Embora eu vá criticar vocês, mesmo severamente, por favor, não levem isso a mal. Quero dizer, sua organização não faz mal. Muito pelo contrário. Meus dois filhos, em seus vinte e poucos anos, são ambos novos motoristas. Eu sofreria mais do que posso dizer se algo acontecesse com eles como resultado de dirigir embriagado. Sou, portanto, um defensor de vocês. Estou do seu lado. Por favor, tomem o que eu digo como nada mais do que alterações amigáveis aos seus planos e propostas. Algumas das seguintes críticas podem soar duras, mas os amigos não medem palavras uns com os outros em situações de vida ou morte, e eu gostaria que você me considerasse um amigo de vocês. Podemos discordar sobre os meios, mas certamente não sobre os fins.
Expansão
Primeiro, você deve expandir seu escopo de operações. Embora dirigir bêbado seja, naturalmente, uma grande calamidade nas estradas de nossa nação, está longe de ser a única. Existem algumas outras, mesmo além das “três grandes”: velocidade, condições climáticas e erro do motorista.[2] Que diferença realmente faz se nossos filhos e entes queridos morrem em uma fatalidade no trânsito que emana de embriaguez ou qualquer uma dessas outras condições? Felizmente, não há necessidade de alterar nem mesmo o nome MADD se você adotar essa sugestão. Somente o primeiro “D”, que significa “bêbado” (drunk), poderia se referir à “morte” (death), como em Mothers Against Death Drivers. Todas essas coisas — álcool, drogas, excesso de velocidade, veículos com defeito, estradas mal projetadas, condições climáticas, o que quer que seja — são ameaças à vida de nossas famílias. Por que destacar qualquer uma delas?
Uma possível defesa do status quo é tomar emprestada uma folha dos economistas e defender o status atual e limitado da MADD com base na especialização e divisão do trabalho.[3] É verdade que nenhuma organização pode fazer tudo. Melhor assumir uma agenda limitada e fazê-la bem do que assumir muito e realizar pouco ou nada.
Mas esse insight se aplica apenas quando assumir tarefas adicionais é diluir o foco de um empreendimento. Se você realmente se opõe às fatalidades apenas a partir da única causa do alcoolismo, belo e moral. A MADD como atualmente constituído não precisa de ampliação da visão. Mas se o seu objetivo é diminuir o massacre sem sentido de inocentes na estrada que decorre de qualquer causa, o que eu suspeito fortemente que seja o caso, então incluir as contribuições de outras fontes não enfraquece a missão; pelo contrário, a fortalece.
Privatização
A minha segunda sugestão é muito mais radical. Por favor, ouça-me. Há questões muito importantes em jogo. É verdade que as taxas de mortalidade nas rodovias vêm diminuindo nos últimos anos.[4] Mas 41.480, o número de pessoas que morreram como resultado do uso indevido de automóveis em 1998, por exemplo, ainda é muito alto. Circunstâncias desesperadas exigem soluções radicais.
A sugestão radical que ofereço é que a MADD adote como uma de suas principais plataformas políticas a proposta de que as estradas de nossa nação sejam privatizadas. E isso inclui não apenas o sistema rodoviário interestadual federal, mas todas as estradas secundárias, estradas rurais, ruas da cidade e até mesmo calçadas — onde quer que tenham ocorrido mortes relacionadas a veículos. Por quê? Há várias razões.
Primeiro, não é de todo verdade que a fala, o álcool, as drogas, etc., sejam os principais responsáveis pela morte veicular. Na verdade, eles são apenas as causas próximas. A explicação subjacente é que os gestores das estradas, os seus responsáveis, não conseguiram lidar com estes problemas. A razão pela qual a Chrysler faliu está apenas indiretamente relacionada ao tamanho do carro, à mudança de estilos, à concorrência, às importações, ao preço do petróleo e do gás, etc. Esta empresa faliu porque seus gerentes não conseguiram enfrentar esses desafios. Quando um restaurante fecha, não é devido a causas tão próximas como comida mal cozida, mau serviço, má localização, instalações sujas, etc. Pelo contrário, esta circunstância deve-se ao fato dos proprietários, operadores, gestores do restaurante falharem em abordar esses problemas.
Segundo, com um sistema de rodovias e ruas privadas, os vários proprietários competiriam entre si para fornecer serviços para seus clientes (incluindo, preeminentemente, segurança). Aqueles que falharem (por exemplo, perseguirem políticas prejudiciais à “saúde das crianças e outros seres vivos”) seriam forçados a mudar o erro de seus caminhos ou a ir pro bueiro. Aqueles que salvaram vidas lidando melhor com bêbados, corredores, etc., ganhariam lucros e, assim, seriam capazes de expandir a base de suas operações.
Terceiro, este é precisamente o sistema — privatização — que superou amplamente o da URSS no fornecimento de computadores, carros, roupas e uma infinidade de outros produtos e serviços. No entanto, em vez de tomar emprestada uma folha de nosso próprio sucesso e aplicá-la às rodovias, copiamos o desacreditado sistema econômico soviético e a aplicamos à nossa rede de estradas. Ou seja, nossa rede de rodovias é de propriedade e gerência do governo. Isso é o porquê as pessoas morrem como moscas nessas estradas e sofrem de congestionamento de tráfego grave o suficiente para testar a paciência de um santo (que também exacerba as baixas através da violência no trânsito).
Quarto, as regras da estrada que minimizariam os acidentes automobilísticos (isso vale para a maioria das outras receitas econômicas valiosas) não nos vêm do alto, impressas em tábuas de pedra. Em vez disso, elas têm que ser aprendidas, muitas vezes por experiência árdua e difícil. A maneira capitalista tradicional e consagrada pelo tempo de aprender é permitir que todos os empreendedores, dispostos a arriscar seu próprio dinheiro, tenham liberdade para fazer exatamente o que quiserem. Aqueles que atingem a melhor maneira de proceder ganham lucros; aqueles que não têm que copiar o sucesso ou cair no esquecimento. É precisamente essa a magia do mercado, que nos trouxe nossos padrões de vida de classe mundial. Mas esse processo de aprendizado não pode ocorrer quando políticos, burocratas e outros membros da classe nomenklatura determinam as regras da estrada, e não perdem um pingo de suas fortunas pessoais quando erram dessa maneira, ou, de fato, quando são culpados de qualquer outro tipo de má administração da rodovia.
Todos nós lamentamos as vítimas nas estradas. Mas, pelo menos quando ocorrerem, tenhamos um sistema em que alguém com autoridade perde dinheiro com isso. Não há nada que concentre mais a mente gerencial. Atualmente, quando as mortes ocorrem, não há ninguém em posição de melhorar as questões que sofrem financeiramente. Certamente podemos esperar melhores resultados de um sistema que recompensa monetariamente os bem-sucedidos e pune aqueles que falham do que de um que não faz ambos.
Veja um caso em questão. Talvez seja um truísmo que “a velocidade mata”. No entanto, a taxa de fatalidades diminuiu após a eliminação do limite de velocidade de 55 mph. Alguns analistas sugeriram que não é a taxa média de viagem que é determinante, mas sim a variação na velocidade. Ou seja, todos nós podemos estar mais seguros com um requisito de velocidade de pista lenta (mínimo e máximo) de 60 mph, uma faixa do meio de 70 mph e uma pista rápida de 80 mph, do que com o atual mínimo de 40 mph e máximo de 70, típico de muitas rodovias. Eu não sei a resposta para essa pergunta. Mas eu sei a melhor maneira de respondê-la: desencadear uma nova geração de empreendedores de estrada nela. Permita que cada um deles aborde esta questão como desejar. Então, usando o mesmo sistema que nós, como sociedade, utilizamos para melhorar a qualidade dos carros, computadores e roupas, entre outras coisas, encontraremos a resposta.
Tomemos outro exemplo, mais próximo das preocupações da MADD. Qual a melhor forma de parar de dirigir enquanto bebe? Penalidades mais pesadas? Mais ênfase na educação dos condutores? Mais monitoramento policial? Recompensas por uma condução exemplar? Pagamento para se juntar aos Alcoólicos Anônimos? Mais uma vez, os mesmos princípios se aplicam. Privatizar as vias de transporte veicular e contar com os novos proprietários, sob a tutela do sistema de lucros e perdas da livre iniciativa, para encontrar soluções.
Um desses novos tipos de proprietários de rodovias, é claro, seria a MADD. Sob tal sistema, uma MADD revitalizada e revigorada, como organização, seria capaz de implementar suas próprias políticas sobre beber enquanto dirige, excesso de velocidade, o que quer que seja. Teria de arriscar a concorrência com todos os outros operadores desta indústria, mas esse é o caminho do sistema de mercado.
Atualmente, em contraste, sob um sistema rodoviário que traria um sorriso ao rosto de um comissário russo, simplesmente não há papel gerencial para o MADD desempenhar. Compare sua situação com a da Ducks Unlimited, Western Wilderness Society ou qualquer outro grupo ambiental. Eles não são relegados à margem em seu campo análogo, limitando-se a oferecer conselhos e, numa palavra, implorar aos poderes constituídos. Eles podem, é claro, fazer essas coisas. Mas eles também podem comprar vastas extensões de terra (eles seriam incapazes de fazer isso na URSS) e gerenciá-las como quiserem.[5] Por que a MADD deveria aceitar seu atual status inferior vis à vis esses outros grupos?
Conclusão
Dois pontos finais. Há aqueles que descartarão essas sugestões como os delírios de um lunático. Eles vão lançar todos os tipos de obstáculos e objeções: o espectro de ter que colocar uma moeda em uma caixa de pedágio de cada casa que você passa na rua; de ter sua casa cercada por proprietários de estradas privadas que negam o acesso e a saída; de donos de estradas malucos que exigiriam um comportamento estranho, como forçar todos a viajar em marcha ré. No entanto, há uma riqueza de material publicado refutando essas e todas as outras críticas à donidade e gestão de rodovias privadas.[6] Antes de ceder aos “nababos papeadores do negativismo”, você deve a si mesmo pelo menos se familiarizar com essa literatura.
Por último, mas não menos importante, por que escrevi uma carta aberta a vocês, da MADD, e não levei meu caso às autoridades? Por um lado, organizações privadas como a MADD são o que tornaram este país grande; burocratas do governo, operando muito além de suas capacidades, sempre nos derrubaram. Por outro lado, os que estão atualmente no comando de nossas estradas não são apenas parte do problema, eles praticamente são o problema. Quando e se um julgamento do tipo Nuremberg for realizado para os responsáveis por milhares e milhares de mortes desnecessárias no trânsito, essas são as mesmas pessoas que serão as principais candidatas a ocupar o banco dos réus.
A MADD tem uma paixão por salvar vidas. Isso, de fato, é o que a MADD é. Isso coloca essa organização acima de todas as outras preocupadas em preservar a vida em nossas rodovias. Mas é preciso fazer mais. Muito mais. É tempo de um afastamento radical da atividade anterior, a fim de, paradoxalmente, se basear em um bom trabalho anterior. É hora de privatizar as rodovias, com a MADD assumindo um papel de liderança nesta iniciativa.
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Notas
[1] O capítulo apareceu pela primeira vez como Walter Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property: Reply to Gordon Tullock”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, n.º 2/3 (junho–setembro de 1998): 315–26.
[2] Sam Peltzman, “The Effects of Automobile Safety Regulation”, Journal of Political Economy 83, n.º 4 (1975): 677–725, enumera o seguinte:
Velocidade do veículo […] consumo de álcool […] o número de jovens condutores […] mudanças nas rendas dos motoristas […] os custos monetários dos acidentes […] a idade média dos carros […] a proporção de carros novos para todos os carros (porque foi sugerido que, enquanto os motoristas se familiarizam com seus carros novos, o risco de acidentes pode aumentar) […] densidade de tráfego […] gastos com a aplicação da lei de trânsito pelas patrulhas rodoviárias estaduais gastos em estradas […] a relação entre as importações e o total de automóveis (porque há provas de que os automóveis pequenos são mais letais do que os automóveis grandes se ocorrer um acidente) […] educação da população […] e a disponibilidade de cuidados hospitalares (que podem reduzir as mortes em caso de lesão).
A lista elaborada pela National Highway Traffic and Safety Administration é muito maior. Veja sobre isso www.nhtsa.dot.gov/. Veja também Traffic Safety Facts 2001 da National Highway Traffic Safety Administration em www.nrd.nhtsa.dot.gov/pdf/nrd-30/NCSA/TSFAnn/TSF2001.pdf, e a base de dados da Fatality Analysis Reporting System (FARS) em www.fars.nhtsa.dot.gov queryReport.cfm?stateid=0&year=2001.
[3] Veja sobre isso Adam Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations (New York: Modern Library, [1776] 1965).
[4] De acordo com o Fatality Analysis Reporting System (FARS) da National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA), em 1999, as mortes nas estradas em 1998 foram de 41.480; para 1997, 42.103; para 1994, 40.676; para 1993, 40.115; e para 1979, 51.093. Uma vez que o número de milhas de passageiros estava aumentando durante este período de tempo, a melhoria de segurança real dada por essas estatísticas em uma base de milhas percorridas é subestimada.
[5] Terry Anderson e Donald R. Leal, Free Market Environmentalism (San Francisco: Pacitic Institute, 1991), pp. 64, 90, mencionam o caso da Rainey Wildlife Sanctuary da National Audubon Society em Louisiana. Quando o gás natural foi descoberto em sua propriedade, essa organização optou por desenvolvê-lo, algo diferente de sua reação típica a tais circunstâncias.
[6] Veja sobre isso Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property: Reply to Gordon Tullock”; idem, “Compromising the Uncompromisable: Speed, Parades, Cigarettes”, Asian Economic Review 40, n.º 1 (abril de 1998): 15–29; idem, “Private Roads, Competition, Automobile Insurance and Price Controls”, Competitiveness Review 8, n.º 1: 55–64; “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1996): 195–207; Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 2/3 (junho–setembro de 1996): 351–62; Block, “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record #912 (1983): 7–10; idem, “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983): 1–34; idem, “Congestion and Road Pricing”, Journal of Libertarian Studies 4, n.º 3 (verão de 1980): 299–330; idem, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38; antologizado em Tibor R. Machan, The Libertarian Reader (Totowa, N.J.: Rowman & Littlefield, 1982): 164–83; Michelle Cadin e Walter Block, “Privatize the Public Highway System”, The Freeman 47, n.º 2 (fevereiro de 1997): 96–97; John Cobin, “Market Provisions of Highways: Lessons from Costanera Norte”, Planning and Markets 2, n.º 1 (1999); Gerald Gunderson, “Privatization and the 19th-Century Turnpike”, Cato Journal 9, n.º l (primavera/verão de 1989): 191–200; W.T. Jackman, The Development of Transportation in Modern England (Cambridge: Cambridge University Press, 1916); Dan Klein, “The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America”, Economic Inquiry (outubro de 1990): 788–812; Dan Klein, John Majewski, e Christopher Baer, “Economy, Community and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845”, Journal of Economic History (março de 1993): 106–22; idem, “From Trunk to Branch: Toll Roads in New York, 1800–1860”, Essays in Economic and Business History 11 (1993): 191–209; Dan Klein e G.J. Fielding, “Private Toll Roads: Learning From the Nineteenth Century”, Transportation Quarterly (julho de 1992): 321–41; idem, “How to Franchise Highways”, Journal of Transport Economics and Policy (maio de 1993): 113–30; idem, “High Occupancy/Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a Time”, Policy Study 170 (novembro de 1993); Roth (1987); Gabriel Roth, A Self-Financing Road System (Londres: Institute of Economic Affairs, 1966); idem, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, U.K.: Penguin, 1967; idem, The Private Provision of Public Services in Developing Countries (Oxford: Oxford University Press, 1987); Murray N. Rothbard, For a New Liberty (Nova York: Macmillan); William C. Woolridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970).
