Em 1º de setembro de 1992, na reunião da Mont Pèlerin Society em Vancouver, B.C., Canadá, Gordon Tullock se aproximou de meu filho pequeno (então, com quatorze anos) e eu no corredor. Ele tinha um assunto para resolver comigo. Ele afirmou que tinha ouvido que eu era a favor da privatização de estradas ruas e rodovias, e que, se isso fosse verdade, ele iria me mostrar o erro dos meus caminhos. Confessei que esse era de fato o caso.[2] Ele começou a expor sua objeção.
Sob a privatização total, ele afirmou, seria possível que uma empresa fosse dono de uma rodovia que se estende de, digamos, Boston a Los Angeles. Concordei. O professor Tullock continuou com a alegação de que seria então possível para o proprietário “dividir o país ao meio”, algo que nem mesmo o sul conseguiu alcançar na Guerra Civil. Como isso poderia ser realizado? Simplesmente pelo proprietário se recusar a construir saídas ou entradas, ou a permitir que qualquer outra estrada se bisecte à sua, seja construindo uma ponte sobre ela ou um túnel sob ela. Naturalmente, Tullock admitiu à minha resposta inicial, isso não faria muito sentido econômico, já que tal rodovia dificilmente maximizaria os lucros. No entanto, insistiu, seu cenário constituía um reductio ad absurdum para a privatização de estradas.
Durante os anos seguintes, meu filho e eu discutimos praticamente nada além desse desafio. Escrevi o resultado de nossas muitas discussões, e publicamos isso como Block e Block.[3] A essência de nossa resposta a Tullock foi que seria de fato possível, até plausível, que outros empreendedores construíssem túneis sob essa estrada de “monopólio”, ou pontes sobre ela, e que isso seria totalmente consistente com a noção libertária de direitos de propriedade privada apropriados originalmente.
Agora, em Tullock,[4] nosso parceiro de debate mais uma vez defendeu sua posição de socialismo rodoviário,[5] e presumivelmente a usou para atacar a noção de rodovias privadas e capitalistas que oferecemos em Block e Block.[6] Digo “presumivelmente”, uma vez que esse é o padrão usual. Quando alguém critica sua visão, e você responde, você geralmente defende sua visão e a usa para criticar as de seu oponente intelectual.
Mas, neste caso, por mais que eu tente, acho difícil discernir em Tullock[7] qualquer referência ao seu ponto original (estradas privadas poderiam cortar o país pela metade), ou, de fato, qualquer resposta à nossa resposta a essa acusação.
No entanto, sou tradicionalista o suficiente para querer responder ao que pretende ser uma crítica a um artigo meu, embora, neste caso, esta seja apenas uma aproximação muito aproximada da verdade. Acontece que há alguma correspondência entre Tullock[8] e o meu próprio trabalho sobre a privatização de autoestradas; no entanto, isso não se refere a Block e Block,[9] o alvo presumido de Tullock, mas sim a Block.[10]
Com esta introdução, prossigo para uma consideração de Tullock.[11]
Apropriação Original
Tullock identifica corretamente a fonte de minha própria inspiração para a propriedade privada com os escritos sobre apropriação original de Rothbard, de orientação lockeana.[12] Aqui, a fim de trazer a terra sem dono para a donidade, é preciso “misturar seu trabalho com a terra”, por exemplo, apropriá-la. Mas o professor da Universidade do Arizona[13] está muito enganado ao afirmar que o princípio da apropriação original não se aplica mais “no mundo atual […] [já que] […] praticamente não há tal terra [sem dono] disponível, então você tem que comprar.”[14]
Em primeiro lugar, há vastas extensões de terra que nunca foram apropriadas no norte do Canadá, na Sibéria e no Alasca, para não falar da Antártida. E isso também se aplica ao gigantesco Saara e outros desertos da África, Rússia, China e outros lugares. Em segundo lugar, há grandes extensões de terra a oeste do Mississippi que são reivindicadas pelo governo dos EUA e administradas pelo Bureau of Land Management. Essas, também, nunca foram apropriadas. Quando e se chegarmos à sociedade livre do capitalismo, ainda há caminhos de avião e ponte, que poderiam ser possuídos, bem como direitos subterrâneos, para mineração e tunelamento. Em quarto lugar, mesmo que fosse verdade que não havia absolutamente mais terra na superfície da Terra[15] que não tivesse dono, portanto, se você quisesse possuir parte dela “você tem que comprar”, a teoria da apropriação original ainda seria relevante para considerações de política pública. Por exemplo, é com base na apropriação original que os libertários decidem questões de reparação.[16]
Tullock parece atacar a teoria da apropriação original como baseada no roubo: “se você olhar para a cadeia de títulos de quase qualquer pedaço de terra existente, descobrirá que algumas vezes no passado houve uma disposição forçada de um proprietário anterior.”[17] Isso, infelizmente, não pode ser negado. É um comentário triste, no entanto, não sobre a apropriação de terras, mas sobre a desumanidade do homem para com o homem.
Além disso, ele se opõe a essa doutrina com base no fato de que alguns de seus proponentes, por exemplo, Locke, “escreveram a constituição para a colônia da Carolina do Sul, que desalojou [pela força] vários índios”.[18] Isso, também, falha como crítica, uma vez que não passa de um argumento ad hominem. Stalin, presumivelmente, acreditava que 2+2=4. O fato de ele ter acreditado nisso não lança mais dúvidas sobre esse truísmo matemático do que qualquer coisa negativa que possa ser dita sobre Locke[19] mina a apropriação original.
Como vimos, essa doutrina ainda é importante nesses casos, talvez ainda mais, pois pode apontar na direção de reparações justificadas por tais delitos passados.[20]
Ferrovias e Canais
Professor Tullock nos oferece uma breve história econômica das ferrovias e canais dos EUA. “Basicamente, havia uma permissão geral para qualquer um construir outra ferrovia através de uma ferrovia existente, normalmente condenando um direito de passagem.”[21] E idem para estradas e canais. Até aqui, tudo bem. Mas então, ele concluiu a partir dessa situação que: “Ninguém parece ter tentado construir uma ponte muito alta ou perfurar um túnel sob as ferrovias existentes.”[22] É claro que ninguém em sã consciência consideraria fazer tal coisa quando o governo estivesse pronto para violar os direitos privados por meio da condenação. Qualquer um que o fizesse tenderia a falir a si mesmo, enquanto seus concorrentes se aproveitariam do poder coercitivo do Estado.
Mas isso não contraria de forma alguma o ponto levantado em Block e Block,[23] como Tullock implica. Nosso ponto era apenas que, se um proprietário de rodovia se recusasse a permitir “violações” em sua estrada (por exemplo, rampas de entrada e saída — trevos — para que o tráfego pudesse fluir para o norte e para o sul, mesmo em face de uma rodovia de leste a oeste, de oceano para oceano), então poderia muito bem pagar para que outras empresas rodoviárias se envolvessem em grandes despesas extras de ponte ou túnel necessárias para superar essa dificuldade. A crítica de Tullock foi totalmente hipotética ao nosso modelo de donidade privada das estradas. Assim, é dar um certo golpe baixo afirmar que uma vez que na realidade “[n]inguém parece ter tentado construir uma ponte muito alta ou perfurar um túnel sob [uma] ferrovia existente”[24] e isso impacta negativamente o nosso ponto.
Verdadeiros Entusiastas da Donidade Privada
Tullock caracteriza: “A posição dos Blocks como sendo a de verdadeiros entusiastas da donidade privada. Eles simplesmente não deixam o governo ter qualquer poder.”[25] Isso, presumivelmente, ele não quer dizer como um elogio. Estranho, isso, vindo da caneta, bem, do processador de texto, de um economista celebrado como um defensor do livre mercado. Acontece que esta é uma representação muito precisa dos pontos de vista de um dos autores que ele está criticando, mas apenas uma aproximação aproximada do outro. De qualquer forma, é um pouco fora do ponto de Block e Block,[26] que deveria mostrar não que seria imprudente dar ao governo qualquer poder, mas apenas controle sobre estradas, ruas e rodovias. Certamente, objetar à nacionalização das rodovias,[27] à monopolização pelo governo, não deve contar como um “entusiasmo”, ou seja, o sinônimo arcaico de “histérico”.
E o que dizer da acusação de que eu e o meu coautor “achamos que os tribunais não fazem parte do governo”? De acordo com Tullock, isso ocorre porque “temos os tribunais tomando as decisões de quão longe a donidade se estende para cima ou para baixo”, em vez de confiar na legislatura, que tem um histórico igualmente pobre de cometer “erros ruins”.[28] Em nenhum lugar aceitamos a opinião, realmente, de que os tribunais não fazem parte do governo. Também não desejamos que decidam as extensões de donidade. Em vez disso, favorecemos a visão de que isso seja determinado com base na apropriação original: você só pode possuir tão longe para baixo ou para cima quanto com que puder misturar seu trabalho. É claro que alguma instituição tem de interpretar isso; e quem mais senão os tribunais? A legislatura, em contraste, não está no negócio de aplicar a lei natural (apropriação original), mas sim de promulgar nova legislação. No que me diz respeito, já tivemos mais do que o suficiente deste último; poderíamos nos sair bem com um pouco do primeiro.
O Bloqueio
O professor Tullock acusa: “se você tivesse donidade privada e total das estradas, seria possível comprar todas elas em torno de um determinado terreno.” Em caso afirmativo, o proprietário poderia “coletar o valor total do aluguel do terreno fechado”.[29] Este mesmo ponto foi antecipado no meu artigo de 1979. Foi assim que eu abordei isso:
Em terceiro lugar, no caso raro de um reduto que possua um terreno absolutamente essencial, é sempre possível construir uma ponte sobre este terreno ou um túnel por baixo dele. A donidade da terra não consiste em direitos de propriedade até o céu ou até o núcleo da terra; o proprietário não pode proibir que aviões passem por cima, nem pode proibir uma ponte sobre sua terra, desde que não interfira no uso de sua terra. Embora muito mais caras do que uma estrada de superfície, essas opções novamente colocam um limite superior no preço em que o retentor pode insistir.[30]
Neste ponto, eu só acrescentaria que o tratamento de Tullock sofre de ser estático em oposição a um tratamento dinâmico. Ou seja, ele trata o problema como ocorrendo depois que o proprietário preso construiu sua casa. Agora, com efeito, ele deve ceder todo o seu valor ao dono da estrada invasor. Se nosso autor tivesse parado para perguntar sobre as motivações do proprietário para a construção em primeiro lugar, ele teria percebido que a corporação rodoviária teria que seduzi-lo a fazer isso. E a única maneira de realizar essa tarefa seria assegurando-lhe contratualmente que nunca faria tal coisa.
O Mapa Rodoviário
Tullock “normalmente desafia os proponentes de estradas privadas a desenhar um roteiro no qual as estradas competitivas são mostradas”. Isso é possível, admite, no caso de rodovias de acesso limitado, mas não poderemos dizer com certeza “até que tenhamos pelo menos dez anos de experiência”. No entanto, temos tido rodovias com pedágio de acesso limitado por séculos! De fato, as primeiras rodovias eram estradas privadas com pedágio.[31] Certamente, de acordo com esse cronograma, há muito tempo teríamos obtido as informações necessárias para responder a essa pergunta.[32]
É inteiramente outra questão, para Tullock, quando se trata de “estradas menores”, pelas quais presumo que ele se referia a ruas da cidade, atalhos, becos, avenidas, pistas, etc. Aqui, ele repete seu “desafio”, que “ninguém jamais conheceu” para ilustrar esse esquema em um mapa. E ele ressalta a importância de fazer exatamente isso: “Eu não gostaria que a única estrada da minha casa fosse de propriedade de um maximizador de renda monopolista.”[33]
Existem duas definições alternativas concorrentes de competição e monopólio, que têm crédito na literatura econômica. De acordo com a definição mainstream ou neoclássica,[34] a concorrência exige que um bem homogêneo seja vendido por milhares de pequenos “concorrentes”, cada um dos quais ganha lucro zero, uma vez que há informações completas sobre todos os aspectos do negócio e a entrada e saída são gratuitos. Elementos monopolistas entram sempre que qualquer uma dessas condições está faltando completamente ou mesmo se são atenuadas. Não há maneira possível de que as estradas privadas possam ser competitivas nesse sentido. De fato, há sérias dúvidas se alguma indústria pode se encaixar nessa conta. A principal razão para esta definição é apoiar a legislação antitruste.
Felizmente, existe uma definição completamente diferente de concorrência e monopólio, muito mais razoável. Na posição austríaca,[35] uma indústria competitiva é aquela em que há entrada livre (não sem custos!); ou seja, não existe nenhuma lei que proíba os recém-chegados de participar. Quantas empresas realmente optam por realizar negócios, e que proporção do total de vendas da indústria, emprego, lucro ou qualquer outra coisa que elas representem, é estritamente irrelevante. Uma indústria pode ser competitiva nesse sentido com uma, duas, uma dúzia, cem ou mil empresas nela, desde que não haja entrada restrita. Em contraste, um monopólio é uma companhia que goza de barreiras legais, que mantêm de fora concorrentes atuais e potenciais.
Ficará claro a partir desta definição austríaca que as estradas monopolistas são necessariamente governamentais, enquanto as competitivas são necessariamente privadas. Assim, Tullock, em seu medo de um dono de estrada monopolista em torno de sua casa, está bastante equivocado. Ele já vive cercado por um deles!
Mas e quanto ao medo desse autor de que o “maximizador de renda monopolista” se aproveitasse dele cobrando-lhe preços tão altos pelo acesso à sua casa que todo o valor dela seria dissipado? Como vimos, isso é um não-problema. Se um proprietário de estrada privada cercar completamente a casa de Tullock, é claro, ninguém mais pode competir, mas isso seria devido ao fato de que os direitos de propriedade privada relevantes já seriam detidos e, portanto, não estariam disponíveis para outro concorrente. Como não haveria entrada legalmente proibida, além disso, o cenário de Tullock contaria, para o austríaco, como competitivo. No entanto, é extremamente improvável que qualquer proprietário de casa se coloque em tal posição sem obrigar contratualmente esse proprietário de estrada competitivo a especificar um preço atraente, por exemplo, competitivo para o acesso antes de comprar a casa em questão. Assim, a competição plena assume o sentido dinâmico austríaco — não o sentido estático e neoclássico.[36]
“Governos” Privados
O próprio Tullock menciona ainda outro cenário competitivo: sua própria “Sunshine Mountain Ridge Homeowners (sic) Association”.[37] Esta é competitiva precisamente no sentido especificado. A Sunshine Association teve que competir com todos os outros condomínios do bairro, a fim de atrair Tullock, o aspirante a proprietário. Apesar de ser uma preocupação privada de propriedade de estradas, eles devem ter garantido ao nosso autor que lhe seria permitido o acesso à casa que estavam tentando vendê-lo; ele não teria feito a compra a menos que o acordo do pacote (casa mais acesso) valesse mais para ele do que o preço de venda.
Será que Tullock admite a derrota, uma vez que aqui está o caso quintessencial do que Block e Block[38] especificaram: uma empresa viável, privada e competitiva proprietária de estradas que não explora seus clientes? Não. Em vez disso, ele afirma que Sunshine “se comporta como um governo”. Apresenta “donidade coletiva […] e funciona através da realização de eleições entre os proprietários individuais”.[39]
Em outras palavras, quando seu desafiante é encontrado (eu posso desenhar um “mapa” das estradas privadas de Sunshine que não são rodovias de acesso limitado, mas sim artérias de tráfego “menores”), ele tenta escapar ileso. Isso realmente não vai adiantar. A Sunshine Association não é mais como um governo do que um peixe é como uma bicicleta. Sim, ambos organizam eleições. Mas o mesmo acontece com o clube local de xadrez, de bridge ou de floricultura. Tullock também os caracterizaria como governamentais? Eu não duvidaria.
Qualquer um que possa descaracterizar tanto a realidade econômica política a ponto de rotular um clube privado, uma associação totalmente voluntária, como um governo, é capaz de praticamente qualquer coisa.
Afirma Schumpeter a este respeito:
o estado tem vivido de uma receita que estava sendo produzida na esfera privada para fins privados e teve que ser desviada destes propósitos pela força política. A teoria que interpreta os impostos como análogas às mensalidades de clube ou à compra dos serviços de, digamos, um médico, só prova o quão distante essa parte das ciências sociais está dos hábitos científicos da mente.[40]
Há todo um mundo de diferença entre as mensalidades de clube ou as taxas de entrada “impostas” pelos Sunshines do mundo e os impostos cobrados pelo governo. No primeiro caso, eles vendem a Tullock uma casa e o direito de usar sua estrada; mas esta é a sua própria propriedade privada, e eles têm todo o direito de pedir o preço que desejarem. Neste último caso, o governo força os Tullocks do mundo a pagar impostos por “serviços” que eles podem ou não querer. Se eles se recusarem a entrar neste “acordo”, eles são ameaçados de encarceramento.
Mas o governo não é como um clube gigantesco, no qual todos nós inicialmente concordamos com a constituição, sob a qual o governo nos pede para manter a nossa parte da barganha e pagar quaisquer impostos (mensalidades de clube) que a maioria decida? Nem um pouco. Esta resposta simplesmente não está disponível para Tullock. O simples fato da questão é que nenhum de nós que vivemos agora, nem mesmo ninguém no início dos Estados Unidos, assinou qualquer documento desse tipo.[41] Não damos consentimento voluntário ao governo simplesmente continuando a viver onde estamos e a pagar impostos? Não mais do que consentiríamos com um ladrão de estrada,[42] pagando-o por estarmos sob a ameaça de uma arma; não mais do que daríamos o nosso consentimento ao roubo nas cidades do interior, ao continuar a viver nestas áreas perigosas.
Compulsão
Tullock tem uma resposta fácil para a pergunta que ele fez para si mesmo. Existe um problema com um proprietário privado “monopolista” (para os austríacos, uma verdadeira contradição em termos)? Bem, então, “nós apenas obrigamos os proprietários de estradas a permitir que as pessoas as atravessem”.[43] Quão conveniente, pelo menos para o que compele, se não para o compelido. Mas como conciliar isso com uma reputação muito alardeada como defensor do livre mercado?
De acordo com Tullock, “nem mesmo os Blocks favoreceriam um monopólio que possuísse todas as estradas nas proximidades de suas casas. Em essência, eles seriam convertidos em inquilinos, ou seu senhorio seria.”[44] Já vimos o quão inócua é a donidade da Sunshine Association sobre tais ruas.
Em qualquer caso, o que há de errado em alugar casas, se essa é a preferência do proprietário privado de rua “monopolista”? Alternativamente, se os ocupantes das casas querem ser donos, não alugar, tudo o que precisam fazer é patrocinar uma empresa rodoviária privada de “monopólio” diferente. Deste modo, a concorrência é exercida nesta indústria.
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Notas
[1] Este capítulo apareceu pela primeira vez como Walter Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property: Reply to Gordon Tullock”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, n.º 2/3 (junho–setembro de 1998): 315–26.
[2] Naquela época eu já havia publicado sobre esse tema: Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38; Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1980): 299–330; “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record 912 (1983): 7–10; “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983): 1–34. Subsequentemente publiquei, Walter Block, “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1996): 195–207; Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 2/3 (junho–setembro de 1996): 351–62; e Michelle Cadin e Walter Block, “Privatize the Public Highway System”, The Freeman 47, n.º 2 (fevereiro de 1997): 96–97.
[3] Block e Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”.
[4] Gordon Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property,’ by Walter Block and Matthew Block”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines (1998): zx. Reimpresso no presente volume como capítulo 15 [Comentário a “Ruas, Pontes, Luz Solar e Propriedade Privada”].
[5] Parece duro, até para mim, caracterizar Gordon Tullock, que fez mais trabalho do que a maioria dos economistas para defender a instituição da iniciativa privada e da livre iniciativa, como um “socialista”. No entanto, o sapato parece se encaixar, pelo menos neste caso. Afinal, ele defende que apenas o governo, e não o mercado, deve ter permissão para ser dono e gerenciar rodovias. Se ele o tivesse feito para praticamente qualquer outro bem ou serviço (por exemplo, aço, correios, automóveis, etc.), não haveria dúvida de que isso seria socialismo. Por que, então, neste caso, parece tão duro caracterizar esses pontos de vista dessa maneira? Talvez tenha a ver com o sentimento generalizado e profundamente arraigado de inevitabilidade das estradas estaduais e a total impossibilidade de quaisquer alternativas privadas. Bons antídotos para esta visão incluem Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”; Murray N. Rothbard, For a New Liberty (Nova York: Macmillan, 1973); William C. Woolridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970); Gerald Gunderson, “Privatization and the 19th-Century Turnpike”, Cato Journal 9, n.º 1 (primavera/verão de 1989): 191–200; Dan Klein, “The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America”, Economic Inquiry (outubro de 1990): 788-812; Dan Klein, John Majewski, e Christopher Baer, “Economy, Community and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845”, Journal of Economic History (março de 1993): 106–22; idem, “From Trunk to Branch: Toll Roads in New York, 1800–1860”, Essays in Economic and Business History 11 (1993): 191–209; Dan Klein e G.J. Fielding, “Private Toll Roads: Learning From the Nineteenth Century”, Transportation Quarterly (julho de 1992): 321–41; idem, “How to Franchise Highways”, Journal of Transport Economics and Policy (maio de 1993): 113–30; idem, “High Occupancy/Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a Time”, Policy Study 170 (novembro de 1993); Gabriel Roth, A Self-Financing Road System (Londres: Institute of Economic Affairs, 1966); Gabriel Roth, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, U.K.: Penguin, 1967); idem, The Private Provision of Public Services in Developing Countries (Oxford: Oxford University Press, 1987); Madson Pirie, Privatization in Theory and Practice (Londres: Adam Smith Institute, 1986); Robert W. Poole, Jr., Private Tollways: Resolving Gridlock in Southern California (Los Angeles: Reason Foundation, 1988); idem, Privatizing Wisconsin’s Interstate Highways (Los Angeles: Reason Foundation, 1996), Policy Study 203 (abril).
[6] Block e Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”.
[7] Gordon Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property,’ by Walter Block and Matthew Block”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 4 (dezembro de 1996): 589–92.
[8] Ibid.
[9] Block e Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”.
[10] “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads.”
[11] Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property’,” by Walter Block and Matthew Block.” Todas as citações de páginas não identificadas referem-se ao artigo.
[12] Veja Rothbard, For a New Liberty; Murray N. Rothbard, The Ethics of Liberty (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press, 1982): 54, 85–96; veja também Hans-Hermann Hoppe, The Economics and Ethics of Private Property: Studies in Political Economy and Philosophy (Boston: Kluwer, 1993); Robert W. McGee, “The Fatal Flaw in NAFTA, GATT and All Other Trade Agreements”, Northwestern Journal of International Law & Business 14, n.º 3 (1994): 549–65; Tibor Machan, “A Defense of Property Rights and Capitalism”, em Introducing Applied Ethics, Brenda Almon, ed. (Oxford, Inglaterra: Blackwell, 1995), 260–71; e Bruce L. Benson, “The Impetus for Recognizing Private Property and Adopting Ethical Behavior in a Market Economy: Natural Law, Government Law, or Evolving Self-Interest”, Review of Austrian Economics 6, n.º 2 (primavera de 1993): 4380.
[13] No momento da redação deste artigo, Tullock era professor da University of Arizona. No entanto, atualmente, em 2007, ele está localizado na George Mason University.
[14] Tullock, citado no cap. 15, p. 327.
[15] Passamos por cima do fato de que, de acordo com a teoria da apropriação original, os oceanos, mares, rios e lagos do planeta também são um jogo justo. Além disso, isso se aplica à Lua, a Marte, aos asteroides e, de fato, a qualquer outro imóvel, que pode um dia se tornar disponível para utilização humana.
[16] Veja Walter Block, “On Reparations to Blacks for Slavery”, Human Rights Review 3, n.º 4 (julho-setembro de 2002): 53-73.
[17] Gordon Tullock, citado no cap. 15, p. 327.
[18] Ibid.; material entre colchetes adicionado.
[19] É difícil entender por que devemos culpar Locke pelas ações dos sul-carolinenses.
[20] O ponto de partida libertário em todos esses casos é que a posse é nove décimos da lei; por exemplo, o ônus da prova recai sobre aqueles que transformariam os títulos de propriedade existentes. Isso é lamentável para os índios, que não mantinham registros escritos, e para os roubos ocorridos na antiguidade, para os quais nenhum registro escrito sobreviveu, uma vez que será ainda mais difícil arcar com esse fardo. No entanto, a teoria libertária da apropriação original pode muito bem ter implicações importantes para o roubo mais recente, como o que ocorreu com os nipo-americanos durante a Segunda Guerra Mundial, e até mesmo para os filhos de escravos negros na América, que poderiam razoavelmente reivindicar o que é agora propriedade dos filhos dos proprietários de plantações do sul que se beneficiaram dessa indignação (sobre isso veja Walter Block, “On Reparations to Blacks for Slavery”, Human Rights Review 3, n.º 4 (julho–setembro de 2002): 53–73; Walter Block, Geoffrey Brennan e Kenneth Elzinga, eds., Morality of the Market: Religious and Economic Perspectives (Vancouver: Fraser Institute, 1985); e Murray N. Rothbard, The Ethics of Liberty (Atlantic Highlands, N.J.: Humanities Press): 54, 85–96.
[21] Tullock, cap. 15, p. 328.
[22] Ibid.
[23] Block e Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”.
[24] Tullock, cap. 15, p. 328.
[25] Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property’”, p. 590.
[26] Ibid.
[27] Responsável pela morte de cerca de 30.000 ou mais americanos anualmente por muitas décadas, veja Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979).
[28] Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property’”, p. 590.
[29] Ibid. Nosso autor afirma: “Aliás, os Blocks parecem pensar que eu acredito que os proprietários das estradas proibiriam as pessoas de atravessar em vez de cobrar-lhes um pedágio”. Ele agora se arrepende de dizer qualquer coisa que seria assim interpretada. Mas ele não precisa. Ele afirmou isso em nossa conversa, não tão provável quanto ao que o proprietário privado faria, mas o que ele poderia fazer, o melhor para refutar nossa noção de donidade privada da estrada. Obviamente, qualquer proprietário racional de estradas em busca de lucro não faria tal coisa. Mas ele certamente teria o poder de fazê-lo se quisesse, sob as disposições legais de uma sociedade livre orientada para os direitos de propriedade privada, que permitisse a donidade privada. Foi o ônus de Block e Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, mostrar que, mesmo neste cenário improvável, o argumento pela privatização não precisa ser envergonhado.
[30] Veja Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, p. 218.
[31] Veja Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Klein, “The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America”, Klein, Majewski, e Baer, “Economy, Community and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845”; idem, “From Trunk to Branch: Toll Roads in New York, 1800-1860”, Klein e Fielding, “Private Toll Roads: Learning From the Nineteenth Century”; idem, “How to Franchise Highways”.
[32] Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property’”, p. 590. Não se pode negar que as rodovias com pedágio privadas só começaram séculos atrás, mas não permaneceram no negócio durante todo esse tempo. Elas falharam, em sua maior parte, quando o governo se recusou a defender a lei contra o roubo de serviços, não punindo aqueles que evitavam o pagamento pelo uso da estrada. No entanto, essas estradas privadas duraram muito mais do que meros dez anos. Além disso, se contarmos as ferrovias como “estradas”, então temos outra grande fonte de informação empírica do tipo que Tullock está procurando.
[33] Ibid.
[34] O que não precisa ser citado, uma vez que é tão prevalente na profissão.
[35] Para uma crítica austríaca da teoria neoclássica do monopólio, veja Dominick Armentano, Antitrust and Monopoly: Anatomy of a Policy Failure (Nova York: Wiley, 1982); Dominick Armentano, Antitrust Policy: The Case for Repeal (Washington, D.C.: Cato Institute, 1991); Don Armstrong, Competition vs. Monopoly (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1982); Walter Block, “Coase and Demsetz on Private Property Rights”, Journal of Libertarian Studies 1, n.º 2 (primavera de 1977); Walter Block, Amending the Combines Investigation Act (Vancouver, B.C.: The Fraser Institute, 1982); idem “Libertarianism vs. Libertinism”, Journal of Libertarian Studies 11, n.º 1 (outono de 1994); Donald Boudreaux e Thomas J. DiLorenzo, “The Protectionist Roots of Antitrust”, Review of Austrian Economics 6, n.º 2 (1982): 81–96; Jack High, “Bork’s Paradox: Static vs Dynamic Efficiency in Antitrust Analysis”, Contemporary Policy Issues 3 (1984–1985): 21–34; Fred McChesney, “Antitrust and Regulation: Chicago’s Contradictory Views”, Cato Journal 10 (1991); Murray N. Rothbard, Power and Market: Government and the Economy (Menlo Park, Calif.: Institute for Humane Studies): cap. 1 e pp. 87–90; William F. Shugart II, “Don’t Revise the Clayton Act, Scrap It!”, Cato Journal 6 (1987): 925; Fred L. Smith, “Why Not Abolish Antitrust?”, Regulation (janeiro–fevereiro de 1983): 23.
[36] Esta não é, naturalmente, a competição “perfeita” do neoclássico. É a competição rival dos austríacos.
[37] Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property’”, p. 591.
[38] Block e Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”.
[39] Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property’”, p. 591.
[40] Joseph A. Schumpeter, Capitalism, Socialism and Democracy (Nova York: Harper, 1942): 198; grifo nosso.
[41] Um punhado de homens assinou a Declaração de Independência, um documento muito diferente. Mesmo que esses poucos tivessem assinado a própria Constituição, como isso poderia comprometer os milhões de outros vivos na época a serem membros do “clube”?
[42] Lysander Spooner, No Treason (Larkspur, Colo.: Pine Tree Press, [1870] 1966).
[43] Tullock, “Comment on ‘Roads, Bridges, Sunlight and Private Property’”, p. 591.
[44] Ibid.
