aeroporto de destino. Mas os legisladores decidiram que, como o peso extra significa mais emissões, a prática deve ser proibida em todos os voos que chegam ou partem da UE. Essa é uma lógica curiosa, pois significa que o peso extra que reduz o custo é tratado de forma diferente do peso extra que aumenta a receita (passageiros e carga), apesar de ambos resultarem em mais emissões.
A Eurocontrol estimou que 21% dos voos carregam algum combustível extra. Isso não é surpreendente, pois os preços dos combustíveis podem variar até 55% na Europa – considere o custo de levar combustível de aviação para uma ilha grega ou aeródromo rural (e o diesel queimado para levá-lo até lá!). O combustível extra garante que os fornecedores de combustível enfrentem uma curva de demanda elástica. Para aeroportos de fornecedor único, como muitos aeroportos rurais e remotos, agora se torna inelástico a ponto de as companhias aéreas pararem de servir o aeroporto completamente.
O que isso significa para os operadores?
O efeito desta política depende do modelo de negócios da companhia aérea. Por exemplo, que tipo de aeroportos elas atendem, quanto tempo duram seus voos e qual é a concorrência?
Considere que os grandes hubs geralmente têm um cenário mais competitivo do que os aeroportos regionais, que podem ter apenas um único fornecedor de combustível. Isso significa que os operadores ponto a ponto serão mais afetados do que os operadores de hub. Os primeiros são geralmente as transportadoras de baixo custo, que operam com mais frequência para aeroportos secundários e regionais que tendem a ter preços de combustível menos competitivos.
Outro fator é que o custo de transporte de combustível extra aumenta com a duração do voo, portanto, são necessários diferenciais de preço crescentes para justificar o carregamento de combustível extra à medida que a duração do voo aumenta. Entre as companhias aéreas da UE, uma proporção maior dos voos das companhias aéreas de baixo custo são setores mais curtos, embora as principais empresas de hub e spoke também tenham operações significativas de curta distância. Ou seja, todas as grandes operações são afetadas, mas as primeiras relativamente mais.
As principais empresas da UE têm um problema que as companhias aéreas intra-europeias de baixo custo não têm. No mercado de longo percurso, competem com os operadores que ligam passageiros a partir da sua plataforma de correspondência fora da UE, nomeadamente as grandes empresas do Golfo e dos EUA. Uma vez que apenas a parte da UE é afetada por esta legislação, as transportadoras da UE que oferecem voos diretos estão em desvantagem em relação às que oferecem ligações através de plataformas de correspondência de países terceiros.
Vale a pena notar que esta não é a primeira vantagem relativa concedida aos transportadores de países terceiros pelos legisladores. As companhias aéreas da UE e do Reino Unido têm uma exposição muito maior ao ETS, que é 25 vezes mais caro do que o equivalente internacional, chamado CORSIA. Além disso, várias nações também cobram o Air Passenger Duty, que é imposto a toda a operação de uma companhia aérea sediada nos países afetados e tende a ser maior para voos diretos mais longos do que aqueles que se conectam por meio de um hub intermediário.
Por último, significa também novos custos administrativos. Há muitas razões pelas quais os voos saem com mais combustível do que o legalmente exigido – a carga de combustível é um ponto de segurança, em primeiro lugar – e pode-se imaginar maneiras de pelo menos carregar parcialmente combustível extra sem chamá-lo como tal.
Conclusão
Em resumo, a aviação da UE enfrenta ventos contrários significativos com os decretos de SAF e a proibição de carregar combustível extra. Embora os decretos de SAF representem uma ameaça maior à viabilidade de operadores de todos os tipos, a proibição de carregar combustível extra introduz aumentos imediatos de custos. O grau de impacto sobre os operadores individuais depende do seu modelo de negócio e da concorrência e, embora as transportadoras locais da UE sejam mais sobrecarregadas do que as suas congêneres de países terceiros, nenhuma delas fica em melhor situação em termos absolutos. Como sempre, quando os reguladores sobrecarregam as indústrias com novos termos, os consumidores pagarão o preço. Eles experimentarão uma combinação de preços de passagens mais altos, menos concorrência e menos opções do que existiria de outra forma.
Artigo original aqui
Se há um lado bom nessa medida na Europa, é quem sabe wokes progressistas que vêm ao Brasil aborrecer a população ordeira com suas idéias estúpidas restringirem suas viagens até aqui e vivam as delícias da agenda colorida nos países em que vivem.