Privatizar todos os bens e serviços irá satisfazer os consumidores muito mais eficientemente do que permitir que sua administração permanecesse nas mãos do estado, sob um fornecimento socialista. Se nós aprendemos uma coisa do fracasso do sistema econômico da URSS, é isso. De maneira mais controversa, as ruas da cidade não são exceções a essa regra geral. Elas, também, podem ser mal administradas pelo governo municipal, ou geridas com mais eficiência pelas instituições de propriedade privada e competição. O que a sociedade precisa é de um sistema no qual os empreendedores sejam recompensados por promover a soberania do consumidor, e penalizados por fracassar em satisfazer os clientes. A urna eleitoral talvez seja objetivada nessa direção geral, mas isso é ineficiente: eleições ocorrem somente a cada quatro anos, e ao eleitorado geralmente é dada uma escolha entre duas ou mais opções. Em contraste agudíssimo, o “voto com o dólar” ocorre todo dia, e pode ser focado em grandes detalhes sobre as escolhas no nível micro; pode-se distinguir entre sabores de sorvete e cores de camisas. Também é possível recompensar e penalizar donos particulares de ruas, tendendo a assegurar a melhor performance de suas partes.
Introdução
Esse capítulo é dedicado a uma exploração sobre como as ruas das cidades podem ser melhor privatizadas. Dentre as alternativas: doá-las ou vendê-las para pessoas específicas (e.g., aqueles que vivem nelas, trabalham, ou viajam através delas) ou leiloá-las para o(s) maior(es) licitante(s). Além disso, elas poderiam ser dispostas por partes, e.g., em seções de centenas de pés aproximadamente, ou em sua completude, e.g., Broadway em Manhattan vai para uma empresa, ou, alternativamente, elas poderiam ser agrupadas em seções de vizinhança, por exemplo, todas as ruas em Greenwich Village acabam por estar sob controle de uma única entidade comercial, e todas aquelas no Upper East Side vão para outra. (Eu uso exemplos da cidade de Nova York uma vez que esse talvez seja o local mais conhecido do mundo.)
Para a maioria dos acadêmicos, essa exploração parecerá absurda, idiossincrática ou até mesmo maníaca. Privatizar as ruas? “Esta pessoa está sob influência de quais substâncias controladas, quem levantaria tal questão, quanto mais tentaria abordá-la sobriamente?”, essas seriam as prováveis reações da maioria dos economistas urbanos.
De qualquer forma, seguiremos em nossa loucura. (Isso foi dito sarcasticamente. Eu não me desculpo em momento algum por tentar aplicar o que nós aprendemos sobre a melhor forma de fornecer carros, gizes, queijos e computadores, a saber, a livre iniciativa ─ para um bem análogo, estradas.) Não iremos defender aqui a empresa privada em vez de uma pública em geral. Já existe uma literatura bastante extensa sobre privatização.[2] Isso favorece a questão smithiana[3] de que nós podemos organizar um sistema econômico mais eficientemente por meio da decentralização baseada na propriedade privada, com preços livremente flutantes e mercados desimpedidos do que com centralização, burocracia e comandos.[4]
Tampouco iremos esboçar novamente os argumentos especificamente a favor das estradas privadas em vez das públicas. Já existe um conjunto de obra particularmente extenso (dada a reconhecida impopularidade do argumento) que tenta justificar esse empreendimento.[5] Ou seja, mostra que ruas privadas, estradas, rodovias, pontes, túneis e outras vias veiculares são praticáveis, funcionais, não violam nenhum código científico ou ético, e, na verdade, foram a prática histórica, não a exceção. Isso demonstra os benefícios em termos de redução de fatalidades no trânsito, diminuição no congestionamento de automóveis (tarifação de pico de carga que ainda tem se desviado dos administradores de estradas do setor público é mais provável de ser implementado), e mais eficiência. Se o socialismo não pode funcionar em Cuba, na Coréia do Norte, Alemanha Oriental ou na URSS, por que deveria funcionar adequadamente em quaisquer estradas da nação ou ruas de suas cidades? Essa literatura, ademais, lida com problemas de domínio eminente, falência, intrusão (um dono privado de uma estrada cerca um domicílio com concreto, e não irá permitir acesso ou saída), monopólio, limpeza de ruas, lucratividade, policiamento, semáforos, lida com más condições do tempo, motoristas embriagados, etc.
É importante perceber, também, que há numerosos exemplos no mundo real de ruas privadas que funcionam com alta eficácia. Esses exemplos incluem as ruas privadas de St. Louis; as ruas internas de centros comerciais e shoppings centers (até corredores de mercearias e lojas de departamento podem ser considerados para nossos propósitos); condomínios fechados ao redor do mundo, e estradas rurais de propriedade de associações de donos de propriedade na Finlândia e Suécia.[6] Compare as ruas privadas na Disney World com aquelas do famoso Central Park na cidade de Nova York; não é por acaso que as primeiras são seguras para os transeuntes, enquanto a última tem sido a localização de numerosos assassinatos e estupros.
Sim, mais um artigo nessa linha ainda teria um produto marginal alto, dado que ainda não há iniciativas de estradas completamente privadas sendo realizadas no presente momento. (As rodovias quase-privadas operantes na Virgínia e Califórnia não são exceções. O objetivo da privatização de estradas é tornar as vias veiculares completamente nas mãos da iniciativa privada; nesses casos, o estado é ainda o dono definitivo.) Por outro lado, dificilmente qualquer esforço tem sido feito na conversão do atual coletivismo que caracteriza a administração das estradas para a livre iniciativa. Isso, também, é digno de consideração, tanto porque pode avançar a análise de ruas privadas, e pode oferecer, como vimos, interessantes insights econômicos próprios. Agora é para essa tarefa que nos voltamos.
Privatização
O que, então, é melhor para o processo de conversão das vias veiculares do setor público para o setor privado, estipulando se, apenas para fins de argumentação, que esta não é uma busca quixotesca, que isso pode funcionar, caso implementado?
Existem muitas escolhas. Primeiro, abordemos o problema de se esses recursos devem ser dados aos cidadãos ou vendidos para os mesmos. O caso do primeiro parece claro: são as pessoas cujos recursos foram para a criação das estradas em primeiro lugar, não do governo. De fato, o estado foi a causa imediata do gasto, mas, definitivamente, o dinheiro veio de um pagador de imposto paciente. Na verdade, o estado não tem dinheiro próprio, além do que é cobrado dos cidadãos. Além do mais, é o governo, se estamos corretos em nossa análise subjacente, que é responsável pelos problemas do socialismo rodoviário em primeiro lugar. Seria de péssimo gosto deixar a instituição culpada colher os frutos da correção dos problemas que ela mesma criou. O ponto é que, se as estradas fossem vendidas, os procedimentos seriam entregues para a administração da cidade, o último grupo de pessoas que os merecem.
Dado, então, que nós rejeitamos as vendas, e favorecemos doações, quem são os destinatários dignos? Imediatamente, muitos vem em mente: aqueles que trafegam nas ruas (ou de outra forma as utilizam), aqueles que vivem ou trabalham nos edifícios ao redor, e aqueles que são donos desses edifícios. Como podem as reivindicações desses vários candidatos serem conciliadas? Como elas podem ser classificadas, a fim de que para aqueles com as maiores reivindicações sejam dados proporcionalmente mais direitos de donidade do que aqueles com as menores?
Felizmente, há uma teoria capaz de elucidar esses problemas. Ela pode não dar respostas definitivas com precisão de quatro casas decimais, mas ao menos ela pode nos apontar uma direção apropriada. A teoria é a do libertarianismo, baseada nos direitos de propriedade privada e apropriação original; é possível que seja prontamente usada como um meio de determinar como recursos sem dono podem passar desse estado para o controle humano. Novamente, nós não iremos justificar essa perspectiva, mas em vez disso aplicá-la no caso em questão.[7]
Como isso funcionaria? Primeiro, se houvesse qualquer caso de uma rua privadamente possuída tomada de seus legítimos donos e levada ao setor público (e.g., nacionalização, ou nesse caso, municipalização) aqueles com a primeira reivindicação seriam seus antigos donos.[8] Por exemplo, no caso da cidade de Nova York, embora nunca tenha havido qualquer situação de confisco de ruas privadas pela Câmara Municipal, houve dois outros modos de transporte, que foram os seguintes: o Independent Rapid Transit Corporation (IRT), e o Brooklin-Manhattan Transit Company (BMT). Quando elas forem privatizadas, serão devolvidas de volta aos seus antigos donos, não para aqueles que viajam por elas, ou vivem próximo, acima ou abaixo delas, tampouco para aqueles que são donos de propriedades ao redor. Emulando essa experiência, então, os primeiros reinvidicadores das ruas públicas são os pagadores de impostos que foram forçados a financiá-las. Estes são os proprietários verdadeiros e por direito das ruas: Aqueles que pagaram por elas.
Assuma, no entanto, que a identidade de tais pessoas se perdeu em tempos longínquos.[9] Que outra “parte interessada” teria, então, o próximo melhor interesse nessas propriedades?
Uma maneira de discernir isso é perguntar, não como agora estamos fazendo, “dado o status quo, como iremos repartir as ruas?”, mas em vez disso, “qual seria a aparência do mundo de agora caso o governo da cidade nunca tivesse se apossado das ruas municipais, e em vez disso, tivesse permitido essa indústria se desenvolver puramente sob o controle da livre iniciativa?” Não havendo intervenção governamental, a probabilidade é que os locais seriam reivindicados, e as ruas teriam sido construídas por companhias privadas. Essa, no fim das contas, foi a experiência durante o período da Europa medieval assim como foi na América do século XVIII. Quem, por sua vez, poderia ter investido em tais companhias? Embora isso seja apenas especulação — chame isso de palpite fundamentado —, candidatos razoáveis seriam os donos da propriedade ao longo da rua. Essa seria uma maneira pela qual o mercado “internalizar a externalidade” que, de outra forma, que de outra forma poderia surgir de uma diferente donidade da rua e de propriedade do bairro. Na medida em que isso é verdade, nós temos outro grupo de candidatos à donidade da rua: aqueles cuja propriedade faz fronteira com a rua.
Isso se aplicaria, também, aos inquilinos desses prédios? Nem um pouco. Inquilinos não são requerentes da renda residual; eles não têm direito algum ao imóvel em questão, per se. Seus direitos são limitados ao uso desses recursos por um tempo determinado e especificado. Eles não poderiam ter direito à propriedade em questão, muito menos donidade dela de séculos, décadas ou mesmo de anos atrás.
E quanto ao fato de que essas propriedades podem ter mudado de mãos várias vezes ao longo dos anos desde que as ruas foram projetadas e construídas? Os direitos sobrevivem. Pois o(s) novo(s) proprietário(s) adquire(m) a totalidade dos direitos à propriedade, os reconhecidos pela lei da época, e, também, os que não o eram, por exemplo, que a donidade de propriedade contígua conferiria uma reivindicação sobre a rua limítrofe.
Uma outra maneira de discernir quem tem direito à donidade da rua baseia-se na apropriação original. Novamente, explicar ou justificar tal procedimento nos desviaria em demasia, nos contentaremos simplesmente em aplicá-lo. Um mínimo de direito é automaticamente abarcado por aqueles que “misturam seu trabalho” com um pedaço de propriedade sem dono (ou nessse caso, ilegitimamente ou inadequadamente possuído — pelo estado). Assim, todos aqueles que tem se locomovido sobre as ruas apenas por esse fato obtêm, portanto, uma reivindicação de donidade sobre ela. É aqui que os inquilinos dos prédios contíguos podem fazer suas reivindicações: não como inquilinos per se, mas, em vez disso, como viajantes entre suas casas e locais de trabalho.
À primeira vista, isso cria mais problemas do que resolve. Pois existem muitas, muitas pessoas que caminharam, dirigiram carros, táxis, veículos puxados à cavalo, motocicletas, etc., sobre as ruas de Manhattan, por exemplo. Seria uma verdadeira “bagunça” determinar quem tem a legítima reivindição e quem não tem com base nisso. As pessoas não guardam seus passes de ônibus, ou a conta do táxi, que, mesmo nas melhores hipóteses, seria apenas a verdadeira ponta do iceberg de evidências de uso da estrada. As contas de gasolina em Manhattan, ou nos bairros vizinhos, servem apenas como a evidência mais indireta para o uso de qualquer rua específica.
Sob essas condições, é bem provável que a avaliação mais acurada fosse procedida via intermédio. Isto é, nós podemos assumir que todos os residentes de Manhattan usam suas ruas para em um grau determinado, específico, chame isso de X, e aqueles das áreas ao redor que as usam num grau menor, digamos, X/3. Ou, como uma aproximação grosseira, que todos os habitantes de toda a cidade (ou cada um dos residentes de todos os cinco distritos) são os proprietários legítimos de todas as suas respectivas ruas.
Baseado nessas considerações, lidamos com duas implicações muito diferentes e, dessa forma, duas maneiras bem diferentes de distribuir as vias para as pessoas. Por um lado, os donos da propriedade ao longo da estrada a possuem; por outro lado, todos os membros da sociedade são donos, cada um, de uma quota.
Mas apenas começamos a encontrar complicações. Uma outra diz respeito a como as propriedades deverão ser repartidas com base em qualquer um desses critérios. A saber, considere uma longa rua em Manhattan, e.g., a Broadway, que percorre toda a extensão da ilha. Suponha que existam 10.000 propriedades separadas que fazem fronteira com esta avenida. Cada um desses 10.000 proprietários assume o controle de 1/10.000 de toda a instalação? Ou cada um deles possui aquele pedacinho que toca em sua propriedade? (Nesse caso, todo proprietário de imóveis seria dono de exatamente metade da Broadway perante a sua propriedade, e a outra metade seria dada ao proprietário do outro lado da rua.)
A última opção é claramente inviável. Com 10.000 proprietários separados da Broadway, esta avenida rapidamente se tornaria intransitável ao tráfego. Cada indivíduo, especialmente se conseguisse a cooperação do indivíduo do outro lado da rua, seria capaz de paralisar os motoristas. As ruas se assemelhariam a um tabuleiro Parcheeshi e os bloqueios poderiam se tornar a ordem do dia. Esta opção deve ser rejeitada, mas não apenas por sua indubitável impraticabilidade. Felizmente, para nossa teoria subjacente de apropriação original, as estradas nunca poderiam ter sido construídas primeiro dessa maneira, pelo mesmo motivo: suscetibilidade inicial a bloqueios. Na verdade, esse modelo serve principalmente como uma objeção totalmente refutável a toda a ideia de estradas privadas. [10]
Segue-se, então, que nenhum proprietário de imóvel adjacente pode estabelecer tal estrangulamento em qualquer rua. Em caso afirmativo, como a donidade deve ser dividida? Claramente, a melhor forma seria entrar em acordo com a prática dos antigos empreendimentos rodoviários: constituir uma sociedade por ações composta por essas 1000 pessoas, que juntas controlariam todo o empreendimento. Isso, por sua vez, leva à outra questão: cada um dos 1000 seria dono de um 1/1000 igual de uma ação da corporação ou a divisão seria desigual?
O último está muito mais de acordo com a teoria de apropriação original do que o primeiro. Ou seja, um prédio que se estende ao longo da Broadway da 55th Street até a 56th Street é muito mais valioso do que a mesma estrutura física ocupando a área entre a 155th Street e a 156th Street. Naturalmente, o primeiro teria mais participação na Broadway do que o último. Se uma companhia rodoviária fosse estabelecida de novo, é inconcebível que as ações fossem repartidas de acordo com a mera extensão física. Com base nessas considerações, os direitos de donidade sobre a Broadway seriam distribuídos de maneira proporcional à avaliação estimada da propriedade em questão.
Isso deixa em aberto a questão de saber se a sociedade por ações deve ser dona longitudinalmente ou em termos de áreas geográficas. Ou seja, se uma empresa possuir toda a Broadway ou a 3rd Avenue, ou a 23rd Street ou 42nd Street (o formato unidimensional), ou se uma for designada para Greenwich Village, outra para Hell’s Kitchen, uma terceira para o Harlem, etc. (o formato bidimensional). Em termos de gerenciamento de estradas, cada um tem vantagens e desvantagens.
O principal inconveniente do modelo unidimensional é a disputa sobre o tempo de sinal verde nos semáforos. Se uma empresa possui a 3rd Avenue e outra a 23rd Street, e ambas se cruzam em ângulos retos, cada uma naturalmente desejará ter o sinal verde pelo máximo de tempo possível e o vermelho pelo mínimo tempo possível. Dessa forma, o tráfego pode fluir mais facilmente em sua própria propriedade, e suas receitas são potencializadas.[11] Como, então, resolver essa potencial disputa? Simples. Cada um fará um lance contra o outro pela proporção de tempo de luz vermelha e verde. É semelhante à situação em que se encontram dois ex-sócios após a dissolução da companhia: quem fica com a empresa? E a resposta é, qual deles está disposto a pagar mais pela metade do outro. Presumivelmente, a artéria norte-sul, que em Manhattan geralmente atende mais clientes, será capaz de superar em lances a via leste-oeste pela maior parte do tempo de luz verde, com base na demanda derivada para esses serviços emanando do consumidor final.
Outra dificuldade nesse cenário será a disposição dos semáforos escalonados: aqueles cronometrados de forma que os motoristas possam se mover em um ritmo constante (por exemplo, 25 mph) sem serem forçados a parar e aguardar o sinal vermelho. Isso exigirá um grande talento de negociação se cada rua e avenida estiver sob a administração de uma empresa diferente.
Esses problemas serão insignificantes sob a donidade bidimensional. Semáforos escalonados e alocação de tempo de luz verde são todos organizados sob a égide de uma empresa, de modo que, por definição, nenhuma negociação ou custos de transação precisam ser assumidos. Em vez disso, as dificuldades práticas surgem quando as ruas de um bairro se conectam com as de outro. O que fazer, por exemplo, quando Turtle Bay dá lugar ao East Village? Aqui, os esforços de negociação semelhantes devem ser realizados em termos de coordenação de luzes escalonadas e tempo de luz verde.
Precedentes históricos podem ser encontrados em cada lado deste debate também. Antigas sociedades por ações geralmente possuíam vias longas e estreitas; essa também era a prática das ferrovias intermunicipais privadas. Mas igualmente empreitadas da livre iniciativa, como Disneyland, Knott’s Berry Farm, Universal Studios etc., e centenas de shoppings menores se organizarem no formato de bairro ou bidimensional.
Dado que existe efetivamente um “empate”[12] entre estes dois modelos, opto pelo formato de bairro, até porque é mais moderno. Isso indica que a tecnologia do desenvolvimento privado migrou de uma para duas dimensões. Como estamos privatizando na era moderna, o último é mais apropriado. Se este exercício estivesse sendo realizado há um ou dois séculos, a opção alternativa poderia muito bem ter sido escolhida.
Mas por que escolher entre ter seu bolo e comê-lo? Por que não os dois? Ou seja, se todas as rodovias em Manhattan pertencessem a uma única empresa, todos os custos de transação desapareceriam de uma só vez. Bem, não exatamente. Isso é um pouco exagerado, pois ainda seriam necessárias negociações vis à vis todos os túneis e pontes que ligam este bairro aos seus três vizinhos, bem como a Nova Jersey.
Custos de Transação
É impossível reduzir tais problemas de negociação à zero, pois por onde quer que os automóveis trafeguem, sempre haverão conexões entre um proprietário de estrada e outro sob qualquer sistema, seja ele da livre iniciativa ou socialístico.[13] Isso certamente se aplica sob o controle governamental, onde as autoridades no comando das ruas da cidade, pontes, túneis, autoestradas, estradas de estados adjacentes, etc., devem todas lidar umas com as outras. Pode parecer que custos de transação poderiam ser evitados se houvesse apenas uma autoridade estadual, ou um proprietário de estradas privadas onde quer que as rodovias ou ruas se conectassem. Mas isso é uma ilusão. Os custos de coordenação sob tal sistema podem ser rotulados como custos de gerenciamento em vez de custos de transação, mas eles continuariam sendo custos mesmo assim.
Não se pode negar que tais custos ainda existiriam, mesmo sob um completo sistema de livre iniciativa nas estradas. Mas se temos algo a aprender da queda do Muro de Berlim e do fracasso que foi o sistema econômico da URSS, é que um desses sistemas é altamente eficiente, e o outro não. O sistema governamental, afinal de contas, é aquele que nos traz o antiquado correio dos EUA. Algo mais precisa ser dito?
Mas vamos supor que a gestão dentro de uma empresa é mais barata, dentro do escopo relevante, do que a negociação entre diferentes companhias de rua. Levar essa ideia para suas últimas conclusões lógicas implicaria uma única empresa, por exemplo, em toda América do Sul e do Norte uma vez que as estradas nesses dois continentes são conectadas umas com as outras. (Nós passamos por cima do “problema” da descontinuidade no Panamá, dado que existem pontes que permitem que carros trafeguem para o norte e sul através delas. Se não houvesse nenhuma, então, em vez de apenas um proprietário, haveria duas empresas, uma para cada continente americano.) Isso apresenta qualquer problema particular ou inconveniente para a teoria? Não para aqueles[14] que sustentam que o sucesso da Grande Empresa Única não é uma ameaça na medida em que ela surja e dependa das forças de mercado.
Em certo sentido, privatizar as estradas é como tentar desmexer um ovo mexido; isso é muito, muito complicado, porque o que estamos tentando fazer na verdade é criar uma situação hoje que ocorreria caso as ruas sempre fossem privadas. Nosso objetivo é determinar como esse mercado teria funcionado no passado, e então configurar uma situação, agora, o mais próximo do que teria sido, nesta condicional imaginária e contrafactual.
O problema é que esta é essencialmente uma tarefa empreendedorial ou gerencial, não uma tarefa econômica ou praxeológica. Para os economistas, é impossível antecipar o mercado. Suponha, por exemplo, que a indústria de calçados sempre estivesse funcionando sob a supervisão do governo, e que estamos agora pensando em transferí-la do socialismo para o capitalismo. Surgiria rapidamente uma série de perguntas, cujas respostas estariam fora do domínio da economia. Por exemplo, quantas empresas de calçado haveriam? Qual seria a cor do sapato? Que proporção haveria entre sapatos pretos, marrons, brancos, creme e de outras cores? Entre sapatos, chuteiras, sapatilhas, chinelos? Quantos buracos haveria em um sapato? Quem costuraria o sapato e a sola? Quantas lojas de calçados existiriam em cada quarteirão? Haveria uma em cada shopping? Como os pobres comprariam sapatos? Alguém como Michael Jordan se tornaria um garoto-propaganda do produto?
Da mesma forma, é difícil ao extremo saber, nesta data tardia, as configurações precisas de uma indústria privada de ruas e estradas, se uma tivesse sido totalmente desenvolvida desde o primeiro dia. Quanto os vendedores de rua cobrariam? Ou eles forneceriam um serviço rodoviário de graça, em uma espécie de super estratagema de isca, e ganhariam sua renda por meio de publicidade em outdoors ou aumento dos valores dos imóveis (algumas companhias agora estão distribuindo computadores gratuitamente, que vêm repletos de anúncios)? Como evitar a possibilidade de cercar um dono de propriedade com estradas privadas, de modo que ele não tenha acesso ou saída? Eu especulei que ninguém em sã consciência jamais compraria uma propriedade sem direitos de acesso claramente delineados, definidos para o presente e o futuro, mas o que, exatamente, seria especificado em contratos destinados a evitar essa dificuldade? Se os fornecedores de estradas cobrassem por seus serviços, eu articulei um cenário em que isso seria feito colocando códigos de produto universais na carroceria dos automóveis, para que seus proprietários pudessem receber uma conta mensal. Isso, é claro, criaria problemas de proteção à privacidade, que, por sua vez, também foram abordadas anteriormente.[15]
O ponto é, porém, que mesmo se uma sociedade condicional contrafactual como a nossa, mas com donidade contínua de estradas privadas, realmente abordasse e resolvesse problemas desse tipo dessa maneira, ainda seria um trabalho hercúleo converter nossa sociedade atual naquela. Pior ainda, temos apenas nossa especulação empresarial gerencial para sustentar essas suposições, nada mais.
Por outro lado, não precisamos ser tão pessimistas sobre isso. Uma privatização imperfeita será muito preferível a nenhuma. As ruas do governo são um pesadelo administrativo e de segurança.[16] É inconcebível que iniciativas privadas pudessem ser piores. De qualquer forma, o mesmo desafio se põe ao privatizador de todas as indústrias que agora estão nas mãos do governo. Mesmo os correios e a educação pública, cuja privatização é muito mais fácil em termos teóricos (não há vínculos entre eles e praticamente todas as outras propriedades privadas), apresentam complicados problemas atuais de equidade, transição, etc., assim como as ruas.
Normalmente, sob o capitalismo laissez-faire, o proprietário de uma empresa privada poderia cobrar qualquer preço que ele deseja para os bens ou serviços que ele fornece. Se você não gostou do preço ou de qualquer outra política do McDonalds, é livre para patrocinar o Burger King ou Wendy’s, ou qualquer outra franquia, ou comprar seus hambúrgueres no supermercado e comê-los em casa. Seria um pouco duro, no entanto, permitir que os novos proprietários privados da rua se engajassem em tal exercício de “liberdade econômica”. Isso ocorre porque no mundo onde todas as ruas foram privatizadas desde o primeiro dia, ninguém jamais teria construído uma casa ou um negócio sem primeiro impedir contratualmente o proprietário da estrada de tal comportamento unilateral. Em vez disso, teria havido um acordo impedindo isso, seja por meio de contrato, seja tornando o proprietário da casa ou do negócio um parceiro no empreendimento de rua. Se agora permitíssemos que os novos proprietários de estradas impusessem suas decisões unilaterais aos viajantes, isso na verdade daria a eles todo o valor econômico, não apenas das estradas, mas de praticamente todas as propriedades dentro de uma cidade. Alguma maneira deve ser encontrada, então, para imitar o mercado nas ruas que teria existido sob a livre iniciativa desde o primeiro dia, mas que não existiu.
Uma ressalva final, seja para a privatização das ruas ou qualquer outra coisa: é importante ser minucioso. Em muitos dos países da Europa Oriental, incluindo até mesmo a Rússia e outras partes da URSS, algo ao longo das linhas defendidas aqui foi seguido. Quotas de ações foram criadas para uma série de propriedades, fazendas coletivizadas, fábricas, etc., e foram amplamente distribuídas entre pagadores de impostos, cidadãos, ex-funcionários e outros candidatos razoáveis à donidade. Além disso, também para o bem, a lei permitiu que essas ações fossem negociadas em bolsas organizadas (os estrangeiros foram impedidos de participar, o que é uma deficiência do sistema), de modo que naturalmente tendem a fluir para aqueles que as valorizam mais. O problema é que, em muitos casos, a direção na qual eles fluiam era diretamente de volta para as próprias pessoas responsáveis pela ruína comunista em primeiro lugar: ex-apparatchiks, capangas, bandidos, autoridades bancárias, ex-oficiais militares, etc. Como resultado, o “capitalismo” da Europa Oriental e da antiga União Soviética passou a se assemelhar a nada mais do que “livre iniciativa” estilo mafia.
Seria uma pena se os esforços de privatização das estradas nos EUA chegassem a um fim semelhante e lamentável. Para evitar tal ocorrência, medidas devem ser tomadas para que o esforço de privatização ocorra de forma minuciosa, primeiro, para garantir que vestígios de controle do Estado sejam eliminados, e segundo, que os responsáveis pela atual desordem não consigam assumir quaisquer posições, quanto mais as de liderança, no novo regime. Ou seja, quotas de ações de estradas não devem ser dadas aos administradores de estradas responsáveis por nosso atual nível astronômico de mortes no trânsito, tampouco eles devem ser autorizados a comprá-las (da mesma maneira que os condenados por certos crimes não podem possuir estabelecimentos de jogos de azar). De fato, a questão não deveria ser se tais pessoas deveriam ser autorizadas a recuperar o controle sobre a gestão das ruas, tanto quanto um debate sobre quais penalidades criminais devem ser impostas a elas.
Além disso, o estado deve manter suas garras malditas longe da futura indústria privada de estradas, ruas e rodovias. A polícia do governo deveria ser tão escassa nas vias de trânsito quanto é agora dentro da Disneylândia. No último caso, se você agir de forma indisciplinada, mais cedo ou mais tarde será cercado por um grupo de ratos e patos, todos armados, que o conduzirão silenciosamente para longe da cena de um confronto. Essas polícias privadas são muito mais capazes de satisfazer as exigências da soberania do consumidor do que as do setor público. Afinal, apenas os primeiros, e não os segundos, podem ir à falência, porque fazem parte de um sistema de mercado. E o mesmo vale para seguranças em estabelecimentos particulares de bebidas. Quanto aos “policiais de aluguel” que atuam no programa de Jerry Springer,[17] há alguma dúvida de que eles são muito superiores a qualquer alternativa pública quando se trata de separar uma briga no ponto exato em que os combatentes estão adequadamente seminus?[18]
Da mesma forma, se a taxa de mortalidade for reduzida a níveis ótimos e o tráfego aumentar além dos níveis da era pré-automotiva, então os empreendedores rodoviários devem ser capazes de controlar todos os aspectos das viagens rodoviárias, certamente incluindo policiamento, conserto de buracos, construção de ruas, penalidades, etc.[19] De acordo com a presente proposta, um proprietário de rua poderia impor a pena de morte a quem dirigisse automóveis verdes? Não mais do que ele poderia cobrar o preço que desejasse.
Conclusões
Agora é hora de encerrar essa discussão. Não tenho conclusões rígidas e rápidas sobre a melhor forma de privatizar ruas e rodovias. Talvez seja mais importante que sejam privatizadas do que a forma como essa tarefa é realizada. Uma vez no setor privado, esses importantes elementos de nossa economia serão administrados da mesma maneira racional que todos os outros bens e serviços sujeitos à verificação de lucros e perdas do consumidor.
Isso não quer dizer que não haja um padrão que possamos usar, mesmo na ausência de detalhes, para orientar o processo de privatização: é imaginar a condicional contrafactual em que as ruas da cidade sempre foram fornecidas por empresas privadas e, em seguida, adaptar a situação atual para se assemelhar tanto quanto possível. Isso, por sua própria natureza, é difícil. Não se pode confiar em construções imaginárias sem receios. E, no entanto, como vimos, existem formas grosseiras que podem ser discernidas através do nevoeiro. Uma é que as pessoas responsáveis por nossa situação atual devem ser excluídas do processo de privatização; outra, é aproximar-se o mais possível das condições das estradas privadas do mundo real. Quando uma via for muito longa, estreita e isolada, como no caso de uma ferrovia privada, adote isso como modelo: um dono para toda a avenida; por exemplo, o modelo de uma dimensão. Quando a comodidade do setor público se assemelham em vez disso, a uma propriedade relativamente grande, por exemplo, a Disneylândia, então um proprietário pode ser mais apropriado para um bairro inteiro de ruas.
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Notas
[1] O autor beneficiou-se das discussões com Jeff Tucker enquanto escrevia este artigo; ele deseja, também, reconhecer o benefício de algumas sugestões bastante úteis que foram feitas a ele por duas referências de “Planning and Markets”. O capítulo surgiu pela primeira vez como Walter Block, “Homesteading City Streets: An Exercise in Managerial Theory”, Planning and Markets 5, n.º 1 (setembro de 2002): 18-23.
[2] Terry L. Anderson e Peter J. Hill, eds. The Privatization Process: A Worldwide Perspective (Lanham, Md.: Rowman & Littlefield Publishers, 1996); Barnett (1980); Brice L Benson, To Serve and Protect: Privatization and Community in Criminal Justice (New York: University Press, 1998); Walter Block, “Comment on William Stanbury’s ‘Privatization in Canada: Ideology, Symbolism or Substance?’” em Privatization and State-Owned Enterprises: Lessons for the U.K., Canada and the U.S., Paul MacAvoy, William Stanbury, George Yarrow e Richard Zeckhauser, eds. (Boston: Kluwer, 1989), pp. 331–36; “Comment on Alan Walters’ ‘Deregulation and Privatization: Lessons from the U.K.’”, in The Law and Economics of Competition Policy, Frank Mathewson, Michael Trebilcock e Michael Walker, eds. (Vancouver: Fraser Institute, 1990), pp. 175–78; “The Process of Privatization”, em International Privatization: Global Trends, Policies, Processes, Experiences, O. Yul Kwon, ed. (Saskatchewan: Institute for Saskatchewan Enterprise), pp. 431–36; 2001; Stuart M. Butler, Privatizing Federal Spending (Nova York: Universe Books, 1985); Randall Fitzgerald, When Government Goes Private: Successful Alternatives to Public Services (Nova York: Universe Books, 1989); David Friedman, “Private Creation and Enforcement of Law: A Historical Case”, Journal of Legal Studies 8 (1979): 399–415; idem, The Machinery of Freedom: Guide to a Radical Capitalism, 2ª ed. (La Salle, Ill.: Open Court, 1989); Gillian K. Hadfield, “Privatizing Commercial Law”, Regulation 24, n.º 1 (primavera de 2001): 40–45; Steve H. Hanke, “Privatization”, em James Eatwell, Murray Milgate e Peter Newman, eds., The New Palgrave: A Dictionary of Economics (Londres: Macmillan Press, 1987), pp. 976–77; William M. Landes e Richard A. Posner, “Adjudication as a Private Good,” Journal of Legal Studies 8 (1979): 235–84; Paul R. Milgrom, Douglass C. North e Barry R. Weingast, “The Role of Institutions in the Revival of Trade: The Law Merchant, Private Judges, and the Champagne Fairs”, Economics and Politics 2, n.º 1 (1990): 1–23; T.M. Ohashi, T.P. Roth, Z.A. Spindler, M.L. McMillan, e K.H. Norrie, Privatization Theory & Practice (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1980); Madson Pirie, Privatization in Theory and Practice (Londres: Adam Smith Institute, 1986); Edward Stringham, “Justice without Government,” Journal of Libertarian Studies 14, n.º 1 (inverno de 1998–1999): 53–77; Gabriel Roth, The Private Provision of Public Services in Developing Countries (Oxford: Oxford University Press, 1987); Murray N. Rothbard, Reconstruction of Utility and Welfare Economics (Nova York: Center for Libertarian Studies, 1978); idem, The Ethics of Liberty (Nova York: New York University Press, 1998); Patrick Tinsley, “With Liberty and Justice for All: A Case for Private Police”, Journal of Libertarian Studies 14, n.º 1 (inverno de 1998–1999): 95–100; Morris e Linda Tannehill, The Market for Liberty (Lansing, Mich.: Self Published, 1984); Michael A. Walker, ed., Privatization: Tactics and Technique (Vancouver, BC: Fraser Institute, 1988); William C. Wooldridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, (1970).
[3] Adam Smith, An Inquiry into the Nature and Causes of the Wealth of Nations (Nova York: Modern Library, [1776] 1965).
[4] Ludwig von Mises, “Economic Calculation in the Socialist Commonwealth”, em Collectivist Economic Planning, F.A. Hayek, ed. (Clifton, N.J.: Kelley, [1933] 1975).
[5] David Beito, “From Privies to Boulevards: The Private Supply of Infrastructure in the United States during the Nineteenth Century”, em Jerry Jenkins e David E. Sisk, eds., Development by Consent: The Voluntary Supply of Public Goods and Services (San Francisco, 1993), pp. 23–48; idem, “Voluntary Association and the Life of the City”, Humane Studies Review (outono de 1988); idem, “Owning the Commanding Heights”, Essays in Public Works History (1989), vol. 16; David Beito e Linda Royster Beito, “Rival Road Builders: Private Toll Roads in Nevada, 1852–1880”, Nevada Historical Society Quarterly 41 (verão de 1998): 71–91; Walter Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38; idem, Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1980), pp. 299–330; idem, “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, Journal of Libertarian Studies 7, n.º. 1 (primavera de 1983): 1–34; idem, “Theories of Highway Safety”, Transportation Research Record 912 (1983): 7–10; idem, “Road Socialism”, International Journal of Value-Based Management 9 (1996): 195–207; idem, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property: Reply to Gordon Tullock”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 8, n.ºs 2/3 (junho–setembro de 1998): 315–26; Walter Block e Matthew Block, “Roads, Bridges, Sunlight and Private Property Rights”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.ºs 2/3 (junho–setembro de 1996): 351–62; Michelle Cadin e Walter Block, “Privatize the Public Highway System”, The Freeman 47, n.º 2 (fevereiro de 1997): 96–97; Bryan Caplan, “A Practical Proposal for Privatizing the Highways and Other ‘Natural’ Monopolies”, Economic Notes 72 (Londres: Libertarian Alliance); John M. Cobin, “Market Provisions of Highways: Lessons from Costanera Norte”, Planning and Markets 2, n.º 1 (1999); Andre De Palma e Robin Lindsey, “Private Toll Roads: Competition Under Various Ownership Regimes”, The Annals of Regional Science 34 (2000): 13–35; idem, “A Model of Curb Rights In Private Urban Transit Markets”, Canadian Transportation Research Forum (2001): 581–96; Dan Klein, “The Voluntary Provision of Public Goods? The Turnpike Companies of Early America”, Economic Inquiry (outubro de 1990): 788–812; Dan Klein, John Majewski, e Christopher Baer, “Economy, Community and the Law: The Turnpike Movement in New York, 1797–1845”, Journal of Economic History (março de 1993): 106–22; idem, “From Trunk to Branch: Toll Roads in New York, 1800–1860”, Essays in Economic and Business History 11 (1993): 191–209; Dan Klein e G.J. Fielding, “Private Toll Roads: Learning From the Nineteenth Century”, Transportation Quarterly (julho de 1992): 321–41; Fred Foldvary, Public Goods and Private Communities: The Market Provision of Social Services (Cheltenham, U.K.: Edward Elgar, 1994); Dan Klein e G.J. Fielding, “Private Toll Roads: Learning From the Nineteenth Century”, Transportation Quarterly (julho de 1992): 321–41; idem, “How to Franchise Highways”, Journal of Transport Economics and Policy (maio de 1993): 113–30; idem, “High Occupancy/Toll Lanes: Phasing in Congestion Pricing a Lane at a Time”, Policy Study 170 (novembro de 1993); Bertrand Lemennicier, “La Privatisation des rues”, Journal des Economistes et des Etudes Humaines 7, n.º 2/3 (junho–setembro): 363–76; Gabriel Roth, A Self-Financing Road System (Londres: Institute of Economic Affairs, 1966); idem, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, U.K.: Penguin, 1967; idem, The Private Provision of Public Services in Developing Countries (Oxford: Oxford University Press, 1987); John Semmens, “Road to Ruin”, The Freedom (dezembro de 1981); idem, “The Privatization of Highway Facilities”, Transportation Research Forum (março de 1983); idem, “Highways: Public Problems and Private Solutions”, The Freeman (março de 1985); idem, “Intraurban Road Privatization”, Transportation Research Record (1987): 1107; idem, “Using Competition to Break the U.S. Road Monopoly”, Heritage Foundation (14 de dezembro, 1987); idem, “Privatization: Saving While Serving the Public”, Goldwater Institute (25 de abril, 1988); idem, “Taking Over the Roads”, Liberty (novembro de 1988).
[6] Devo esse ponto a uma referência anônima de “Planning and Marketing”.
[7] A apropriação original é o processo de misturar o trabalho humano com a terra através do cultivo, uso ou, em nosso presente caso, através da construção de uma estrada nela. A justificativa clássica para essa forma de estabelecer a donidade sobre um território virgem é de John Locke, “An Essay Concerning the True Origin, Extent and End of Civil Government”, em Social Contract, E. Barker, ed. (New York: Oxford University Press, 1948). Para aprimoramentos e refinamentos, veja Rothbard, Reconstruction of Utility and Welfare Economics e The Ethics of Liberty e Hans Hermann Hoppe, The Economics and Ethics of Private Property: Studies in Political Economy and Philosophy (Boston: Kluwer, 1993).
[8] Tomada significa uma imposição, ou capturada por meio do domínio eminente, com essa captura sendo ou não compensada de alguma forma. (Se houver plena compensação, presumivelmente não haveria nenhuma necessidade do estado restringir a propriedade. Os governos das cidades compram papel, lápis, etc., no livre mercado diariamente.) Veja Richard Epstein, Takings: Private Property and the Power of Eminent Domain (Cambridge, Mass. and London: Harvard University Press, 1985).
[9] Suponha, para complicar o problema, que um ou alguns pagadores de impostos do século XVIII ou XIX podem ser identificados (ou, ainda, seus herdeiros), mas que no total os pagamentos devidos a eles eram de uma proporção muito pequena em relação ao valor presente total das ruas. As ruas seriam dadas em sua completude para esses requerentes? Na minha opinião, não. O dinheiro que eles pagaram para a pavimentação das ruas, para o estabelecimento dos semáforos, etc., é uma porcentagem muito pequena do valor do local dessas vias. Uma análise similar se aplica ao caso no qual apenas um herdeiro de um escravo pode ser encontrado, e existe uma fazenda a ser repartida entre os filhos dos escravos e os filhos dos senhores de escravos. O herdeiro do único escravo obtém toda a herança? Não até que se possa mostrar que os serviços de trabalho roubados de seu avô, mais juros, totalizem todo ou mais que o valor da plantação. Caso não, então o herdeiro do escravo é dono apenas do valor que pode ser atribuído ao seu ancestral. Sobre isso veja Walter Block e Guillermo Yeatts, “The Economics and Ethics of Land Reform: A Critique of the Pontifical Council for Justice and Peace’s ‘Toward a Better Distribution of Land: The Challenge of Agrarian Reform’”, Journal of Natural Resources and Environmental Law 15, n.º 1. (1999–2000): 27–69; Rothbard, The Ethics of Liberty, p. 75.
[10] De acordo com essa proposta, quaisquer dois proprietários localizados de forma oposta, um em relação ao outro, poderiam, juntos, converter seus pequenos pedaços de estrada num parque. Isso diminuiria muito a capacidade da rua de suportar o tráfego. Isso não quer dizer que as ruas nunca devam ser convertidas em parques. A eficiência econômica exigiria que isso ocorresse apenas quando o valor do terreno como parque excedesse o usado como rua. Quando uma entidade possui toda a extensão de uma rua, ela estará em posição de internalizar as externalidades que, de outra forma, seriam prováveis de entrar em jogo.
[11] Também evitamos a discussão do problema do monopólio: onde o proprietário da estrada aumenta o preço a ponto de efetivamente capturar os valores de propriedade de todas as propriedades adjacentes. Para uma discussão sobre esse problema, veja Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”.
[12] Não do tipo que marcou a luta pelo cinturão dos pesos pesados entre Evander Holyfield e Lennox Lewis.
[13] A afirmação clássica da relação entre custos de transação e a natureza da firma é de Ronald Coase, “The Nature of the Firm”, Economica 4 (novembro de 1937): 388-406; veja também Ronald Coase, “The Institutional Structure of Production”, American Economic Review 82, n.º 4 (setembro de 1992): 713–19. Por que as firmas surgem no mercado, mas nenhuma firma engloba toda a economia? Para Coase isso tem a ver com minimização dos custos dentro e entre as firmas. Por exemplo, é muito dispendioso para a garçonete barganhar com o cozinheiro, oferecendo-o um preço pela carne que ele entrega para ela; a fim de economizar nesses tipos de transação, as firmas são criadas dentro das quais os mercados não ocorrem, mas ordens; e.g., o proprietário do restaurante “ordena” o cozinheiro a entregar a carne para a garçonete sem cobrar dela por isso. No entanto, a menos que haja integração vertical entre o restaurante e o fornecedor de vegetais, por exemplo, o primeiro compra esses fatores de produção do último.
[14] William Anderson, Walter Block, Thomas J. DiLorenzo, Ilana Mercer, Leon Snyman, e Christopher Westley, “The Microsoft Corporation in Collision with Antitrust Law”, Journal of Social, Political and Economic Studies 26, n.º 1 (inverno de 2001): 287–302; Dominick Armentano, The Myths of Antitrust (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1972); idem, Antitrust and Monopoly: Anatomy of a Policy Failure (Nova York: Wiley, 1982); idem, Antitrust Policy: The Case for Repeal (Washington, D.C.: Cato Institute, 1991); Don Armstrong, Competition vs. Monopoly (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1982); Walter Block, “Coase and Demsetz on Private Property Rights”, Journal of Libertarian Studies 1, n.º 2 (primavera de 1977): 111–15; idem, Amending the Combines Investigation Act (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1982); idem, “Total Repeal of Anti-trust Legislation: A Critique of Bork, Brozen e Posner”, Review of Austrian Economics 8 (1994), n.º 1: 35–70; Donald J. Boudreaux e Thomas J. DiLorenzo, “The Protectionist Roots of Antitrust”, Review of Austrian Economics 6, n.º 2 (1992): 81–96; Thomas J. DiLorenzo, “The Myth of Natural Monopoly”, Review of Austrian Economics 9, n.º 2 (1996): 43–58; Jack High, “Bork’s Paradox: Static vs. Dynamic Efficiency in Antitrust Analysis”, Contemporary Policy Issues 3 (1984–1985): 21–34; Fred McChesney, “Antitrust and Regulation: Chicago’s Contradictory Views”, Cato Journal 10 (1991); Murray N. Rothbard, Power and Market: Government and the Economy (Menlo Park, Calif.: Institute for Humane Studies, 1970); William F. Shugart II, “Don’t Revise the Clayton Act, Scrap It!”, Cato Journal 6 (1987): 925; Fred L. Smith, Jr., “Why Not Abolish Antitrust?”, Regulation (janeiro–fevereiro de 1983): 23.
[15] Block, “Free Market Transportation: Denationalizing the Roads”.
[16] Estatísticas das fatalidades nas estradas a seguir: No ano 2000, ocorreram 41.804 mortes veiculares. Veja em http://www.cdc.gov/nchs/fastats/acc-inj.htm; acessado em 18/07/2002.
[17] N.T: Jerry Springer é o apresentador de um talk show de tv chamado The Jerry Springer Show. O programa é caracterizado por acaloradas discussões entre os participantes.
[18] N.T: Às vezes as discussões entre os participantes escalam até as vias de fato e, durante a confusão, as roupas são rasgadas até que os seguranças encerrem a briga.
[19] Níveis ótimos, é claro, não precisam ser zero. O último poderia ser abordado se os proprietários privados impusessem um limite de velocidade de cinco milhas por hora, e exigissem que todos os automóveis fossem da qualidade de um Hummer ou superior (e.g., tanques), mas meu entendimento empreendedorial reconhece que esse conjunto de regras não maximizariam os lucros.
