É muito difícil manter um monopólio se você opera em um ambiente econômico genuinamente livre, no qual não há barreiras regulatórias, burocráticas e tributárias erguidas pelo estado contra o surgimento de concorrentes.
O único problema é que este arranjo em que o estado permite a existência de uma genuína livre concorrência — e que, consequentemente, é formado por empresas cobrando preços baixos e continuamente colocando novos produtos no mercado — infelizmente é algo do passado.
No mundo atual, políticos estão sempre prontos para conceder a qualquer lobby organizado o monopólio de uma determinada área econômica.
Tarifas de importação, agências reguladoras criadas para cartelizar mercados e proteger empresas favoritas, leis especiais, códigos tributários indecifráveis e impossíveis de serem cumpridos pelos pequenos empresários, burocracias ininteligíveis, e subsídios aos reis — estas são as maneiras mais comuns utilizadas pelo estado para garantir monopólios a grupos de interesse e garantir que eles jamais tenham de passar aperto concorrendo no livre mercado.
Embora ainda haja pessoas que associam o livre mercado à defesa dos interesses empresariais, a realidade mostra que o livre mercado é o principal inimigo de quase todos os empresários.
A total liberdade de mercado — isto é, a ausência de proteções estatais e a ausência de barreiras à entrada de novos concorrentes no mercado — é o arranjo que faz com que empresas e empresários já estabelecidos em um determinado ramo do mercado percam suas vantagens competitivas sempre que surgem novas empresas concorrentes.
Sendo assim, a única maneira de esses empresários conservarem sua fatia de mercado passa a ser recorrendo ao estado para pedir regulamentações específicas e privilégios protecionistas.
O setor de táxi como um cartel protegido
O setor de táxis sempre foi um ótimo exemplo de mercado totalmente protegido pelo estado e blindado da concorrência. No Brasil, os serviços de táxi são regulamentados pelas prefeituras, as quais emitem licenças que permitem que apenas determinadas pessoas realizem tal serviço.
Em quase todo o resto do mundo o funcionamento é o mesmo: só pode prestar serviços de táxi quem o estado permite.
Em linhas gerais, a regulação funciona da seguinte maneira: uma prefeitura anuncia que irá emitir uma licença — também chamada de alvará — para um serviço de táxi. Ato contínuo, esta licença adquire um valor de mercado, o qual varia de cidade para cidade.
No Rio de Janeiro, uma licença custa cerca de R$60 mil. Em São Paulo, o valor varia de R$70 a R$120 mil. Se você for operar no Aeroporto de Congonhas, o valor pode chegar a R$250 mil.
Quem quer ser taxista, mas não tem dinheiro para adquirir essa licença, tem duas opções: ou ele pode alugar um táxi de outro taxista — desta maneira dividindo com ele as despesas —, ou ele pode trabalhar com um carro de frota ou de uma cooperativa e pagar aluguel. No Brasil, o arranjo mais comum é se tornar membro de uma cooperativa.
Além do alvará, também é necessário que o veículo tenha uma licença específica, também dada pelo governo.
Por fim, vale enfatizar que o preço do serviço é tabelado pelo governo. Nenhum taxista pode cobrar um preço fora do estipulado pelo governo.
Ou seja, o setor de táxi sempre esteve blindado da livre concorrência. E, como sempre ocorre em setores protegidos pelo estado, os táxis não foram capazes de se adaptar às necessidades de preço e qualidade exigidas pelos consumidores. Os preços subiram, mas a qualidade ficou estacionada.
Tão logo adquiriram esta reserva de mercado (mais especificamente: serviços de transporte de passageiros em automóveis), e se viram protegidos contra a concorrência de provedores alternativos que os forçassem a se adaptar e a se reinventar continuamente, os táxis se acomodaram confortavelmente sob o manto estatal.
Entra o Uber
Até que surgiu o Uber, o aplicativo de caronas para smartphone. O Uber não apenas dispensa o uso de cooperativas, como também abole completamente o uso de táxis.
Por meio do Uber, basta você clicar no ícone do aplicativo em seu celular, e um veículo — extremamente confortável, equipado com internet Wi-Fi, e com motoristas profissionais e gentis — irá se dirigir ao seu endereço, informando inclusive o tempo que irá demorar (o aplicativo trabalha com informações de GPS em tempo real).
Além deste conforto, o Uber fornece também outras vantagens em relação aos serviços de táxi convencionais:
1) Facilidade no pagamento: as informações de cartão de crédito do usuário são armazenadas no aplicativo, o que significa que não é necessário nem dinheiro vivo nem máquinas leitoras sem fio no táxi;
2) Custo: os custos operacionais são muito menores que os de uma empresa tradicional de táxi, possibilitando que os preços cobrados sejam muito menores.
3) Tempo de espera: com o Uber, não é necessário ficar parado na rua (muitas vezes, em locais inseguros) à espera de um táxi (o qual pode nem sequer existir região) fazendo sinais com a mão. Você apenas clica no aplicativo e sua localização é instantaneamente transmitida para o veículo mais próximo.
No Brasil, o Uber está presente apenas em Belo Horizonte, São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.
Em seu site, o usuário pode saber antecipadamente qual será o preço cobrado em cada trajeto. Para grandes deslocamentos, como ida a aeroportos, os preços chegam a ser metade daqueles cobrados pelos táxis convencionais.
A reação dos cartéis
Naturalmente, os sindicatos dos taxistas não gostaram nada desse furo em seu monopólio. Como todo grupo de interesse ameaçado por um novo concorrente, eles se reuniram e foram às respectivas prefeituras de cada cidade fazer lobby pela proibição do serviço.
Em São Paulo, o projeto de lei que proíbe o Uber foi aprovado na semana passada pela câmara dos vereadores (48 votos a favor da proibição e apenas 1 contrário). Ainda haverá uma segunda votação e, em seguida, a sanção do prefeito Fernando Haddad (PT).
É muito provável que Belo Horizonte e Rio sigam o mesmo caminho.
As confusões entre motoristas do Uber e taxistas são quase que diárias. Recentemente, em Belo Horizonte, na madrugada de quinta-feira, 2 de julho, um motorista do Uber teve seu carro apedrejado por taxistas.
Já Antônio Matias dos Santos, presidente do Sindicato dos Motoristas e Trabalhadores nas Empresas de Táxi do Município de São Paulo, afirmou explicitamente que, se o Uber não for proibido, taxistas irão matar seus usuários. Muito charmoso.
E já há uma liminar que quer proibir o Uber em todo o Brasil.
Duzentos anos de conspiração contra os consumidores
Adam Smith escreveu A Riqueza das Nações há 239 anos, mas parece falar sobre o Brasil de 2015. Um pequeno trecho do livro explica pelo menos duas notícias desta semana. O trecho é este:
As pessoas envolvidas na mesma atividade raramente se encontram entre si, mesmo para confraternização e diversão, mas [quando isso acontece] a conversa termina numa conspiração contra o público, ou em alguma manobra para fazer subir os preços.
Difícil achar um exemplo tão bem-acabado dessa conspiração contra o público do que essa guerra dos taxistas contra o Uber. Não importa que milhares de passageiros estejam cansados dos táxis e se sintam mais seguros em carros do Uber: os taxistas acreditam ter o direito de proibir uma empresa, um modelo de negócio, e impedir que as pessoas escolham o serviço que preferem.
Mas não pára por aí.
Também como Adam Smith antecipou, editores e livrarias se reuniram e tentam aprovar no Congresso uma lei para fixar um preço mínimo dos livros. Querem evitar a concorrência de grandes lojas online, que cortaram custos e conseguem vender por preços mais baixos.
É difícil imaginar uma ação pior para o incentivo à leitura que proibir o consumidor de comprar um livro por um preço menor. Mas o debate avança no Senado como se a ideia fosse razoável.
O pior dessas conspirações contra o público é que elas são vencedoras. Como a Teoria da Escolha Pública mostrou nas últimas décadas, pequenos grupos de interesse conseguem impor sua vontade mesmo quando isso prejudica o grosso da população.
A maior parte das pessoas até gostaria de ter acesso a outros tipos de táxi ou a livros mais baratos, mas esses interesses são difusos, apenas dois entre tantos outros desejos. Já os taxistas e livreiros têm um interesse forte e concentrado o suficiente para organizarem protestos e pressionarem políticos.
O 1% consegue se impor contra a vontade dos outros 99% da população.
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Autores:
Leandro Narloch, jornalista e autor do Guia Politicamente Incorreto da História do Brasil, e do Guia Politicamente Incorreto da História do Mundo, além de ser co-autor, junto com o jornalista Duda Teixeira, do Guia Politicamente Incorreto da América Latina, todos na lista dos livros mais vendidos do país desde que foram lançados.
Leandro Roque, editor e tradutor do site do Instituto Ludwig von Mises Brasil.
