Empreendedores só levam adiante projetos que sejam lucrativos. Isso significa que eles irão utilizar os meios de produção, que são escassos, de maneira a satisfazer primeiro as necessidades mais urgentes; nenhum capital ou mão-de-obra serão utilizados para satisfazer necessidades menos urgentes enquanto houver uma necessidade mais urgente ainda não atendida.
Quando o governo intervém tornando lucrativo um projeto que, caso contrário, geraria prejuízos, todos falam das necessidades que serão assim atendidas; ninguém fala das necessidades que deixarão de ser atendidas em decorrência de o governo ter retirado recursos disponíveis para estes setores e os desviado para suas obras de cunho político. Só se considera o benefício proporcionado pela ação do governo, e não o seu custo.
Não cabe ao economista dizer o que o povo deve preferir e nem como deve usar os seus recursos. Mas é de seu dever chamar a atenção de todos para os custos das decisões do governo. Isso o diferencia do charlatão, que só fala dos benefícios da intervenção sem jamais se referir aos malefícios que ela acarreta.
Consideremos, por exemplo, um caso que podemos hoje analisar objetivamente porque é um assunto passado, embora não um passado muito distante. Suponhamos que uma estrada de ferro, cuja construção e operação não seriam economicamente viáveis — isto é, não seriam lucrativas — seja viabilizada pela concessão de um subsídio do governo. Costuma-se dizer, em situações como essa, que a estrada de ferro não seria lucrativa no sentido usual do termo e que, portanto, não despertaria o interesse dos empresários e dos capitalistas. Mas contribuiria para o desenvolvimento de toda uma região promovendo o tráfego, o comércio e a agricultura, dando assim uma importante contribuição para o progresso da economia.
Segundo os defensores do ativismo estatal, tudo isso precisaria ser levado em consideração ao se avaliar a conveniência de se executar a estrada de ferro. Não podemos nos ater a efêmeras considerações de lucratividade. Para o interesse privado, a construção da estrada de ferro pode parecer desaconselhável, mas do ponto de vista do interesse público sua construção seria benéfica. Logo, o governo deve agir.
Esse raciocínio está inteiramente errado. É claro que não se pode negar que a construção da estrada de ferro beneficia os habitantes da região por ela servida. Ou, melhor dizendo, beneficia os proprietários de terras da região e todos aqueles que ali investiram mas que não conseguem transportar sua produção sem incorrer em grandes custos de transporte. Alega-se, geralmente, que a estrada de ferro irá desenvolver as forças produtivas da região atendida.
Mas o economista tem de colocar a questão de forma diferente: o estado usa o dinheiro dos contribuintes para subsidiar a construção, a manutenção e a operação da linha que, sem esse subsídio, não poderia ser construída e operada. Estes subsídios irão inevitavelmente desviar uma parte da produção daqueles locais cujas condições naturais são mais favoráveis à produção para outros locais menos adequados a esse propósito.
Estará sendo cultivada uma terra que, devido à sua distância dos centros de consumo e devido à sua baixa fertilidade, não possibilitaria a existência de uma agricultura rentável, a não ser que fosse favorecida pelo subsídio dado ao sistema de transporte, para cujo custo de construção os empresários locais não teriam condições de contribuir proporcionalmente.
Sem dúvida, estes subsídios contribuem para o desenvolvimento econômico da região. Sem eles, a produção ali seria menor. Mas o aumento de produção nesta região favorecida pelo subsídio governamental deve ser contrastado com o ônus imposto sobre a produção e o consumo nas regiões que terão que pagar por essa política do governo. As terras mais pobres, menos férteis e mais distantes estão sendo subsidiadas com a arrecadação de impostos que estão ou onerando a produção de terras melhores ou sendo arcados diretamente pelos consumidores.
As empresas localizadas em regiões menos adequadas terão condições de aumentar a produção, enquanto as empresas mais bem localizadas terão de restringir a sua produção. Há quem considere isso “justo” ou politicamente correto, mas não devemos nos iludir e acreditar que desta forma a satisfação geral estará sendo aumentada; na realidade, está sendo diminuída.
O aumento de produção na região servida pela estrada de ferro subsidiada não deve ser considerado como “benéfico do ponto de vista da prosperidade nacional”. Estes benefícios significam apenas que um certo número de empresas estará operando em locais que, não fossem os subsídios, seriam considerados inadequados. Os privilégios concedidos pelo estado a suas empresas favoritas, ainda que indiretamente através do subsídio à estrada de ferro, não são diferentes dos privilégios que o estado concede diretamente a empresas menos eficientes.
No final das contas, dá no mesmo o estado subsidiar ou conceder privilégios a um sapateiro, por exemplo, a fim de habilitá-lo a competir com a indústria de calçados, ou favorecer o proprietário de terras — cuja competitividade é menor em virtude de sua localização — utilizando recursos oriundos de impostos para pagar parte do custo de transporte de seus produtos.
Pouco importa se o estado efetua o investimento improdutivo diretamente ou se ele subsidia uma empresa privada para viabilizar a realização de um projeto antieconômico. O efeito sobre a economia é o mesmo, em ambos os casos. Tampouco importa o método usado para conceder o subsídio. Não importa se o produtor menos eficiente é subsidiado para que possa produzir ou aumentar sua produção ou se o produtor mais eficiente é incentivado a não produzir ou reduzir sua produção. Pouco importa se a doação é feita para produzir ou para não produzir, ou se o governo apenas compra as mercadorias e as retira do mercado.
Em ambos os casos os cidadãos pagam duas vezes — uma vez como contribuintes, que são os que indiretamente pagam os subsídios, e depois uma vez mais como consumidores, ao ter de pagar preços maiores pelos bens que desejam comprar.
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