O artigo dos dois Blocks[2] refere-se várias vezes à minha posição. Acredito que sua origem foi uma breve conversa que tive com os dois há vários anos. Tenho de admitir que não me lembro exatamente do que foi dito, mas sei qual é a minha posição sobre as estradas privadas e penso que posso defender-me sem muita dificuldade.
Há vários itens aqui, um dos quais é a adoção por meio de Rothbard da visão de “apropriação original” do título de terra defendida por Locke. Nessa visão, você obtém o título da terra ocupando terras que ninguém mais é dono e misturando seu trabalho com ela. O problema com isso no mundo atual é que praticamente não há tal terra disponível, então você tem que comprar.
Se você olhar para trás na cadeia de títulos de quase qualquer pedaço de terra existente, você descobrirá que em algum momento no passado houve uma alienação forçada de um proprietário anterior, e você está comprando o título que descende dessa alienação forçada. Isso é particularmente óbvio no caso dos Estados Unidos. Deve-se ressaltar que, em geral, as tribos indígenas que desalojamos haviam algumas gerações anteriores deslocado outras tribos indígenas.
Locke, o verdadeiro criador do argumento de que se obtém o título misturando seu trabalho a terras sem dono, escreveu a constituição para a colônia da Carolina do Sul, que desalojou vários índios. Era também uma colônia de escravos, embora aparentemente Locke não aprovasse isso.
Mas voltando ao problema rodoviário, talvez seja mais fácil entender se considerarmos a situação quando as ferrovias foram introduzidas. Todos eles seriam construídos em um longo e fino pedaço de terra; portanto, os alvarás ferroviários geralmente tinham restrições ao título completo delas. Os governos estaduais assumiram as regras anteriores para canais e ferrovias. Basicamente, havia uma permissão geral para qualquer um construir outra ferrovia através de uma ferrovia existente, normalmente condenando um direito de passagem às vezes como uma espécie de preço na permissão para construir a ferrovia. É claro que estradas e canais têm os mesmos privilégios.
A extensão desta regra a outras formas de transporte, incluindo o tráfego de pedestres, é óbvia. Quando os dutos e, mais tarde, as linhas elétricas de alta tensão entraram, eles também receberam os mesmos privilégios. Em última análise, uma tecnologia nova e melhorada para mover carvão, minerodutos, foi inventada, que não foi mencionada na legislação existente. Os proponentes foram ao Congresso para ver se conseguiam alterar as leis atuais. Seguiu-se então uma vasta batalha de lobistas em que, infelizmente, as ferrovias venceram para que não tenhamos minerodutos. Ninguém parece ter tentado construir uma ponte muito alta ou perfurar um túnel sob as ferrovias existentes, embora a maioria dos dutos seja construída no subsolo.
A posição dos Blocks é uma posição que eu encontro ocasionalmente a partir do que eu chamo de verdadeiros entusiastas da donidade privada. Eles simplesmente não deixam o governo ter qualquer poder. Os Blocks são como o resto deles na medida em que, por alguma razão obscura, eles pensam que os tribunais não fazem parte do governo. Eles têm os tribunais tomando as decisões de quão longe para cima ou para baixo a donidade se estende. Por que o tribunal é mais qualificado do que a legislatura não é óbvio. Ambos frequentemente cometem erros ruins.
Tanto para este problema importante, mas fácil, o fato de que, se você tivesse donidade privada e total de estradas, seria possível comprar todas as casas em torno de um determinado terreno útil, digamos a cerca de uma milha quadrada sobre a qual minha casa e várias centenas de outras casas se encontram. Então, cobrando pela travessia de sua propriedade, você pode coletar o valor total do aluguel do terreno fechado.
A propósito, os Blocks parecem pensar que eu acredito que os proprietários das estradas proibiriam as pessoas de atravessar, em vez de lhes cobrarem um pedágio. Uma vez que admiti que não me lembro da conversa em detalhes, é possível que tenha dito algo que pudesse ser assim interpretado. Se assim for, me arrependo.
Permitam-me que passe agora a outro problema no que se refere às estradas privadas, que considero igualmente importante, mas mais difícil de resolver. Não conheço uma solução, mas não tenho provas de que nenhuma exista. Eu normalmente desafio os proponentes de estradas privadas a desenhar um mapa no qual as estradas competitivas são mostradas. Isso é bastante viável com superrodovias. De fato, no momento, algumas pessoas estão construindo essas estradas privadas nos Estados Unidos. Com estes caminhos, pode muito bem acontecer que as economias de escala tornem a concorrência impossível, mas não há como dizer até que tenhamos mais alguma experimentação. Para as superrodovias, não podemos dizer que a propriedade privada não é viável até que tenhamos pelo menos dez anos de experiência.
Nas estradas secundárias a questão é diferente. Repetindo, eu não provei que você não pode ter redes rodoviárias concorrentes, mas nenhuma das pessoas que são a favor disso já cumpriu o meu desafio de produzir um conjunto de redes rodoviárias concorrentes em um mapa. Eu não gostaria que a única estrada da minha casa fosse de propriedade de um maximizador de renda monopolista.
Note que a estrada poderia ser, como de fato a estrada para a minha casa é, de propriedade de uma associação privada que funciona exatamente como uma aldeia. Eu discuti isso longamente em meu The New Federalist.[3]
Embora a Sunshine Mountain Ridge Homeowners Association, na qual eu moro, tenha sido criada por uma empresa imobiliária privada, ela se comporta como um governo. Há muitos casos semelhantes nos Estados Unidos. Isso é, na verdade, propriedade coletiva, em vez de uma propriedade individual, e funciona através da realização de eleições entre os proprietários individuais.
Em geral, no que diz respeito às estradas de propriedade privada, primeiro não podemos dar-lhes o título completo, e os Blocks não o fazem, pois eles introduzem sua própria ideia de títulos. Este é um problema importante, mas que é fácil de lidar. Nós apenas obrigamos os proprietários de estradas a permitir que as pessoas as atravessem.
O outro problema que penso ser mais difícil, mas que não tenho a certeza de que seja impossível de resolver, é a criação de um sistema rodoviário competitivo. Eu entendo que nem mesmo os Blocks favoreceriam um monopólio que possuísse todas as estradas nas proximidades de suas casas. Em essência, eles seriam convertidos em inquilinos, ou seu senhorio seria.
Estou muito interessado na experimentação neste domínio e, em particular, nos dispositivos agora disponíveis, ao abrigo dos quais as pessoas podem ser cobradas pela utilização das estradas em termos de quanto e quando as utilizam. Mas as estradas devem ser entidades coletivas, a menos que o meu problema de projetar uma rede rodoviária concorrente, mostrado acima, seja resolvido.
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Notas
[1] Este capítulo apareceu pela primeira vez como Gordon Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property,’ by Walter Block and Matthew Block”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 4 (dezebro de 1996): 589–92.
[2] Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 2/3 (junho–setembro de 1996): 351–62.
[3] Gordon Tullock, The New Federalist (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1994), esp. pp. 9–16
