Vamos postular, mesmo que apenas por uma questão de argumento,[1] que a causa das mortes nas estradas é a má gestão governamental, e não a ladainha usual de explicações (por exemplo, excesso de velocidade, embriaguez ao volante, mau funcionamento do veículo, erro do motorista, mau tempo, etc.) Cerca de 40.000 pessoas perdem a vida a cada ano nas rodovias dos EUA.[2] O governo, sob essas suposições, é responsável por todas elas? Uma crítica a essa tese é que a gestão burocrática não é de todo tão responsável, pois se o Estado não estivesse encarregado de gerenciar as artérias de transporte veicular, a iniciativa privada o faria. Neste caso, teríamos de subtrair o número de vítimas mortais ao abrigo destas disposições institucionais alternativas das estatísticas atuais. Então, o planejamento central seria responsável por menos mortes, se, em condições de mercado, menos pessoas morressem, ou, talvez, nenhuma, se mais mortes ocorressem nessas condições. Por exemplo, se sob o capitalismo laissez-faire para estradas, digamos, 50.000 pereceriam; então, longe de o governo ser responsável por qualquer morte, ele seria creditado por economizar 10.000 por ano. Alternativamente, suponha que, com as empresas de rodovias de propriedade privada gerenciando esse recurso, apenas 15.000 perderiam suas vidas. Então, subtraindo esse montante do número existente (40.000 – 15.000 = 25.000), deduzimos que o governo foi responsável por matar apenas 25.000, não 40.000 pessoas.
Vamos agora tentar analisar esta situação e colocar a culpa pelas mortes nas estradas onde ela pertence. Culpamos não por culpar, mas sim na tentativa de melhorar as condições. Dificilmente poderemos melhorar se não formos claros quanto à causa desta calamidade de mortes na estrada.
Então, é provável que a iniciativa privada seja administrada de forma mais eficiente a esse respeito do que o setor público e, assim, mate menos pessoas? É difícil chegar definitivamente a tal conclusão, uma vez que o que estamos envolvidos é uma condicional contrafactual: atualmente, o governo é dono e administra as estradas. Mas se não fosse assim, e se, em vez do status quo, de alguma forma os empreendedores assumissem essas rédeas, então qual seria o número de mortos nas estradas? Para perceber a dificuldade de tal extrapolação, imagine o cenário em que os relógios de pulso sempre foram fabricados pelo governo, e agora o setor privado estivesse prestes a assumir. As perguntas viriam grossas e rápidas, sem resposta óbvia: quantas empresas entrariam nesse negócio? Quais seriam seus lucros? Onde elas se localizariam? As pulseiras seriam feitas de couro ou metal, e essas duas indústrias seriam verticalmente integradas ou não (por exemplo, uma empresa fabricaria a primeira e outra a segunda, ou ambas estariam sob os auspícios de apenas uma empresa)? Que proporção de relógios apresentaria Mickey Mouse, seria à prova d’água ou apresentaria cronômetros? Esses relógios seriam vendidos imediatamente ou dados como presentes para pessoas que abrissem contas bancárias? A razão pela qual essas perguntas não podem ser respondidas de antemão é porque são essencialmente questões empreendedoriais, não econômicas. As respostas só podem surgir em um mercado, e não podem ser previstas por não participantes do mercado, como economistas.
Apesar das considerações anteriores, no entanto, mesmo que nenhuma resposta exata possa ser obtida, pode ser possível perfurar a névoa em algum pequeno grau e obter alguma medida de informação, algumas estimativas aproximadas.
Por um lado, é extremamente provável que os mercados rodoviários superem os burocratas; eles fazem isso, afinal, em todas as áreas de empreendimento para as quais existem estatísticas comparáveis.[3] De fato, há até uma regra de “dois para um” que emana dessa literatura:[4] para cada dólar gasto pela iniciativa privada para deslocar uma tonelada de lixo, pavimentar uma determinada distância de estrada ou oferecer uma determinada quantidade de proteção contra incêndios, fazer esse trabalho através do setor público custará dois dólares. Se pudermos extrapolar desse fenômeno para as mortes nas rodovias e traduzir diretamente da economia de custos em vidas salvas, então, empregando a regra do “dois para um”, chegamos ao resultado de que, sob controle privado, as mortes serão reduzidas pela metade, de 40.000 para 20.000.
Qual é a evidência para essa afirmação de “dois para um”? Khursheed e Borcherding[5] afirmam:
Scottsdale (Arizona) economiza quarenta e sete por cento em custos ao contratar serviços de proteção contra incêndios. Em outras palavras, se Scottsdale tivesse optado por ter o setor público fornecendo sua proteção contra incêndios, os custos de produção teriam quase dobrado.[6]
Existe alguma razão para acreditar que as vantagens privadas/públicas seriam ainda mais pronunciadas na gestão de ruas e rodovias do que nos bens e serviços mais pedestres, como administrar uma linha de ônibus ou entregar o correio? Existem, existem sim. O primeiro motivo é tremendamente mais complicado do que o segundo. Às vezes é dito “X é muito complicado para ser deixado para o mercado”. Na verdade, o oposto é o caso. Se há uma função simples, como, talvez, administrar uma barraca de limonada, algo que qualquer criança de sete anos de idade meio competente poderia realizar, então, talvez, o aparato estatal pudesse isentar-se não tão mal no fornecimento dessa bebida.[7] Em outras palavras, se devemos nacionalizar ou municipalizar um determinado número de itens, então, sem dúvida, seria melhor entregar aos burocratas itens tão simples e sem importância como limonada, elásticos, clipes de papel e afins, reservando provisões mais importantes e complexas, como rodovias, ao setor privado sempre mais eficiente. Voltando às nossas tentativas de calcular a eficiência relativa do empreendimento público e privado, se houver uma regra de dois para um que opere em relação à facilidade de fornecimento de produtos e serviços, então talvez essa regra possa ser alterada para uma regra de três para um para bens difíceis, como o transporte de superfície. Se assim for, então, de acordo com nossos cálculos, as mortes nas rodovias seriam reduzidas para um terço de seu nível atual, e passaríamos de 40.000 para 13.334.[8]
Podemos, no entanto, ir ainda mais longe do que isso nessa direção, muito mais longe. Bennett e DiLorenzo (1983) relatam que, no que diz respeito à previsão do tempo, os custos do setor privado são apenas cerca de 28% do que os meteorologistas do governo federal fazem. Se pudermos extrapolar a partir deste (aproximadamente) quatro para um pedaço de evidência empírica em um campo muito diferente de esforço para as fatalidades no trânsito, as mortes podem ser cortadas de um horrendo 40.000 para “meras” 10.000.
Mas essa não é de forma alguma a maneira como White vê as coisas. Ele afirma:
Block […] tenta […] fixar […] a culpa de todas as mortes nas rodovias no governo. O argumento […] consiste em duas partes relacionadas: 1) todas as mortes nas rodovias podem ser causalmente atribuídas à gestão governamental; (2) o governo é moralmente responsável por essas mortes. […]
A taxa de mortalidade nas rodovias seria zero sob um sistema de donidade privada das estradas? Há boas razões econômicas para suspeitar que não. […] Atualmente, não é zero em parques de diversões privados, ou em corridas de rua privadas, ou em viagens aéreas privadas. Se não podemos então atribuir todas as mortes nas rodovias à administração governamental das rodovias, quantas podemos atribuir assim? Acho impossível dizer, pois é impossível saber a priori qual seria a taxa de mortalidade sob donidade e gestão privadas. Não me parece tão implausível supor que ela possa ser ainda maior do que a taxa atual.[9]
Vamos primeiro nos concentrar na atribuição. Vamos propor a alegação de que os governos assassinaram cerca de 173 milhões de seus próprios cidadãos no século passado e que, especificamente, a divisão parcial foi a seguinte: Mao, 60 milhões; Stalin 20 milhões; Hitler, 11 milhões; Pol Pot, 2 milhões. Suponha, arguendo, que todos esses números[10] sejam verdadeiros. Seguindo a lógica de White, não seríamos capazes de fazer tal atribuição. Por que? Porque todos esses valores ignoram condicionais contrafactuais. A saber, se esses governos não tivessem continuado em suas várias fúrias assassinas, algumas dessas pessoas, certamente, teriam morrido em qualquer caso. Alguns teriam perecido, meramente, de velhice. Outros teriam morrido de doenças completamente alheias à má gestão estatista e, portanto, não poderiam ser justamente atribuídos às suas panaceias de medicina socializada, por exemplo.
O argumento de White, em outras palavras, é um uso indevido do conceito de “atribuição”. Na minha opinião, não há necessidade alguma de se referir a tais condicionais contrafactuais. Se Hitler, por exemplo, assassinou 11 milhões de pessoas, então, de toda forma, ele matou 11 milhões de pessoas. O fato de que, digamos, um milhão deles teria morrido na meia década que o regime nazista levou para realizar esse massacre está completamente fora de questão. Eles obliteraram 11 milhões, maldição, não 10 milhões.
Mas não precisamos recorrer a assassinos em massa de uma escala gigantesca para mostrar que White interpreta mal o que é “atribuir” a responsabilidade por um ato a alguém. Aplica-se também a assassinos em massa moderados. Janet Reno assumiu a responsabilidade pelo assassinato injustificado de cerca de 86 inocentes, incluindo mulheres e crianças em Waco,[11] assim como Tim McVeigh por 168 pessoas, incluindo também mulheres e crianças, no Murrah Federal Building, em Oklahoma City.[12] Talvez — provavelmente, até — alguns deles teriam morrido de causas naturais se esses atos nefastos não tivessem ocorrido. No entanto, ainda “atribuímos” todos os 86 a Reno, e todos os 168 a McVeigh, apesar dessa possibilidade alternativa. Portanto, não há necessidade alguma de determinar a condicional contrafactual de quantas pessoas teriam perecido nas estradas da nação se fossem privatizadas, e subtrair esse número dos cerca de 40.000 que são massacrados sob a gestão governamental.
A taxa de mortalidade nas rodovias não precisa ser, de forma alguma, zero sob um sistema de donidade privada para nos dar o direito de atribuir ao governo todas as fatalidades que ocorrem atualmente sob os auspícios do setor público. Muito pelo contrário, assim como atribuímos aos assassinos todas as mortes que eles causam, devemos fazer a mesma coisa para os gestores de estradas governamentais.
Consideremos agora a análise apresentada acima no início deste capítulo. De acordo com ela, se as mortes no trânsito são 40.000 sob a égide do estado, e teriam sido 15.000 com mercados fornecendo estradas, então atribuímos apenas 40.000 – 15.000 = 25.000 mortes à atual gestão. Isso é um disparate. Responsabilizamos esses burocratas por toda a quantidade de miséria que causaram.
No entanto, não se pode negar que é uma pergunta interessante, ou melhor, fascinante, perguntar como o número de mortes nas rodovias pode mudar com uma mudança para a privatização. White faz muito do fato de que
muitos motoristas optariam por patrocinar estradas sem baixas taxas de fatalidade, mas com outras características desejáveis, como nenhum limite de velocidade. Atualmente, pode haver poucas mortes nas rodovias, no sentido de que os consumidores em um mercado livre demonstrariam uma preferência por velocidades mais altas em vez de menos mortes.[13]
Considero isto uma especulação extremamente insensata. Não, ela não pode ser excluída dos tribunais apenas por razões lógicas. Não envolve nenhuma autocontradição interior. Mas está tão radicalmente fora de sintonia com todo o nosso conhecimento empírico de como o mundo funciona. Por que o cenário de White é tão irrealista?
Em primeiro lugar, não está claro que a velocidade de viagem per se, sempre e em todos os níveis, esteja causalmente relacionada às mortes. Obviamente, ceteris paribus, quanto mais rápido um veículo se move, maior a probabilidade de não chegar a um bom fim. No entanto, ir rápido, mesmo noventa milhas por hora em um dia claro em uma reta sem outros veículos à vista é, sem dúvida, menos perigoso do que entrar e sair do tráfego pesado a sessenta milhas por hora em uma via projetada para viajar a trinta e cinco milhas por hora.
Em segundo lugar, sob a livre iniciativa, normalmente, mas raramente sob a cuidadosa supervisão do estado babá, é possível ter tudo. Neste caso, é para atingir ambas velocidade e segurança. Não exige muita imaginação supor que, em uma sociedade livre, pode haver alguns proprietários de estradas que adotariam uma política “rápido, mas seguro”. Por exemplo, eles podem exigir velocidade mínima de seus clientes de, digamos, noventa milhas por hora,[14] cobrar mais por esse privilégio, mas manter grandes distâncias entre os carros. Desde que a elasticidade da velocidade em relação ao preço fosse positiva, essa poderia ser uma decisão empreendedorial lucrativa. Ou seja, as pessoas pagariam o suficiente para poder ir rápido para mais do que compensar o proprietário da estrada pela perda de consumidores adicionais.
Portanto, “velocidade” não é realmente a resposta. Podemos ter transporte mais rápido[15] e maior segurança, ambos. White[16] me repreende por minha defesa insuficiente de “inconsequentes e aberrações de alta velocidade […] que preferem percorrer rodovias mais mortíferas”. Não se pode duvidar de que existem algumas dessas pessoas. Quem nunca viu crianças selvagens arrastando corridas nas ruas de nossa cidade em meio ao tráfego normal? Talvez o melhor exemplo desse comportamento bárbaro seja Rodney King, preso por acelerar a cerca de cem milhas por hora pelas ruas da cidade.[17] Na interpretação de White, a iniciativa privada atenderia a esses indivíduos, em vez de proibi-los como atualmente, e, assim, as mortes aumentariam à medida que passássemos da provisão pública para a privada.
Bobagens sobre estacas. Não tenho dúvidas de que o mercado acomodaria tais gostos. O faz para uma infinidade de desejos estranhos;[18] por que não este também? Onde houver dinheiro a ser ganho, haverá um empreendedor surgindo para fornecer a oferta. No entanto, tiro a conclusão oposta de White sobre as implicações de tudo isso para as fatalidades nas rodovias. No meu raciocínio, pessoas com gostos exóticos tendem a ser segregadas pelas forças do mercado.[19] Ricos vivem com ricos, pobres com pobres, hippies com hippies, fundamentalistas com fundamentalistas. Padrões residenciais voluntários emergem, também, no que diz respeito à raça, origem nacional e etnia,[20] preferência sexual,[21] até mesmo idade.[22] Por que as coisas deveriam ser diferentes no que diz respeito a “inconsequentes e aberrações de alta velocidade”?[23]
Mas se é assim, então tais habitantes tenderiam a se reunir uns com os outros. Então, para ser franco sobre isso, eles se matariam de maneira voluntária e parariam de fazê-lo com o resto de nós. Tais estradas constituiriam uma espécie de “Parque do Assassinato”[24] sobre rodas. As “estradas de aberrações” privadas poderiam oferecer corridas de galinha, onde dois carros correm um em direção ao outro a velocidades vertiginosas, e aquele que se afasta do outro no último minuto perde, e é denegrido como “galinha”, um destino pior do que a morte para esses dignos. Eles poderiam tentar estabelecer recordes de velocidade terrestre em condições de lotação, em nítido contraste com aqueles que tentam fazê-lo em lugares como o Salt Flats de Utah sob condições relativamente seguras.[25] As corridas de arrancada podem até se tornar bastante pedestres. Quem diz que todos devem ficar à direita, ou mesmo à esquerda, enquanto dirigem? Certamente, isso é muito restritivo para os “espíritos livres” que estamos descrevendo agora. Todas essas regras, aliás, são meros preconceitos burgueses.
Sim, a taxa de mortalidade dessa pequena e minúscula laia poderia muito bem disparar,[26] mas isso reduziria a taxa de mortalidade geral por fatalidades de veículos, já que eles matariam uns aos outras e deixariam em paz o público em geral, que já sofreu por muito tempo com suas depredações. Assim, a avaliação de White de que os proprietários de estradas podem muito bem atender a motoristas perigosos atesta contra sua própria tese de que isso implica mais mortes no trânsito em geral. Diz White: “O motorista veloz tem o direito de colocar em perigo a si mesmo e aos outros ao excesso de velocidade, desde que o proprietário da estrada e seus clientes consintam. E consentem que o façam, se entrarem em uma rodovia claramente marcada sem limite de velocidade.”[27] Sim, os motoristas perigosos (não meramente “velozes”) são uma ameaça para todos os outros motoristas. Mas se eles voluntariamente matarem uns aos outros, isso tornará menos provável que eles nos pulverizem, não mais provável. Mantenho minha afirmação de que os empresários privados “geralmente acharão lucrativo […] praticamente eliminar as mortes nas estradas”. Sim, alguns esquisitos perecerão sob a livre iniciativa, e azar o deles.
White agora passa para uma questão diferente:
É o governo […] criminalmente responsável por essas mortes? A resposta a essa pergunta depende de se consideramos indivíduos coagidos a dirigir em rodovias perigosas. Em certo sentido, eles não são, se entrar voluntariamente em uma rodovia do governo ipso facto constitui uma renúncia de responsabilidade contra fatalidade acidental. Em certo sentido, eles são, se o governo proibiu legalmente potenciais empreendedores de rodovias de oferecer estradas alternativas.[28]
Mais uma vez, White assume o papel de apologista das depredações governamentais. É claro que o aparato do estado “proibiu legalmente potenciais empreendedores rodoviários de oferecer estradas alternativas”.[29] Os socialistas rodoviários dificilmente poderiam manter seu monopólio sobre esse posto de comando vital da economia se isso não fosse verdade. Sendo este o caso, é extremamente difícil ver como os motoristas podem ser considerados “voluntariamente entrando em uma rodovia do governo”. Também não é possível ver como um ato tomado sob coação pode “constituir uma renúncia de reivindicação de responsabilidade contra fatalidade acidental”.
Eis o cenário. Primeiro, o governo bane, por decreto legislativo, todas as chances de estradas privadas relativamente seguras, deixando como a única alternativa as rodovias governamentais e infernais. Então, dado que seria impossível para massas de pessoas viajarem em opções de estradas e ruas não governamentais, como helicópteros, os motoristas se aventuram nessas artérias de tráfego, que são verdadeiras armadilhas, e são abatidos como moscas. Junto vem White, que afirma que, uma vez que o público alegadamente “entra[ou] voluntariamente em uma rodovia do governo, [isto] ipso facto constitui uma renúncia de reivindicação de responsabilidade contra fatalidade acidental”. Usando “lógica” desse tipo, podemos concluir que, se um atirador força uma vítima a pular para a morte do telhado de um arranha-céu, ameaçando atirar nele se não o fizer, este último “voluntariamente” mergulhou no concreto abaixo. Não. Quando o governo impede as rodovias privadas, ameaçando a violência contra todos aqueles que prestariam esses serviços e, como resultado, as pessoas têm pouca ou nenhuma alternativa a não ser patrocinar essas armadilhas mortais, não podemos concluir que sua entrada nas ruas e rodovias públicas foi “voluntária”. Muito pelo contrário, quando você elimina uma alternativa segura, “permitindo” que as pessoas se aventurem em uma muito mais perigosa, você está forçando-as a fazer essa escolha sob coação. Então, sim, o governo é muito criminalmente responsável pelas mortes que causam, todas elas, não apenas aquelas subtraídas pelo número que pereceriam em estradas privadas, apesar de White defender o contrário.
Enquanto escrevo isso, li um editorial no jornal local, The Times-Picayune, intitulado “111 é maior que 53”.[30] Segundo o editorialista, nos dois anos anteriores à revogação da lei do capacete obrigatório para os motociclistas na Louisiana, registaram-se 53 mortes para os condutores deste veículo, enquanto o valor comparável para um período de tempo semelhante posterior foi de 111. Sim, mas cada um desses 53 foi o que podemos caracterizar como uma morte coercitiva: os motoristas estavam trabalhando sob uma lei coercitiva. Da mesma forma, em cada um desses 111 ocorreu o que podemos caracterizar como uma morte “voluntária”: os motoristas eram livres para assumir esses riscos ou não. (O uso de capacete não é ilegal quando não é obrigatório.) Um ponto semelhante pode ser feito na comparação de fatalidades rodoviárias sob a égide pública e privada.
Este autor obscurece amais os problemas reais quando diz:
É um importante princípio libertário que julguemos o governo pelos mesmos padrões que aplicamos aos criminosos comuns. A questão é: a responsabilidade recai sobre o proprietário de terras por um acidente envolvendo duas outras partes em suas propriedades?[31]
White está absolutamente correto quando pede a igualdade de tratamento entre criminosos públicos e privados ou “comuns”.[32] Mas não há nenhum destes últimos no cenário atual; aqui, há apenas os criminosos do governo que impedem os empreendedores privados de criar negócios rodoviários e viários, e os empreendedores privados condicionais contrafactuais e idênticos que criariam negócios rodoviários e viários se só o permitissem fazê-lo por lei. Assim, a pergunta: “a responsabilidade recai sobre o proprietário de terras por um acidente envolvendo duas outras partes em suas propriedades?” deve ser respondida apenas para esses dois, criminosos do governo[33] e empreendedores privados, não para quaisquer “criminosos comuns”.
A primeira questão já foi respondida: sim, os socialistas rodoviários causam cerca de 40.000 mortes nas estradas, e eles são moralmente, e devem ser legalmente, responsáveis por todas elas. Suponha agora um sistema de rodovias privadas em que, digamos, cinco mil pessoas morrem anualmente. Os proprietários privados de estradas devem ser legalmente responsáveis por qualquer uma delas? Tudo depende do contrato em operação entre esses empreendedores e seus clientes. Se nada for especificado, devemos recorrer a contratos implícitos, uma arena legal perigosa. Mas, embora não possamos prever totalmente e com confiança o funcionamento de uma indústria rodoviária agora inexistente, parece totalmente provável que os proprietários privados de estradas insistam em contratos que não se responsabilizem por quaisquer poucas fatalidades ainda ocorridas neste local. Isso sendo esse o caso, a pergunta de White pode ser respondida definitivamente: na sociedade livre, nenhum proprietário de rua seria responsável por quaisquer mortes no trânsito que ocorressem em suas instalações.
Isso, é claro, não é negar que os tribunais atuais não teriam nada disso. Dada a nossa sociedade litigiosa, não há dúvida de que os proprietários de estradas privadas seriam submetidos a todos os tipos de ações judiciais por aqueles que foram feridos em acidentes de trânsito.[34] É improvável ao extremo que juízes desse tipo permitam tais contratos. Muito provavelmente, eles seriam tornados nulos e sem efeito por serem contra “o interesse público”, ou contra a “política pública”. Mas agora estamos discutindo a lei na sociedade livre, não em seu atual pântano febril. Sob a lei libertária, os contratos entre “capitalistas consensuais”[35] não seriam deixados de lado de maneira tão indiferente.
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Notas
[1] Muitos dos outros capítulos deste livro fazem precisamente este ponto. Aqui, então, nós apenas assumimos que seja verdade.
[2] Para as estatísticas oficiais, veja http://www.publicpurpose.com/hwyfatal57+.htm.
[3] Diz William L. Megginson e Jeffrey M. Netter, “From State to Market: A Survey of Empirical Studies on Privatization”, Journal of Economic Literature 39 (junho de 2001): 380: “A pesquisa agora apoia a proposição de que as empresas privadas são mais eficientes e mais lucrativas do que as empresas estatais comparáveis.”
[4] De acordo com E.S. Savas, How to Shrink Government: Privatizing the Public Sector (Chatham, N.J.: Chatham House Publishers, 1982), p. 93: “o custo do serviço municipal (de coleta de resíduos sólidos é de) 61 a 71 por cento maior do que o custo […] de cobrança de contratos.” Afirmou Steve H. Hanke, “Money and the Rule of Law in Ecuador”, discurdo dado em Quito, Equador (outubro de 2003): “O custo público incorrido no fornecimento de uma determinada quantidade e qualidade da produção é cerca de duas vezes maior do que a provisão privada. Este resultado ocorre com tal frequência que deu origem a uma regra de ouro: ‘a regra burocrática de dois’.” Para mais sobre isso, Steve H. Hanke, “Privatization”, em James Eatwell, Murray Milgate e Peter Newman, eds., The New Palgrave: A Dictionary of Economics (Londres: Macmillan Press, 1987), pp. 976–77. Para mais comparações de custos, tudo com ataques ao setor público, veja James T. Bennett, Better Government at Half the Price (Boston: Gree Hill Publishing, 1980); Thomas Borcherding, ed., Budgets vs. Bureaucrats: The Sources of Government Growth (Durham, N.C.: Duke University Press, 1977); James T. Bennett e Thomas DiLorenzo, “On Weather Forecasting”, Journal of Labor Research (1983); idem, Unfair Competition: The Profits of Non-Profits (Nova York: Hamilton Press, 1989); Robert Poole, Cutting Back City Hall (Nova York: Reason Press, 1976); E.S. Savas, “Refuse Collection”, Journal of Urban Analysis (1979).
[5] Aayisha F. Khursheed e Thomas E. erding, “Organizing Government Supply: The Role of Bureaucracy”, em Fred Thompson e Mark T. Green, eds., Handbook of Public Finance (Nova York: Marcel Dekker, 1998): 46–47.
[6] Veja sobre isso também R. Ahlbrandt, “Fire Protection”, Public Choice (1973).
[7] Embora a pergunta certamente surja: “Você compraria limonada do governo?”
[8] Será facilmente apreciado que esses números sejam usados apenas para fins ilustrativos e não tenham base em nenhuma estatística real.
[9] Lawrence H. White, “Comment on Block”, manuscrito não publicado, p. 1.
[10] Veja sobre isso Robert Conquest, The Great Terror (Edmonton, Alberta: 1990); ibid., The Harvest of Sorrow (Nova York: Oxford University Press, 1986); Stephane Courtois, Nicolas Werth, Jean-Louis Panne, Andrzej Paczkowski, Karel Bartosek e Jean Louis Margolin, The Black Book of Communism: Crimes, Terror, Repression, trad. do francês por Jonathan Murphy e Mark Kramer (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1999); R.J. Rummel, Death by Government (New Brunswick, NJ: Transaction Publishers, 1994); ibid., Democide: Nazi Genocide and Mass Murder (New Brunswick, N.J.: Transaction Publishers, 1992); ibid., Statistics on Democide (Charlottesville, Va.: Center on National Security and Law, University of Virginia, 1997).
[11] http://www.Firearmsandliberty.com/waco.massacre.html.
[12] Estranho por que um desses dois foi executado, e o outro, não.
[13] White, “Comment on Block”, p. 2.
[14] Se fosse uma rodovia de três pistas, a pista “lenta” poderia ser obrigada a viajar a 90 mph, a faixa média a 110 e a pista rápida a 130.
[15] Você já aderiu estritamente aos limites de velocidade estatistas? Se você fizer isso, descobrirá que é de longe o veículo mais lento da estrada. Faça 50 em uma zona de 50 mph e as pessoas lhe darão o dedo por entupir o tráfego; idem para 60 e 70 mph. Por que os socialistas rodoviários perpetram essa política sobre nós? Por um lado, se eles inculcarem regras que todos quebram, sempre haverá um “criminoso” para multar. Por outro lado, e de forma mais sinistra, pode muito bem ser parte do fenômeno contra o qual Ayn Rand, “America’s Persecuted Minority: Big Business”, em Capitalism: The Unknown Ideal (Nova York: Signet, 1967), nos avisou. Ao converter todos nós em infratores da lei, o governo pode confiar em nossa culpa para melhor nos governar.
[16] White, “Comment on Block”, pp. 2–3.
[17] Para uma análise deste episódio, veja Walter Block, “Decentralization, Subsidiarity, Rodney King and State Deification”, European Journal of Law and Economics 16, n.º 2 (novembro): 139–47.
[18] Sadomasoquismo, pornografia infantil, e fetiches que faltam definir.
[19] Sobre o zoneamento de mercado, veja Bernard Seigan, Land Use Without Zoning (Toronto: D.C. Heath).
[20] Thomas Sowell, Race and Economics (Nova York: Longman, 1975); idem, Ethnic America (Nova York: Basic Books, 1981); idem, The Economics and Politics of Race: An International Perspective (Nova York: Morrow, 1983); idem, Race and Culture: A World View (Nova York: Basic Books, 1994).
[21] Richard Posner, Sex and Reason (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1992).
[22] Os jovens se reúnem em Manhattan, os mais velhos na Flórida.
[23] Presumo que há uma grande diferença entre um doido da alta velocidade e uma pessoa que apenas deseja um tempo de trânsito mais rápido, ou seja, que a primeira assumirá outros riscos que a segunda rejeitaria de imediato.
[24] O Parque do Assassinato é uma instituição imaginária onde as pessoas recebem pistolas carregadas e concordam em atirar umas nas outras. Para mais explicações sobre esta indústria vital, veja Walter Block, “Kuflik on Inalienability: A Rejoinder”, ms. não publicado; idem, “Radical Privatization and other Libertarian Conundrums”, International Journal of Politics and Ethics 2, n.º 2 (2002): 165–75.
[25] O recorde é atualmente de 763 milhas por hora; www.landspeed.com/ (01/11/03).
[26] O Darwin Awards “comemora os restos mortais de indivíduos que contribuem para a melhoria do nosso fundo genético, retirando-se dele de maneiras realmente estúpidas”. Veja sobre isso www.darwinawards.com/ (01/11/03).
[27] White, “Comment on Block”, p. 3.
[28] Ibid.
[29] Ibid.
[30] 31 de outubro, 2003, p. B6.
[31] White, “Comment on Block”, pp. 3–4.
[32] Meu artigo, Block (2004b), é uma tentativa de fazer exatamente isso.
[33] Peço desculpas pelo uso contínuo desta frase. Acho que sou completamente incapaz de resistir.
[34] Se você pode processar fabricantes de armas por crimes cometidos com seu produto, não há limite para a busca por bolsos fundos ou por perversões de responsabilidade. Veja sobre isso Rothbard (1982b).
[35] Robert Nozick, Anarchy, State, and Utopia (Nova York: Basic Books, 1974), p. 163 fala de “atos capitalistas entre adultos que consentem”.
