Quando a monopolização governamental das rodovias é discutida pelos economistas, o argumento das “externalidades” geralmente é levantado. O argumento é considerado simples, claro e irrefutável. Na verdade, nenhum desses termos realmente se aplica. Consideremos o argumento de perto.
O argumento das externalidades se baseia na distinção entre bens e serviços privados, cuja utilização beneficia apenas o consumidor em questão, e bens públicos ou coletivos, cujo consumo afeta necessariamente o bem-estar de terceiros ou partes “externas”. Por exemplo, diz-se que existem externalidades quando o Sr. A. pinta sua casa e os moradores vizinhos se beneficiam como resultado.[2] A pintura de casas é contrastada com bens totalmente privados, como pão, que aumenta o bem-estar apenas daqueles que o compram e consomem.
A distinção é muitas vezes feita em termos de exclusibilidade: no caso de bens privados, o consumidor é capaz de excluir todos os outros dos benefícios; no caso de bens públicos, ele não é, e assim alguns dos benefícios “transbordam” para terceiros. Um livro-texto típico apresenta o ponto da seguinte maneira:
Para que um bem, serviço ou fator seja “exclusivo”, todos, exceto o comprador do bem, devem ser excluídos da satisfação que ele proporciona. Um par de meias, por exemplo, é um bem compatível com o princípio da exclusão. Quando você compra a meia, é só você que obtém a satisfação de usá-la — mais ninguém. Por outro lado, a vacina contra difteria é uma “mercadoria” que não está sujeita ao princípio de exclusão. Embora a pessoa inoculada certamente se beneficie com a injeção, o benefício não é exclusivamente dele. Tendo se tornado imune à doença, ele não pode transmiti-la a outras pessoas. Elas não podem ser excluídas do benefício da injeção, mesmo que não paguem por ela e mesmo que a pessoa que recebe a injeção não possa cobrá-los por ela.[3]
Mesmo neste nível introdutório, uma objeção deve ser feita. Existem inúmeras economias externas, efeitos de vizinhança, transbordamentos, benefícios a terceiros, que decorrem da compra e uso de bens supostamente privados. Tomemos, por exemplo, o caso paradigmático de um bem privado, as meias. Primeiro, há uma questão de saúde. As pessoas que não usam meias estão sujeitas a resfriados, pés doloridos, bolhas e possivelmente pneumonia. E a doença significa perda de dias de trabalho e perda de produção; significa possível contágio (como no caso da difteria); pode resultar em aumento das contas médicas e aumento dos prêmios de seguro saúde para outros segurados. O aumento da demanda de tempo e energia dos médicos resultará em menor atenção médica para os outros. Há, além disso, um problema estético: muitas pessoas se ofendem com a falta de meias. Os restaurantes geralmente proíbem os pés descalços, presumivelmente no interesse de reter seus clientes mais sensíveis. Não usar meias também é interpretado por alguns como uma declaração política perturbadora, como a queima de bandeiras ou convocações. Muitas mães — uma terceira parte, se é que alguma vez houve uma — se alegram quando seus filhos “descolados” finalmente calçam calçados. Não se pode negar que os benefícios do uso de meias “transbordam” para essas mães.
O problema não se limita de forma alguma ao exemplo das meias, pois todos os chamados bens privados afetam de alguma forma segundas ou terceiras partes. O leitor é desafiado a pensar em algum item cujo uso e compra não seja afetado pelo interesse público, ou seja, que não tenha efeitos de transbordamento semelhantes em outras pessoas.
Por mais equivocada que a definição possa ser, o argumento das externalidades ainda tem forte influência. Muitos economistas continuam a afirmar que, na medida em que as externalidades estão presentes, são criadas “imperfeições de mercado” e a ação do governo é justificada para remediar a situação.
Economias Externas
Deixando de lado essas objeções por enquanto, consideremos o argumento das externalidades conforme ele se aplica às rodovias. O argumento assume que as rodovias são uma instância de externalidades positivas. Qualquer empresário que construa uma estrada terá de arcar com todos os custos (de trabalho, materiais, etc.), como em qualquer negócio, mas como as rodovias são uma economia externa, não poderá colher recompensas proporcionais aos benefícios proporcionados. Por exemplo, os benefícios se espalhariam para aqueles que possuem terras próximas às rodovias, na forma de aumento de valor (ou seja, o construtor da estrada não pode cobrar dos beneficiários por esses ganhos). Outros benefícios seriam usufruídos, gratuitamente, por pessoas que simplesmente preferem cada vez mais rodovias. Nem o proprietário da estrada poderia excluir dos maiores benefícios aqueles que ganham com o transporte mais barato resultante na forma de preços mais baixos para mercadorias embarcadas.
A alegação é que os construtores privados de estradas, responsáveis por todos os custos, mas apenas parcialmente compensados (através de cobrança de taxas) por fornecer os benefícios, investiriam menos. O dólar marginal, portanto, teria um retorno maior no investimento em rodovias (se todos os benefícios fossem considerados) do que em saídas alternativas.
Esse argumento às vezes é apresentado em termos de retornos sociais e privados. Os retornos privados — a diferença entre o desembolso e a receita que revertem inteiramente para o empreendedor individual — são considerados inferiores aos retornos sociais — a diferença entre os custos e os benefícios para a sociedade como um todo. Em ambos os casos, o construtor — seja uma empresa individual ou a sociedade como um todo — deve arcar com os custos totais da rodovia; mas só é possível para a sociedade como um todo obter todos os benefícios. O empreendedor, estando limitado aos pedágios que pode cobrar, não consegue captar os ganhos em termos de aumento do valor da terra, etc., que repercutem sobre o restante da população.
Dada essa suposta tendência do mercado de subinvestir em rodovias, o argumento das externalidades conclui que é obrigação do governo corrigir a situação subsidiando a construção de estradas, ou, mais provavelmente, construindo as próprias estradas. Considere o seguinte argumento feito por Bonavia:
A doutrina extrema do laissez-faire de não-interferência do Estado depende da suposição de que os retornos líquidos sociais e privados são idênticos — que o interesse próprio é equiparado ao bem comum.
Estamos preocupados aqui apenas com um aspecto da intervenção positiva pelo Estado — a saber, através do investimento nos transportes. Está claro […] que o objetivo do investimento do Estado é garantir a produção de um tipo cujos retornos líquidos privados sejam inferiores aos seus retornos líquidos sociais e que, portanto, tendem a ser menores do que seriam em condições ideais. Uma ferrovia, por exemplo, pode gerar altos retornos sociais prospectivos e, ainda assim, em uma comunidade cronicamente carente de capital, oferecer retornos privados mais baixos do que outras indústrias. O Estado pode então achar conveniente investir os recursos das comunidades na construção da ferrovia.[4]
Este argumento é errôneo, pois sua conclusão não decorre de suas premissas. Mesmo se aceitarmos a visão de que a donidade privada de estradas realmente resultará em subinvestimento, não se segue logicamente que o governo deva entrar na brecha e compensar o déficit. A alegação de que o governo deveria se envolver com a economia privada é uma conclusão moral, que só pode ser alcançada se houver argumentos éticos nas premissas. Mas a ciência da economia deve necessariamente ser livre de valores.[5] Portanto, nenhum argumento estritamente econômico pode estabelecer a legitimidade da intervenção do governo na esfera econômica.
Podemos interpretar o argumento como levando à conclusão de que, uma vez que o mercado irá subinvestir, dadas as externalidades, a ação do governo corrigirá a má alocação de recursos aumentando a quilometragem da construção de estradas? Isso também não vai funcionar. Por um lado, a adição de investimento do governo em estradas pode diminuir a quantidade de investimento privado,[6] de modo que a quantidade total de construção de estradas, privada mais pública, pode cair abaixo do nível de mercado previamente estabelecido e, assim, piorar o chamado subinvestimento original em estradas. Por outro lado, o governo, livre de qualquer teste de lucratividade do mercado, pode expandir tanto o escopo da construção de estradas que pode resultar em superinvestimento. Se assim for, uma nova má alocação surgirá, com um superinvestimento substituindo um subinvestimento. Além disso, mesmo que a ação do governo resulte na quantidade correta de quilometragem rodoviária total, a administração governamental de seu domínio pode ser tão inepta que apaga quaisquer ganhos de alocação. Se qualquer uma dessas eventualidades ocorrer, e houver poucos motivos para pensar que não, então o argumento falha.
Há outra falha na visão de Bonavia: sua noção de uma “escassez crônica de capital”. As economias sempre carecem de capital no sentido de que as pessoas preferem ter mais; isso ocorre porque o capital é um bem econômico. Se o capital não for escasso, ele se torna um bem gratuito ou uma condição geral do bem-estar humano e, portanto, não é passível de análise econômica. Se, no entanto, “escassez crônica de capital” pretende distinguir economias pobres de economias ricas, então é irrelevante para a questão das externalidades. A presença de transbordamentos de vizinhança tem a ver apenas com o fato de terceiros serem afetados, e eles ocorrerão ou deixarão de ocorrer independentemente da riqueza de uma sociedade.
O argumento das externalidades para as estradas governamentais, embora amplamente aclamado na era moderna, de forma alguma é recente. Pelo contrário, é uma tradição velha. Jackman, escrevendo sobre a Inglaterra em meados da década de 1830, referiu-se ao argumento “de que [apenas] aqueles que usaram as estradas devem [financeiramente] sustentá-las”, dizendo:
Mas o fato é que não foram apenas os transportadores, mas o público como um todo, que colheu os benefícios de boas estradas e, portanto, a manutenção das estradas não deve ser um encargo de quem usa a estrada, mas do tesouro público, pois todos tiraram as vantagens deles. Era, portanto, inevitável que com o tempo os portões de pedágios fossem retirados e um método mais equitativo adotado para garantir o fim desejado.[7]
O americano Henry Clay escreveu que é
muito possível que o capitalista que investisse seu dinheiro em [pedágios] não fosse reembolsado em três por cento ao ano; e ainda a sociedade, em suas várias formas, pode realmente colher quinze ou vinte por cento. O benefício resultante de uma estrada com pedágios feita por associações privadas é dividido entre o capitalista que recebe seu pedágio, a terra por onde passa e cujo valor aumenta, e as mercadorias cujo valor é aumentado pela redução nas despesas de transporte.[8]
A principal falha no argumento das externalidades é, como vimos, o fato de ser vulnerável a um reductio ad absurdum, pois, de fato, há muito pouco (ou nada) que não seja um exemplo de externalidade. E, a menos que estejamos dispostos a seguir a lógica interna do argumento e sustentar que o governo tem justificativa para assumir o controle de praticamente todos os aspectos de nossa economia, devemos, forçosamente, recuar das conclusões do argumento dos efeitos de vizinhança.
Gabriel Roth escreveu o seguinte sobre economias externas:
Às vezes é sugerido que as estradas não devem ser cobradas porque fornecem “economias externas”, ou seja, benefícios para a comunidade que, em princípio, não podem ser recuperados dos usuários das estradas. Por exemplo, diz-se que a construção da Ponte do Severn estimulará a atividade econômica no sul do País de Gales, que os benefícios desse aumento da atividade não podem ser refletidos nos pedágios cobrados na ponte e que, portanto, não faz sentido cobrar um pedágio.
Embora esse argumento seja bom num grau limitado, ele se aplica a todos os bens e serviços intermediários. Não há razão para supor que o benefício para a comunidade de um meio de transporte novo ou aprimorado seja maior do que o benefício de uma oferta aprimorada de eletricidade ou aço. A menos que possa ser demonstrado que as estradas são um caso especial, o argumento das “economias externas” […] no caso das estradas torna-se um argumento geral para subsidiar todos os bens e serviços intermediários.[9],[10]
Shorey Peterson é outro economista que parece entender esse ponto, embora relute em aceitar todas as suas implicações:
Na verdade, é fácil dotar grande parte da indústria privada de grande significado coletivo, se alguém estiver disposto. Não há maior interesse social do que ter a população bem alimentada e alojada. A indústria siderúrgica é vital para a defesa nacional. As ferrovias cumprem as funções sociais específicas atribuídas às rodovias. A questão é que, em uma sociedade como a nossa, em que uma organização econômica individualista é geralmente aprovada, costuma-se considerar suficiente que uma indústria se desenvolva em resposta às demandas de beneficiários específicos, e que os benefícios sociais sejam aceitos como uma espécie de subproduto. Se a indústria siderúrgica, impulsionada pela demanda comum, se expandir o suficiente para fins de defesa, um maior desenvolvimento por causa do aspecto de defesa seria um desperdício […]
Assim, se as rodovias, quando desenvolvidas simplesmente em resposta às necessidades de tráfego, atendem adequadamente aos vários interesses gerais mencionados acima, nenhum gasto adicional devido a esses interesses é justificado.[11]
Por um lado, esta é uma afirmação muito bem-vinda, pois expõe claramente a tese de que o argumento das externalidades para a intervenção do governo no setor rodoviário deve ser combatido. Se permitíssemos aquisições estatais em todas as áreas com “grande significado coletivo”, dificilmente restaria qualquer iniciativa privada em nosso sistema “econômico individualista”.
Por outro lado, Peterson parece incapaz de realizar sua própria lógica. Na frase omitida da citação acima, ele afirma: “Mas se, como no caso da marinha mercante americana, não se acredita que a demanda comum produza o que algum propósito coletivo exige, indica-se investimento adicional no último relato.” Ele nega, assim, praticamente tudo o que afirmou antes, pois sempre haverá algum “propósito coletivo” que “exige” investimento adicional por parte do Estado por conta de externalidades. Se os investimentos estatais adicionais na marinha mercante americana são de fato indicados para “propósitos coletivos”, mesmo que agora sejam tão grandes quanto os pagamentos voluntários de clientes satisfeitos, então por que não se justifica uma aquisição governamental das indústrias de alimentos e habitação? Afinal, não há dúvida, como o próprio Peterson apontou, de que comida e moradia estão imbuídas do interesse público e coletivo.
William Baumol é alguém que parece não estar ciente desse problema. Na verdade, ele leva o argumento da externalidade a níveis quase ridículos ao afirmar que o crescimento populacional, por si só, é uma justificativa para aumentar o escopo das operações do governo por causa dos efeitos de vizinhança que ele traz em seu rastro.
Assim, população crescente aumenta a importância e o grau de difusão dos efeitos externos das ações de todos os habitantes da metrópole e, portanto, requer uma intervenção crescente do setor público para garantir que as necessidades sociais sejam atendidas e que as externalidades não levem a prejuízos extremamente efeitos adversos no bem-estar da comunidade.
De fato, o próprio crescimento da população envolve efeitos externos. Os novos residentes geralmente requerem o fornecimento de serviços e instalações adicionais — água, esgoto, esgoto, pavimentação de estradas, etc., e isso provavelmente será pago em parte com o orçamento municipal geral.[12]
A pergunta óbvia que clama por uma resposta é: por que devemos destacar os serviços governamentais tingidos com externalidades, como água, esgoto e pavimentação de estradas, como exemplos de áreas que precisam crescer, dado o aumento da população? Por que não incluir também serviços e bens que normalmente estão disponíveis em mercados privados? Como aprendemos com Peterson: “não há maior interesse social do que ter a população bem alimentada e abrigada.” Certamente não se pode negar que a falta de comida e abrigo criará todos os tipos de externalidades negativas. Se uma população fosse privada dessas necessidades, doenças, fome e morte logo apareceriam, o comércio pararia e a economia, na verdade a própria sociedade, da qual fluem todos os benefícios externos, logo terminaria. Como pode ser, então, que um aumento na população não crie a necessidade de aquisições governamentais das indústrias agrícolas e habitacionais, para mencionar apenas duas, mesmo antes da nacionalização intensificada e contínua de coisas insignificantes como esgoto e pavimentação, como solicitado por Baumol? Será porque todos nós testemunhamos a duplicação, reduplicação e duplicação novamente da população dos Estados Unidos, desde o nível alcançado na década de 1770, sem nenhum dano aparente às fazendas ou construtoras do país, apesar das externalidades? Será que simplesmente não estamos acostumados com a ideia de um mercado de pavimentação, água e esgoto? Tal deve ser a nossa contenda.[13]
O poder único do reductio ad absurdum é que ela lança dúvidas sobre o argumento das externalidades, conforme usado por Baumol, Roth e Peterson. Se uma indústria nacionalizada pode ser justificada com base em externalidades, mas esse fenômeno também se aplica a áreas onde ninguém quer ver a disseminação de empreendimentos governamentais, então pode-se questionar o quão seriamente seus defensores levam seus próprios argumentos. Eles não podem ter as duas coisas. Ou as externalidades justificam a empresa estatal nas estradas e em praticamente todos os outros setores também, ou não a justificam em nenhum caso. É completamente ilógico aplicar um argumento em um caso e deixar de aplicá-lo em todos os outros casos em que é igualmente relevante.[14]
Deseconomias Externas
Um fenômeno que enfurece particularmente aqueles que veem as externalidades como justificativa para a intervenção é o fato de que, em condições de tráfego congestionado, cada motorista adicional impõe custos extras a todos os outros, custos que ele não leva em consideração totalmente, resultando em uso não econômico de recursos. Roth apresenta o problema da seguinte forma:
o nível de fluxo de tráfego dependerá das decisões tomadas pelos indivíduos, tomando consideração dos custos e benefícios para eles associados ao uso da via. Mas, do ponto de vista do tráfego como um todo, esta é uma situação insatisfatória, pois o usuário individual da estrada, ao tomar sua decisão, não leva em consideração — na verdade, ele não consegue — os custos que ele impõe aos outros. Ele avalia seus custos privados, mas ignora o uso da estrada, os congestionamentos e os custos comunitários. Segue-se que, enquanto o volume de tráfego em condições de congestionamento for determinado por cada usuário da via considerando apenas seus próprios custos e benefícios, os volumes de tráfego serão maiores e os custos mais altos do que o socialmente desejável.[15]
E A.A. Walters expressa isso da seguinte forma:
Em condições de congestionamento, uma viagem adicional de veículo aumentará o congestionamento. O veículo irá atrapalhar os outros veículos que trafegam pela via e fará com que seus custos aumentem, pois eles perdem mais tempo em engarrafamentos e incorrem em maiores custos de manutenção por quilômetro no trânsito denso. Assim, a decisão de um proprietário de veículo de usar uma rodovia congestionada envolve todos os outros usuários em aumento de custos operacionais.[16]
Inquestionavelmente, nas condições atuais, os motoristas de fato ignoram os custos que impõem aos outros motoristas em relação à superlotação. Frequentemente, um motorista leva em consideração os custos de congestionamento impostos a ele por outros, na medida em que tenta evitar ser enredado em amarras, se possível. Mas sugerir que um passageiro se abstenha de viajar por medo de desacelerar os outros é ridículo. Os engarrafamentos endémicos das horas do rush urbanas são um testemunho eloquente deste fato.
Por que esse comportamento antissocial ocorre em nossas rodovias e não em outras áreas onde seria de se esperar? A razão é que nossa rede viária está em um estado caótico de não donidade administrado pelo governo, enquanto outros ambientes nos quais tal comportamento pode ser esperado, mas não aparece, são administrados por empresas privadas.
Podemos perguntar, por exemplo, por que os economistas do selo Roth-Walters-Haveman nunca se preocupam com os frequentadores de cinema que impõem custos de aglomeração aos outros? Por que os “economistas da externalidade” não são eloquentes ao descrever o frequentador de cinema individual (ou freguês da ópera, devoto do punk rock, comprador de supermercado, freguês de hotel, cliente de loja de departamentos, viajante de avião ou mesmo qualquer pessoa que utiliza um recurso que é ativamente procurado por muitos outros ao mesmo tempo) que mostra um desrespeito insensível pelos custos que impõe aos outros?
Uma razão é que a instituição da propriedade privada[17] pode funcionar nessas outras áreas, de modo que as chamadas externalidades possam ser internalizadas. Diz-se que as externalidades são internalizadas quando A, a fonte da externalidade, e B, o destinatário, interagem em propriedade possuída privadamente e podem ser penalizados ou compensados adequadamente pelas externalidades por meio de taxas impostas por C, o proprietário. No caso de não donidade das estradas, que atualmente prevalece, cada motorista adicional, A, impõe custos de congestionamento a todos os outros motoristas, B, e há pouca ou nenhuma razão para A desistir. Mas se a estrada fosse de propriedade privada, seria possível (e de fato lucrativo) para o proprietário, C, reduzir as externalidades negativas, como a aglomeração, aumentando as tarifas por uso na hora do rush. As potencialidades de lucro de C são diretamente proporcionais ao bom funcionamento das estradas; e quanto menos externalidades negativas, mais atraente será seu local de negócio e mais ele poderá cobrar por comodidades adicionais.
Essa relação pode ser difícil de perceber no caso das estradas, pois não estamos acostumados a pensar nas estradas em termos de donidade privada. Consideremos, então, um exemplo que tornará o processo mais claro. Um bêbado tagarela e arrogante é uma deseconomia externa em uma rua pública (sem dono). Ele assusta os transeuntes, mas, desde que não viole nenhuma lei, nenhum incentivo para conter-se é colocado sobre ele. Deixe esse mesmo digno aparecer em uma boate, no entanto, e ele não será mais um efeito externo para seus colegas clientes. Ele não pode mais afetá-los adversamente e esperar estar livre de contra-sanções. Ele agora se transformou em um passivo financeiro “interno” para o dono da boate. Não é mais verdade que A pode agir sem “leva[r] em consideração esses custos impostos por ele aos outros”, pois C, como proprietário do local, tem o direito legal de forçar A a levar em conta essas imposições por expulsá-lo do local, se necessário. No clube privado, as vítimas (B) das ações desagradáveis de A deixam de carregar o fardo completo. Embora sejam os primeiros sofredores dos excessos de A, é trabalho de um momento partir para pastos mais verdes de boate. O verdadeiro perdedor é C, que corre o risco de perder não apenas a receita, mas todo o seu investimento, caso sua boate se torne conhecida como uma que tolera gente como A. A existência de seguranças e guardas particulares mostra que os proprietários de boates levam a sério a ameaça de deseconomias externas oferecidas pelos bêbados do mundo.
O cinema drive-in nos fornece um caso em que a economia externa foi internalizada com sucesso. Quando os filmes pornográficos foram exibidos pela primeira vez em cinemas ao ar livre próximos às rodovias, eles causaram um grande alvoroço. Fileiras e mais fileiras de carretas foram vistas estacionadas nas margens das estradas, seus operadores empoleirados em cima de seus táxis para ver sem pagar entrada. Esses espectadores, B, receberam a externalidade positiva (ou seja, a visão da tela) de A, os donos do teatro. Se esta situação tivesse continuado, poderia ter criado um subinvestimento em teatros ao ar livre, em comparação com o caso em que todos os espectadores eram obrigados a pagar a entrada. Desnecessário dizer que não durou muito. Em pouco tempo, os proprietários em questão ergueram cercas mais altas, obrigando todos aqueles que valorizavam a vista a pagar por ela. A não estava mais concedendo um benefício a B, sem poder cobrar dele por isso. Com o advento da cerca, a visão livre dos caminhoneiros foi cortada. A escolha aberta a B era ver o filme e pagar por ele, ou não pagar e não assistir. Se a não exclusibilidade é a marca registrada da externalidade, então a capacidade de excluir os não pagadores dos benefícios, como aqui proporcionado pela cerca, é a chave para a internalização.
Foi levantada a objeção de que um mercado privado de estradas resultaria em subinvestimento porque os desenvolvedores privados não seriam capazes de colher os benefícios de seus esforços associados ao aumento do valor da terra e à redução dos custos de transporte de mercadorias. Rejeitando a livre iniciativa, a maioria dos economistas pede, em vez disso, aumento dos impostos sobre a propriedade sobre o aumento do valor do terreno adjacente a uma rodovia pelo valor do ganho atribuível aos maiores benefícios conferidos à propriedade pela estrada.[18] Como vimos, no entanto, esse argumento não tem mérito. Benefícios externos não levam ao subinvestimento. Pelo contrário, o futuro construtor de estradas pode recuperar os ganhos internalizando a potencial externalidade. A facilidade com que isso pode ser feito fica evidente quando refletimos sobre o fato de que, antes do início do processo de construção propriamente dito, o empreendedor é o único que sabe onde a estrada está prevista para ser localizada (ou mesmo que uma estrada se destina a ser construída). Tudo o que o construtor em potencial precisa fazer é comprar um território que provavelmente ganhará valor com sua estrada aos preços baixos e antigos, que não refletem os valores aumentados que provavelmente serão transmitidos pela rodovia.[19]
A lógica desse argumento não é perdida pelos economistas mainstream. Por exemplo, Cooper afirma perspicazmente:
Nas proximidades imediatas de um corredor de transporte, os valores da terra urbana tendem a aumentar a uma taxa muito maior desde o início da construção da instalação até algum tempo após a instalação estar em operação. Aumentos que são mais do que o dobro ou mesmo o triplo da taxa de crescimento predominante são comuns. Existe uma forte razão para a realização pública e não privada desse aumento no valor da terra. Argumenta-se que, como o dinheiro dos pagadores de impostos rendeu o incremento, os pagadores de impostos deveriam receber o retorno. Esse raciocínio poderia justificar a compra de um direito de passagem um pouco mais amplo do que o necessário para a construção real das instalações, obtendo assim maior flexibilidade com relação à escolha do modo e ao projeto.[20]
O único problema com essa afirmação, do nosso ponto de vista, é que Cooper ignora a possibilidade de que o capitalista também possa comprar “um direito de passagem um pouco mais amplo do que o necessário para a construção real das instalações”. Se houver qualquer dúvida sobre qual instituição, iniciativa privada ou governo, seria mais capaz de prever qual terra se beneficiaria e manter os planos em segredo até que a compra real fosse feita, etc., parece haver pouca dúvida de que o mercado venceria sem margem para dúvidas. O teste de lucros e prejuízos por si só deve garantir isso.
No entanto, o problema é mais profundo. É amplamente afirmado que o mercado não pode funcionar, dadas as economias externas. Argumenta-se então que o governo poderia agir de forma a dissipar as externalidades positivas. A fortiori, devemos concluir que o mercado também pode internalizar essas externalidades, e ainda por cima de forma mais eficaz.
O “Maligno” Free Rider
A acusação contra a donidade privada de estradas às vezes é revertida. Em vez do proprietário da rodovia ser acusado de não construir o suficiente, o não usuário da rodovia que se beneficia sem custo é castigado como um “free rider” que “se recusa” a pagar pelos benefícios que recebe. Mas certamente ele não pediu esses benefícios e, em nenhum caso, pode-se alegar que os contratou.
Vamos agora considerar os ganhos concedidos aos consumidores de bens finais que se beneficiam porque os bens agora podem ser despachados com mais facilidade. Se uma proporção muito grande dos benefícios criados pela rodovia for fornecida gratuitamente, os consumidores ganharão com bens de preço mais baixo, mas uma empresa privada pode ser incapaz de cobrir seus custos. Mas, com o advento da internalização da externalidade, o proprietário da estrada receberá o pagamento pelos benefícios que está proporcionando. O processo é simples. Tudo o que o proprietário da estrada precisa fazer é cobrar um preço pelo uso da rodovia mais ou menos compatível com a economia nas taxas de transporte gerada pela instalação. A estrada ainda beneficiará seus usuários (os transportadores) e seus clientes (os consumidores finais), mas não haverá benefícios vazando ou transbordando, por assim dizer, “de graça”. Tais benefícios serão pagos, dado um preço que ainda torna lucrativo para um caminhoneiro usar a estrada. Este ponto é feito por Brownlee e Heller da seguinte forma:
Que as rodovias podem reduzir os custos de transporte, sem dúvida, é verdade; mas esta verdade não justifica impostos especiais para fins de rodovias cobrados de pessoas que não usam as rodovias. Na medida em que os caminhoneiros pagam pelo uso das rodovias, as pessoas que não usam diretamente as rodovias podem ajudar a pagar os custos das rodovias indiretamente por meio do sistema de preços. Se as taxas apropriadas pelo uso das rodovias fossem cobradas dos militares, os não usuários também pagariam indiretamente pelas rodovias com os fundos de impostos gerais gastos por eles nos serviços rodoviários. Os alegados benefícios das rodovias para aqueles que não as usam diretamente são principalmente ilusões decorrentes da falha em cobrar adequadamente dos usuários das rodovias pelos serviços prestados pelo sistema rodoviário.[21]
Sem esse insight, pode-se supor que as rodovias envolvem necessariamente a criação de um benefício externo pela empresa construtora de estradas em benefício do resto do público. Segundo esse raciocínio, na medida em que as rodovias são importantes para o esforço de defesa nacional, a população em geral ganha com elas uma medida de segurança. Mas a declaração de Brownlee-Heller mostra que esse argumento é falso, pois se os militares, como qualquer outra pessoa, fossem obrigados a pagar pelo (potencial) uso da estrada, então as estradas não seriam mais uma externalidade positiva do que sapatos, chumbo, papel, ou qualquer outro material utilizado pelo exército.
A afirmação de Brownlee-Heller não passou sem contestação, no entanto, na literatura econômica. De acordo com William D. Ross:
Os usuários da rodovia não podem teoricamente ou praticamente avaliar o custo total de fornecer baixo volume de tráfego conectando rodovias e vias de acesso e ruas. Alguns dos benefícios de tais estradas são percebidos em formas diferentes do uso direto dessas estradas, mas os benefícios são mais do que “ilusões decorrentes da falha em cobrar os usuários das rodovias adequadamente pelos serviços prestados pelo sistema rodoviário”. Algumas receitas de usuários não rodoviários são necessárias se for necessário fornecer suporte adequado para melhorias nas rodovias.[22]
Mas a resposta de Ross é insatisfatória. Ele não cita nenhuma razão teórica pela qual a esmagadora maioria dos benefícios (ou pelo menos o suficiente para tornar a construção de estradas lucrativa) não pode ser capturada em receita para o proprietário da estrada privada. Vimos como o empreendedor seria capaz de captar o aumento do valor da terra comprando-a pelos antigos preços mais baixos. E o mesmo princípio pode ser aplicado a outras importantes fontes de externalidades. Ross também não conseguiu contrariar a alegação de Brownlee-Heller de que um preço cobrado pelo uso da rodovia acabaria com os benefícios gratuitos fornecidos àqueles que usam as estradas indiretamente. Na verdade, ele ignora esse ponto.
Ross aponta um problema prático: “Como uma questão prática, a utilidade do serviço ou o valor do serviço não pode ser usado como base para precificar serviços rodoviários para o usuário da rodovia, exceto no caso muito limitado de rodovias com pedágio.” Mas inovações modernas em mecanismos eletrônicos de contagem e computadores retiraram a força desse argumento, se é que algum dia ele foi válido. Devemos concluir que os benefícios externos neste caso são, nas palavras de Brownlee e Heller, “ilusões decorrentes da falha em cobrar adequadamente dos usuários das rodovias pelos serviços prestados pelo sistema rodoviário”.
Tomemos um caso bem diferente. Uma mulher atraente passeando pela rua de minissaia oferece um benefício externo.[23] Ela é um deleite para os outros pedestres, mas não pode cobrar deles por esses prazeres visuais.[24] Os destinatários, de acordo com a teoria, no entanto, são os “free riders”, que se beneficiam sem pagar sua “parte justa” dos custos. Eles devem ser forçados a pagar? Embora os exemplos citados pelos defensores da visão de que os free riders devem ser obrigados a pagar pelos benefícios recebidos sejam geralmente muito mais sóbrios, o caso da minissaia é perfeitamente análogo. Em todos os casos, os chamados benefícios do free rider chegam a ele sem serem solicitados. Se é ridículo insistir que ele pague por uma visão não convidada das pernas de uma mulher, é igualmente ridículo insistir que ele seja cobrado, por meio do pagamento de impostos, pelas perdas que acompanham o “transporte de todos os tipos”.[25] E chamar esse pagamento forçado de “justificado”, como costuma ser feito, é ser culpado de uma clara violação da economia wertfrei ou livre de valores. Nenhum juízo de valor decorre logicamente de postulados estritamente econômicos. Uma vez que estamos aqui preocupados apenas com o que a economia, e não a ética, pode nos ensinar, não consideramos a questão do que, se alguma coisa, justificaria a extração de pagamentos coercitivos de free riders. Devemos nos contentar com a observação de que o recebimento de serviços não solicitados certamente não pode fazê-lo.
Se o argumento do free rider fosse realmente válido, abriria uma caixa de Pandora de proporções verdadeiramente monumentais. Por exemplo, um bandido poderia se aproximar de qualquer pessoa que caminhasse por uma rua, sorrir para ele[26] e depois pedir ao destinatário do sorriso um pagamento de qualquer valor arbitrário (pois o valor do benefício que o free rider supostamente desfruta não foi estabelecido por qualquer defensor dessa visão). Se o burguês honesto se recusa a pagar, o bandido tem tanto (ou tão pouco) direito de forçá-lo a fazê-lo quanto Smerk, ou seus agentes, o governo, de obrigar o cidadão comum a pagar pelos benefícios que recebe do “transporte de todos os tipos”.
O chamado problema do free rider não se limitaria, entretanto, a tais exemplos fantasiosos, pois nossas vidas estão repletas de tais fenômenos. Como Murray Rothbard escreveu:
A dificuldade com esse argumento é que ele prova demais. Pois qual de nós ganharíamos algo parecido com nossa renda real atual, não fosse pelos benefícios externos que obtemos das ações dos outros? Especificamente, a grande acumulação moderna de bens de capital é uma herança de todas as poupanças líquidas de nossos ancestrais. Sem eles, independentemente da qualidade de nosso próprio caráter moral, estaríamos vivendo em uma selva primitiva. A herança de capital monetário de nossos ancestrais é, obviamente, simplesmente herança de ações nessa estrutura de capital. Somos todos, portanto, free riders do passado. Também somos free riders do presente, porque beneficiamos do investimento contínuo dos nossos semelhantes e das suas competências especializadas no mercado. Certamente a grande maioria de nossos salários, se assim pudessem ser imputados, seria devido a essa herança da qual somos free riders. O proprietário de terras não tem mais incremento imerecido do que qualquer um de nós. Todos nós devemos sofrer confisco, portanto, e ser tributados por nossa felicidade? E quem então receberá o saque? Nossos ancestrais mortos que foram nossos benfeitores ao investir o capital?[27]
Bens Públicos
Outra linha de ataque à possibilidade de um livre mercado de estradas é aquela centrada no conceito de bens “públicos” ou “coletivos”. Um bem público puro é definido por Haritos como aquele, como um circo ao ar livre, ou defesa nacional, “que todos desfrutam em comum no sentido de que o consumo de tais bens por cada indivíduo não leva a nenhuma subtração do consumo de qualquer outro indivíduo desse bem”.[28] O oposto disso é o puro “bem de consumo privado, como pão, cujo total pode ser dividido entre duas ou mais pessoas, com um homem tendo um pão a menos se outro ganha um pão a mais”.[29]
Samuelson reconhece os aspectos polares dessa divisão de bens:
Obviamente, estou apresentando um forte caso polar. […] O empirista cuidadoso reconhecerá que muitos — embora não todos — dos casos realistas de atividade governamental podem ser analisados frutiferamente como uma espécie de mistura desses dois casos polares extremos.[30]
Como vimos no caso das meias, não há uma linha divisória clara entre as duas categorias e, além disso, nenhum critério pelo qual o observador desinteressado consiga distinguir objetivamente entre um bem privado, um bem público e uma mistura dos dois. Consideremos três exemplos.
Primeiro, na medida em que o pão é uma fonte de economias externas, ele é um bem público, e não privado, uma vez que esses benefícios externos são “desfrutados por todos em comum”. Em outras palavras, enquanto o próprio pão pode ser um bem privado no sentido de que se uma pessoa tem mais, outra necessariamente tem menos, o pão mais seus inseparáveis efeitos de vizinhança é um bem coletivo, uma vez que as externalidades do pão que beneficiam o Sr. D. não subtraia de forma alguma daqueles usufruídos pelo Sr. E. O ganho do Sr. D das externalidades, novamente nas palavras de Haritos, “não leva a nenhuma subtração do consumo desse bem por qualquer outro indivíduo”.[31]
Segundo, ao contrário do que se pode supor, um circo ao ar livre não precisa ser um bem coletivo. Se uma cerca for colocada em torno das festividades e uma taxa for cobrada pela entrada, os benefícios externos não mais se infiltrarão no público em geral. Além disso, se ninguém na vizinhança gosta de circo, então não é um bem de jeito nenhum. No entanto, se tantas pessoas gostam de circo que resulta em aglomeração, então não será verdade que o prazer de uma pessoa no espetáculo não prejudicará o de outra. Em vez disso, na pressão por uma boa visão, a boa posição de uma pessoa implicará necessariamente em uma posição ruim, ou nenhuma, para outra.[32]
Um terceiro caso, defesa nacional, é uma das mais falsas pistas falsas. Este caso é de tão grande renome e tão antigo com a tradição que quase não foi contestado. Mas, na verdade, a defesa nacional não se encaixa bem na definição de bem público. Um problema decorre de gostos diferentes: nem todos veem a defesa nacional da mesma forma. Nas palavras de Rothbard, “um pacifista absoluto, um crente na não-violência total, vivendo na área [protegida], não se consideraria protegido […] ou [como] recebendo serviço de defesa”.[33] Longe de ser um bem coletivo, a chamada defesa seria considerada um passivo. Além disso, a proteção de defesa é ofertada por meio da intermediação de bens e serviços físicos tangíveis que certamente são limitados em oferta — se uma pessoa ou localidade tem mais deles, outra precisa ter menos. De acordo com Rothbard: “Um anel de bases de defesa ao redor de Nova York, por exemplo, reduz a quantidade possivelmente disponível ao redor de San Francisco.”[34]
Além disso, ao contrário da definição de bens públicos, os efeitos externos positivos da defesa nacional podem ser amplamente internalizados. Embora possa não ser possível excluir todos os não pagadores da proteção, não há evidências indicando que a internalização não possa ser feita para funcionar razoavelmente bem.
Como isso pode funcionar? Podemos dividir o país em seções de acordo com o entusiasmo com que a maioria das pessoas em uma área provavelmente receberá uma agência de defesa privada dedicada à sua proteção contra inimigos estrangeiros. Assim, Orange County, Califórnia, partes do Arizona, o extremo oeste e o velho sul podem ser considerados altamente interessados em salvaguardar suas liberdades dessa maneira. O centro da Pensilvânia, lar dos pacifistas menonitas, amish e outros povos alemães da Pensilvânia, junto com o Upper West Side de Manhattan e Ann Arbor, Michigan, baluartes do liberalismo e do sentimento antiguerra, muito provavelmente seriam indiferentes em sua recepção de tal empreendimento. O resto do país cairia em algum lugar entre esses dois extremos.
Uma forma de internalização das externalidades, no que poderíamos chamar de “nível macro”, seria a utilização de cláusulas restritivas. As pessoas poderiam simplesmente se recusar a vender suas casas (ou alugar seus apartamentos) para aqueles que não concordassem, e também obrigar todos os futuros proprietários a concordar com um contrato que exigia pagamentos a uma empresa de defesa. Embora possa haver alguns redutos e reclusos, a maioria das pessoas nessas áreas logo acharia interessante se inscrever. E da mesma forma, as áreas do país com preferência menos desenvolvida por tais serviços tenderiam a ter proporcionalmente menos provisão de defesa.
No que pode ser chamado de “nível micro”, a companhia de defesa pode, em algum momento, anunciar que aqueles que não pagaram pelo serviço não seriam mais protegidos por seu pessoal. A companhia, é claro, continuaria a proteger seus próprios membros pagantes e os ataques indiscriminados à vizinhança seriam repelidos. Quaisquer ataques que interferissem com os clientes pagantes seriam passíveis de retaliação por parte da companhia de defesa. Mas, é claro, um ataque apontado contra inadimplentes, que não interferisse em nada com os clientes, seria ignorado pela companhia. Diante dessas condições, a prestação do serviço de defesa perde grande parte de suas qualidades de bem público.[35] As pessoas que pagavam pelo serviço o recebiam; outros não. Como em tantos outros casos, a noção de bem coletivo ou público é uma ilusão criada pela ausência de um mercado real. O funcionamento eficaz do mercado depende de exclusibilidade. Mas o ponto importante é que a exclusibilidade não é uma característica inerente dos bens. Em vez disso, a capacidade de excluir os não pagadores dos benefícios é algo que pode ser aprendido, que precisa ser aprendido, se o mercado quiser funcionar. Não podemos primeiro proibir a operação do mercado (por preempção do governo) e depois concluir que um mercado não poderia funcionar devido à sua incapacidade de excluir os beneficiários que não pagam. É claro que seria muito difícil para um mercado que até então foi proibido de entrar repentinamente em operação efetiva (e é muito mais difícil, como vimos, imaginar o funcionamento de tal mercado). Mas essa dificuldade não é resultado de nada intrínseco. É porque a construção de cercas maiores e melhores, a criação de dispositivos de bloqueio mais sofisticados, etc., só podem vir com a prática; se não há mercado em operação, não há chance para a experimentação das habilidades, instituições e gestão necessárias ao seu desenvolvimento.
Bish e Warren afirmam que todos os “bens públicos ou coletivos […] são ‘não empacotáveis’; isto é, em princípio, ninguém pode ser excluído de consumi-los”.[36] Mas eles estão incorretos. Como vimos, mesmo no caso da defesa nacional, o caso paradigma do bem coletivo, existem métodos e instituições potenciais para excluir não pagadores. Não há nada, em princípio, que impeça a exlusibilidade — há apenas uma falta de histórico de operação de mercado nessa área e os poderes limitados de imaginação por parte dos economistas.
Uma observação interessante sobre o problema de definição de usar a defesa nacional como um exemplo de bem público é considerada por Charles M. Tiebout. Tiebout contrasta a defesa nacional com a radiodifusão, que ele considera não ser um bem coletivo.
Parece haver um problema relacionado com o aspecto das economias externas dos bens públicos. Certamente uma transmissão de rádio, como a defesa nacional, tem o atributo de que o prazer de A não deixa B em situação pior; ainda assim, isso não implica que a radiodifusão deva, no sentido normativo, ser um bem público. […] A diferença entre defesa e transmissão é sutil, mas importante. Em ambos os casos, existe o problema de determinar o nível ótimo de produção e o nível correspondente de impostos sobre benefícios. No caso da transmissão, no entanto, A pode estar bastante disposto a pagar mais impostos do que B, mesmo que ambos tenham a mesma “capacidade de pagar” (supondo que os benefícios sejam determinados). A defesa é outra questão. Aqui A não está contente que B deva pagar menos. A faz o julgamento social de que a preferência de B deveria ser a mesma. A preferência de A, expressa como uma despesa anual de defesa como $42,7 bilhões e representando a visão da maioria, determina o nível de defesa. Aqui, as de A podem achar que as de B deveriam pagar a mesma quantia de impostos sobre benefícios.[37]
Problemático e intrigante é a importação de juízos de valor para a análise. Parece que o conceito de “bem público” foi oferecido em um sentido científico, não normativo. O que, então, devemos fazer com a afirmação: “A transmissão deve, em um sentido normativo, ser um bem público”? No espírito das definições oferecidas, alguém poderia pensar que a transmissão (ou qualquer outro serviço ou bem) é ou não é um bem público, e que julgamentos normativos não vêm ao caso. Este não é o caso, no entanto, pois mais adiante na citação aprendemos que o “julgamento social” de A é tudo o que é necessário para justificar que B “deveria pagar” pela defesa nacional. Mas o que é um “julgamento social” em oposição, por exemplo, a um “julgamento privado”? E com que autoridade A, um mero indivíduo, pode fazer um “julgamento social”, seja ele qual for? Suponha que seja considerado “julgamento social” de A que B deva, por meio de impostos, pagar por abridores de lata. Esse julgamento converte automaticamente esses implementos em bens coletivos? Além disso, por que precisamos assumir que A está contente com o fato de B pagar menos impostos pelo rádio, mas não pela defesa? Não podemos inverter isso e supor que, embora A esteja disposto a que B pague menos pela defesa, ele não está tão inclinado quando se trata de rádio? Existe algo intrínseco aos bens “rádio” e “defesa” que impeça essa inversão? E se as preferências de A fossem realmente invertidas, isso provaria que o rádio, e não a defesa, é um “verdadeiro” bem coletivo?
Talvez devêssemos contar com a instituição da “democracia”, pois Tiebout cita o apoio da maioria à preferência de A. É o majoritarismo, então, que coloca o lado vencedor em posição de rotular sua visão de “julgamento social”. Mas isso está muito longe da definição inicial de um bem coletivo. Se isso é tudo o que seu argumento significa, Tiebout poderia muito bem ter nos poupado de toda a ladainha sobre externalidades, bens públicos e o fato de que o prazer de A não deixa B em situação pior. Tudo o que ele precisava dizer é que, se e quando, por qualquer motivo, a maioria dos eleitores elegíveis decidir que algum bem específico deve ser fornecido pelo governo, ora então que assim seja.
Placas de Sinalização e Bens “Gratuitos”
Se classificar um bem como “público” implica que a utilização desse bem por uma pessoa não prejudica a de outra, então definir estradas como um “bem público” apresenta outro problema. Se, em rodovias congestionadas, algum motorista impõe custos a todos os outros, a classificação das rodovias como um bem público falha. Por outro lado, se as estradas realmente são um exemplo de bem público, então, por definição (mas ao contrário das evidências), um motorista não pode impor custos a outros em condições de superlotação.
Segundo Samuelson, “nenhum sistema de precificação descentralizado pode servir para determinar de forma otimizada [os] níveis de consumo coletivo”. E por que isso acontece? “É do interesse egoísta de cada um dar falsos sinais, fingir ter menos interesse em uma dada atividade de consumo coletivo do que realmente tem.”[38] É por essa razão que Savas sustenta que “os bens públicos são devidamente pagos pelo público em geral, pois seus benefícios não podem ser cobrados de consumidores individuais ou de pequenos grupos coletivos”.[39]
Para uma interpretação mais elaborada desse ponto de vista, recorremos a Haveman:
A colocação de placas em uma rodovia, por exemplo, é um bem público. Os benefícios não podem ser negados a quem trafega pela estrada. Da mesma forma, quando uma sociedade fornece defesa nacional, os benefícios revertem para todos os seus cidadãos. Por ser tão caro racionar o sistema de ruas da cidade depois de implantado, elas também são bens públicos.
Como ninguém pode ser economicamente excluído dos benefícios de um bem público uma vez fornecido, as empresas privadas não têm incentivo para produzir e comercializar essas mercadorias. Qualquer comprador em potencial se recusaria a pagar algo parecido com o valor da mercadoria para ele. Na verdade, ele provavelmente expressaria uma relutância em pagar qualquer coisa por isso. Ele raciocinaria: “Se eu simplesmente ficar quieto e me recusar a pagar, posso obter o benefício do bem de qualquer maneira, se alguém mais adiante o fornecer para si mesmo — afinal, é um bem público.” No entanto, se cada comprador raciocinar dessa maneira (e presumivelmente o fará), o bem não será fornecido. Bens públicos só serão fornecidos se uma ação coletiva, geralmente por meio de um governo, for tomada. Somente por meio da ação coletiva pode ser assegurada a disponibilidade de bens públicos valiosos.[40]
Desnecessário dizer que há muitos problemas convincentes com esse argumento. Como vimos, a sinalização viária é um bem público apenas quando a donidade privada é proibida e nenhum preço é cobrado. Torna-se um bem privado assim que as externalidades são internalizadas pelo mercado. É fácil ver este ponto. Ninguém, afinal de contas, chamaria placas em bens públicos de uma loja de departamentos de propriedade privada. Mas os benefícios das placas, geralmente afixados em cada andar, bem como em elevadores e escadas rolantes, indicando os departamentos localizados nos vários andares, “não podem ser negados a quem circula” na loja. Existe um caso, por analogia, para tornar o governo responsável por informar as pessoas onde vestidos, roupas esportivas e utensílios domésticos podem ser encontrados?
Voltemo-nos agora para a doutrina da preferência revelada. Ela também tem falhas graves. É nossa opinião que, à parte as interferências do governo no mercado, todos os benefícios externos, repercussões, etc., tenderão a deixar de existir, desde que sejam significativos o suficiente para tornar lucrativo para a iniciativa privada internalizá-los. Por exemplo, se os custos de construção de uma cerca alta ao redor do cinema drive-in forem menores do que o valor (descontado) das receitas adicionais que o proprietário espera receber como resultado de sua construção, ele a construirá. Se os custos excederem os benefícios deriváveis, ele não construirá a cerca. Mas se os benefícios a serem recebidos são tão baixos, então as externalidades e os efeitos secundários provavelmente não desencorajam o empresário de fornecer o serviço em primeiro lugar.
Tem sido contestado que o governo pode fornecer a internalização gratuitamente e, portanto, pode ser mais eficiente do que o mercado (apesar dos incentivos de lucros e prejuízos). Vamos construir um exemplo. Suponha que em uma sociedade de cem pessoas cada uma se beneficie da provisão de um “bem público” no alcance de $10. E suponhamos também que o custo de fornecer o bem, em termos de alternativas renunciadas, seja de apenas $50. Assim, com um benefício total de $1.000, menos um custo de $50, haveria um lucro de $950 nesse empreendimento. O único problema é que, embora cada uma das cem pessoas indubitavelmente se beneficie até a quantia de $10, devemos também considerar o custo — vamos supor, $1.000.000 — de erguer uma cerca suficiente para impedir que essas pessoas desfrutem dos benefícios de graça. Portanto, não pode ser uma proposta paga para a livre iniciativa. Mas o que o governo pagará? Em vez de desperdiçar $1.000.000 na cerca, o estado simplesmente recupera o custo de $50 taxando $0,50 de cada uma das cem pessoas e, em seguida, fornece o serviço a todos os interessados “de graça”.
Podemos, como economistas estritamente livres de valores, concluir que o governo maximizará a utilidade agindo assim? Sugiro que não podemos. Não podemos, a menos que, além de todos os fatos apresentados até aqui, assumamos que nenhuma das cem pessoas se ressentirá de ser forçada a contribuir para o esquema por meio de impostos compulsórios. E isso não temos motivos para fazer. Em outras palavras, mesmo mantendo a suposição de que cada pessoa valora seus benefícios do projeto em $10, e que cada um percebe que o plano do governo vai custar a ele, assim como a todos os outros, apenas $0,50, ainda é concebível que uma pessoa vai se ressentir tanto de ser forçado a fazer algo, mesmo “para seu próprio bem”, que os custos para ele excederão amplamente o ganho de $9,50 que ele espera obter.
Negar essa possibilidade é fazer uma suposição implícita da validade das comparações interpessoais de utilidade. Para justificar a ação do governo com base na utilidade neste caso, deve-se assumir que todas as cem pessoas são idênticas, no que diz respeito à utilidade, ou, no mínimo, que os benefícios derivados das noventa e nove superam as perdas de renda psíquica de um descontente. Na verdade, a suposição da comparação de utilidade interpessoal não está meramente implícita no pensamento dos economistas mainstream. Samuelson, por exemplo, fala de uma “função de bem-estar social que gera julgamentos interpessoais”[41] e então desenha um mapa de curva de indiferença que engloba as utilidades de duas ou mais pessoas diferentes.[42]
Entretanto, esse procedimento é cientificamente inválido, pois não há unidades com as quais medir ou comparar felicidade ou utilidade. Podemos, no discurso comum, dizer que uma criança gosta mais de picles do que outra e que, portanto, caso surja alguma escassez temporária em casa, o “amante de picles” deve comer primeiro. Mas, falando assim, não temos em mente nenhuma unidade de felicidade. Não imaginamos que uma criança ame picles em um grau de, digamos, 48,2 unidades de felicidade, a outra criança apenas 24,1 unidades e que, portanto, a primeira criança goste de picles exatamente o dobro da outra.
Rothbard nos diz que
nunca há possibilidade de medir aumentos ou diminuições de felicidade ou satisfação. Não só é impossível medir ou comparar mudanças na satisfação de diferentes pessoas; não é possível medir mudanças na felicidade de qualquer pessoa. Para que qualquer medição seja possível, deve haver uma unidade eternamente fixada e objetivamente dada com a qual outras unidades possam ser comparadas. Não existe tal unidade objetiva no campo da avaliação humana. O indivíduo deve determinar subjetivamente por si mesmo se está melhor ou pior como resultado de qualquer mudança. Sua preferência só pode ser expressa em termos de escolha simples ou classificação. Assim, ele pode dizer: “Estou melhor” ou “Estou mais feliz” porque foi a um concerto em vez de jogar bridge, […] mas seria completamente sem significado para ele tentar atribuir unidades de acordo com sua preferência e dizer: “Estou duas vezes e meia mais feliz por causa dessa escolha do que se estivesse jogando bridge.” Duas vezes e meia o quê? Não há unidade possível de felicidade que possa ser usada para fins de comparação e, portanto, de adição ou multiplicação. Assim, os valores não podem ser medidos. […] Eles só podem ser classificados como melhores ou piores.[43]
Se, então, é impossível fazer comparações de utilidade interpessoal, não podemos, como economistas científicos, concluir que a intervenção do governo na produção de “bens públicos” levará inequivocamente a um aumento no bem-estar.
Mensurando o Imensurável
Para evitar essas dificuldades, os economistas dos efeitos de vizinhança tentaram medir as externalidades. No entanto, grandes números de estatísticas impressionantes não foram divulgados. Em vez disso, o trabalho desses economistas tem sido uma espécie de “metamensuração”, um prolegômeno para qualquer medição futura; medidas de benefícios foram desenvolvidas e discutidas, mas ninguém, até agora, ofereceu quaisquer conclusões definitivas que pretendam avaliar os benefícios externos recebidos com qualquer grau de exatidão. Mohring, em uma declaração típica, escreve: “as medidas de benefícios desenvolvidas neste artigo ignoram as externalidades — mais ou menos, pecuniárias ou tecnológicas. Minha desculpa básica para essa deficiência é a convencional: faltam os dados necessários para atribuir valores em dólares às externalidades.”[44]
Há de fato uma falta de dados colocando valores em dólares em externalidades. O problema parece ser, a julgar pela citação acima, um mero acidente: os economistas, por alguma razão (implicitamente) sem importância, ainda não começaram a medição real. Mas nesta era de estatísticas, isso é realmente intrigante. Certamente alguns economistas deveriam ter parado para medir dados tão importantes.
Na verdade, é claro, o problema é muito mais intratável. O que está sendo proposto por aqueles que tentam medir o valor das externalidades é simplesmente a medida da utilidade. Mas, como vimos, tal empreendimento é impossível e, portanto, fadado ao fracasso. A utilidade é um fenômeno subjetivo, enraizado na preferência individual. Não há unidades com as quais medir a utilidade, um fato que parece ser apenas um leve aborrecimento para aqueles que desejam medi-la.
Em uma segunda tentativa, Mohring e Harwitz nos informam que em questões de benefícios rodoviários “a confiança é colocada inteiramente no corpo da teoria que provavelmente seria usado por um economista na tentativa de atribuir um valor a uma barragem, uma siderúrgica ou qualquer outra outro investimento produtivo”.[45] Mas isso também falha. Primeiro, o economista, enquanto economista, simplesmente não tem aptidão especial como avaliador de imóveis, fábricas ou qualquer bem de capital. Este é o trabalho, ao contrário, do homem de negócios, ou empreendedor, cujo sucesso depende de sua acuidade em fazer tais determinações. Nenhum economista teórico, economista empírico, economista histórico, nem qualquer outro tipo de economista, enquanto economista, tem formação prática ou experiência como avaliador. Em segundo lugar, não existe um “corpo de teoria” que possa ser usado por um economista (ou por qualquer outra pessoa) para determinar o valor de um ativo de capital. O valor que o mercado atribui a um ativo depende do que as pessoas planejam fazer com ele, de seus complementos e substitutos e das reações que se espera que os consumidores tenham em relação ao produto acabado; depende do curso de novas descobertas e invenções, de guerras, fomes, tempestades e assim por diante. Algumas pessoas são mais capazes de antecipar o curso futuro do mercado do que outras; mas essas pessoas são empreendedores de sucesso, não economistas ou outros cientistas sociais. Mas Smerk, no entanto, sugere em seu livro sobre transporte urbano:
Os custos e benefícios externos, muitos deles de natureza não pecuniária, devem ser ponderados juntamente com os custos e receitas pecuniários internos ao projeto. Alguns dos fatores externos a serem considerados serão: (1) Liberdade geral de movimento; (2) Ganhos ou perdas para empresas centrais da cidade em termos de tráfego de clientes; (3) Ganhos ou perdas em tempo de viagem para usuários de metrô, usuários de transporte público em geral e motoristas; (4) Ganhos ou perdas em valores imobiliários; (5) Efeitos na poluição do ar e outras amenidades.[46]
Como declaração da tarefa de medição, a de Smerk é o normal para o curso. Na verdade, não passa de uma exortação para que a medição seja realizada e uma especificação de algumas das facetas a serem medidas. Mas não nos ajuda a superar nenhum dos problemas envolvidos. Na verdade, isso os destaca. Como, por exemplo, abordaríamos um cálculo do valor do aumento da “liberdade total de movimento”? Mesmo que optemos por ignorar a falta de uma unidade de prazer e o problema das comparações interpessoais de utilidade, a tarefa é insuperável. Tampouco é muito útil sua sugestão específica para medir os benefícios de um rodoanel em termos do “aumento resultante nas vendas”.[47] Smerk parece estar dizendo que podemos medir os benefícios externos de um rodoanel observando as vendas das lojas relevantes antes e depois de sua construção e simplesmente atribuir a diferença à estrada. Mas não há constância nos assuntos humanos, e outros fatores podem muito bem ter intervindo entre a primeira medição e a segunda. Gostos e modas, conhecimento do consumidor sobre alternativas, preços de substitutos e complementos, leis de zoneamento, a vivacidade com que as leis são aplicadas — tudo isso pode ter mudado nesse ínterim. Assim, atribuir todas as mudanças medidas ao rodoanel seria ilegítimo. Além disso, o uso de técnicas econométricas, que são comumente empregadas para propósitos deste tipo, é inadequado.[48] Talvez sua desvantagem mais importante seja que eles confiam na suposição fácil de que eventos discretos, únicos e não repetíveis (por exemplo, uma eleição presidencial ou os efeitos econômicos da abertura de uma estrada em um determinado momento e local) podem ser abstraídos para produzir uma série de eventos aleatórios (ou seja, todas as eleições presidenciais, todas as aberturas de estradas). Essa suposição é necessária para equações econométricas; mas, se aplicáveis em qualquer lugar, são aplicáveis apenas a eventos verdadeiramente aleatórios, como jogar uma moeda ou um dado.
Na terminologia empregada por Mises, o que temos aqui é uma confusão de probabilidade de classe (“sabemos, ou presumimos saber, com relação ao problema em questão, tudo sobre o comportamento de toda uma classe de eventos ou fenômenos; mas sobre os eventos ou fenômenos singulares reais nada sabemos, exceto que são elementos dessa classe”) com probabilidade de caso (“conhecemos, com relação a um evento particular, alguns dos fatores que determinam seu resultado; mas há outros fatores determinantes sobre os quais não sabe de nada”).[49] Aberturas de estradas e seus efeitos nas vendas são, na melhor das hipóteses, passíveis de estudo em termos de probabilidade de caso. A econometria, no entanto, pode funcionar apenas em um ambiente de probabilidade de classe. Portanto, é inapropriado usar a econometria para medir os efeitos de um novo rodoanel sobre as vendas.
Preferências Reveladas
Voltamos agora à nossa segunda crítica à afirmação de Samuelson-Savas-Haveman de que o mercado falhará, no caso de bens públicos, porque os agentes econômicos falharão em registrar suas verdadeiras preferências. A desvantagem básica dessa abordagem para a questão da “preferência revelada” é o ponto de vista a partir do qual o tomador de decisão é visto. Vamos, então, focar nossa atenção em como esses economistas veem os participantes do mercado que se recusam a comprar voluntariamente o bem público no mercado. De acordo com a teoria deles, um agente de mercado teria como bordão constante: “Deixe George fazer isso”. Recusando-se a gastar seu próprio dinheiro em um bem do qual pode desfrutar mediante o pagamento de outros, essa pessoa contribui para a improbabilidade da provisão privada desse bem.
Surge uma questão embaraçosa: como o economista propõe determinar as escalas de preferência dos participantes do mercado? Pode-se sugerir que cada indivíduo conheça sua própria classificação de preferência por introspecção, e que o restante de nós venha a conhecê-la simplesmente perguntando a ele. Ambos, porém, estão incorretos. Este último, o método do questionário, pode ser facilmente descartado. A falta de confiabilidade empírica de questionários e pesquisas de opinião pública por si só deve nos fazer pensar. Além disso, o fato das pessoas mentirem claramente invalida esse método como um bom fundamento para a economia científica.
Pode-se argumentar, no entanto, que o próprio indivíduo certamente conhece suas próprias preferências por introspecção. Nossa resposta, mais uma vez, é não. A evidência de compra impulsiva é esmagadora. Quantos de nós já andamos pela rua com nada mais longe de nossas mentes do que a compra de um sorvete de casquinha, apenas para nos encontrarmos, aparentemente sem qualquer vontade consciente, mergulhando a mão no bolso, abrindo mão da quantia necessária e comendo avidamente? Será que “realmente” ou “inconscientemente” estávamos pensando em sorvete? Embora isso possa ser verdade, não precisa ser. Independentemente, no entanto, da mecânica psicológica exata envolvida, é claro que, antes da compra, a introspecção pode muito bem ter falhado em revelar o desejo oculto. Devemos, portanto, concluir que, pelo menos em alguns casos, o agente econômico individual pode não conhecer suas próprias escalas de valor. A publicidade motivacional, na medida em que é eficaz, é mais uma prova de que a introspecção não irá necessariamente desenterrar as verdadeiras preferências do indivíduo. O comprador pode pensar que sabe o que quer, mas, na realidade, de acordo com esse argumento, alguns de seus gostos estão à disposição da Madison Avenue e não são passíveis de sua própria consciência.
Se as verdadeiras classificações de valor não podem ser descobertas cientificamente nem por introspecção nem por questionários, como podem ser? A resposta é por meio de compras e vendas no mercado ou, de maneira mais geral, por meio da observação da ação humana. Ludwig von Mises expressou essa ideia da seguinte forma:
Costuma-se dizer que o homem que age tem uma escala de desejos ou valores em sua mente quando organiza suas ações. Com base nessa escala, ele satisfaz o que é de maior valor, isto é, seus desejos mais urgentes, e deixa insatisfeito o que é de menor valor, isto é, o que é um desejo menos urgente. Não há objeção a tal apresentação do estado de coisas. No entanto, não se deve esquecer que a escala de valores ou desejos se manifesta apenas na realidade da ação. Essas escalas não têm existência independente além do comportamento real dos indivíduos. A única fonte de onde deriva nosso conhecimento sobre essas escalas é a observação das ações de um homem. Toda ação está sempre em perfeita concordância com a escala de valores ou desejos, porque essas escalas nada mais são do que um instrumento de interpretação do agir de um homem.[50]
Em nosso exemplo anterior, toda a introspecção anterior e os questionários do mundo não teriam inelutavelmente estabelecido que o comprador valorizava o sorvete acima do dinheiro que custava. Foi apenas sua ação, ao fazer a compra, que estabeleceu que, pelo menos no momento da compra, o comprador realmente valorizou mais o sorvete do que o dinheiro gasto.[51]
Consideremos um possível desafio a essa visão. Suponha que o comprador de sorvete seja na verdade um economista com a intenção de provar que o argumento de Mises é falso. Suponha, ainda, que ele odeie chocolate e que, para refutar a teoria de Mises, ele vá à confeitaria e compre chocolate. Ele então teria demonstrado que a teoria de Mises estava errada em virtude de sua implicação de que ele valorizava mais o odiado chocolate do que o dinheiro pago por ele?
Há mais de uma maneira de lidar com esse desafio. Primeiro, podemos negar que o comprador realmente odeia chocolate. Seguindo uma interpretação estrita de Mises, podemos raciocinar que qualquer que seja sua relação passada com este presente em particular, sua compra atual revela que ele mudou seu gosto ou que pelo menos ele o prefere ao dinheiro que trocou por ele. Sua ação falou, nesta interpretação, mais alto do que todos os seus protestos em contrário.
Segundo, e talvez no cenário atual de forma mais direta, podemos reinterpretar o bem que foi realmente comprado. O que realmente foi comprado não foi apenas chocolate, mas chocolate mais o prazer de “provar que Mises estava errado”. Se fosse uma questão apenas de chocolate, um verdadeiro odiador de chocolate não o teria comprado talvez por qualquer preço positivo. Foi o prazer compensatório de tentar refutar a tese (de que só a ação humana estabelece ordenações de valor) que mais do que compensou a desutilidade do chocolate. E se a pessoa chegasse ao ponto de comer o odiado chocolate para provar seu ponto de vista, nossa interpretação ainda se aplicaria e seria totalmente consistente com a visão misesiana.
O problema com a doutrina da preferência revelada apresentada por Samuelson, Savas e Haveman é que ela assume uma ordem de preferência por parte do público em geral que é completamente divorciada das escolhas e ações reais. Não há espaço na economia científica para “preferências verdadeiras” que não sejam incorporadas à ação. Samuelson pode argumentar que “é do interesse egoísta de cada pessoa dar falsos sinais” — isto é, sinais que subestimam o verdadeiro valor daquela pessoa para o bem coletivo — mas ele não pode mostrar que sua interpretação tem qualquer validade científica. Isso não quer dizer que sua declaração seja sem significado. Com efeito, no discurso ordinário que dá lugar a comparações de utilidade medida e interpessoal, é perfeitamente sensato. Mas, se quisermos permanecer fiéis à estrita disciplina da economia, teremos de abandonar esse tipo de conversa solta de nosso vocabulário. Simplesmente não há ação que alguém possa tomar que demonstre a verdade da afirmação de Samuelson. Samuelson pode responder admitindo que está citando a inação, não a ação; uma recusa de compra, não uma compra real. O problema, porém, é que a inação (temporária) é consistente com muitas outras coisas. Ninguém pode raciocinar logicamente do fato de que uma pessoa não está comprando algo (um “bem público”) para a conclusão de que ela realmente aprecia o serviço em questão e está buscando uma “free ride”. Pode ser que ele simplesmente não queira. Podemos especular longamente sobre as diferentes razões que as pessoas têm para não comprar algo (desgosto, ignorância, o desejo de uma “free ride”), mas não podemos, como economistas científicos, concluir do fato da não-compra que a pessoa “realmente” valorize o bem.
Se pudéssemos raciocinar legitimamente dessa maneira, o céu seria o limite. Uma vez que deixamos as bases sólidas das preferências reveladas na ação do mercado, a imaginação fica livre. Alguns afirmam que parques, estradas e defesa nacional são bens públicos e receberiam subinvestimento em um livre mercado. Mas, usando o mesmo raciocínio, pode-se sustentar que Edsels, sorvete com sabor de picles e lamparinas de querosene são atualmente vítimas de subinvestimento perverso porque as pessoas estão secretamente esperando que todos os outros comprem primeiro, para que possam ser free riders. Todas essas reivindicações têm o mesmo status lógico. Cada uma é concebível e expressável no discurso comum. Mas nenhuma é sustentada por preferência demonstrada. Devemos considerar todas elas como cientificamente inválidas.
Isolabilidade
Outro argumento para o fornecimento de estradas pelo governo, intimamente ligado ao argumento das externalidades, pode ser chamado de condição de isolabilidade. De acordo com essa linha de pensamento, um bem ou serviço entra propriamente na esfera do mercado apenas se seus benefícios puderem ser isolados e imputados a indivíduos específicos. Caso contrário, diz-se que seus benefícios são “difundidos” e o bem em questão deve então ser ofertado pelo governo. Conforme declarado por um defensor dessa posição: “Se fosse acordado que os benefícios das melhorias nas rodovias são tão difundidos entre os habitantes de um estado que é impossível isolar os beneficiários individuais, […] [então] as rodovias devem ser sustentadas pelo fundo geral.”[52]
Um problema com esse raciocínio é que, se realmente não há uma pessoa disposta a dar um passo à frente e se declarar beneficiário, então resta uma séria questão de saber se realmente existem beneficiários. Como vimos na discussão sobre preferência revelada, a única evidência segura de benefícios reais é a ação do mercado — o pagamento real feito pelos consumidores por bens entregues ou serviços prestados. Se o pagamento não for feito, então é apenas especulação vã supor que há hordas de beneficiários que não estão dispostos a revelar seus interesses por meio da ação do mercado.
Segundo, se alguém é livre para justificar as estradas do governo com base nisso, então é livre para defender qualquer ação do estado com base no mesmo: “X realmente beneficia as massas, embora ninguém exemplifique isso por meio de pagamentos voluntários; o problema é que os ganhos são difusos, de modo que nenhum beneficiário pode ser isolado. Portanto, o envolvimento do governo na provisão de X é justificado.”
Não aceitaríamos nem por um momento esse argumento se fosse aplicado a qualquer bem ou serviço que o governo não esteja agora empenhado em ofertar. Como defesa do status quo, no entanto, seus defeitos são mais difíceis de ver.
Este argumento também pode ser atacado em um terceiro fundamento. A maioria dos economistas contemporâneos está confortável com o fenômeno da continuidade na economia. Por exemplo, curvas de receita e curvas de custo geralmente são desenhadas como suavemente contínuas, presumivelmente representando a ação econômica ocorrendo em uma série de etapas infinitamente pequenas. A doutrina dos “benefícios difusos” está inteiramente de acordo com essa tradição, pois também aqui um benefício infinitesimal, tão pequeno que nem mesmo é percebido pelo suposto beneficiário, é considerado “real”; na verdade, é visto como justificativa para o envolvimento do governo na economia.
É verdade que tal concepção do universo é extremamente útil no emprego das ferramentas matemáticas de análise, especialmente o cálculo diferencial. Isso sem dúvida explica, pelo menos em parte, a popularidade de curvas suaves e a aceitabilidade de ganhos difusos e infinitamente pequenos. No entanto, como afirma Rothbard,
nunca devemos permitir que a realidade seja falsificada para se adequar às sutilezas da matemática. De fato, a produção [e, da mesma forma, os benefícios das ações dos outros ou de si mesmo] é uma série de alternativas discretas, pois toda ação humana é discreta e não pode ser suavemente contínua, ou seja, mover-se em passos infinitamente pequenos a partir de um […] nível para outro.[53]
A rigor, ou o ganho é perceptível ao presumido beneficiário, ou não faz parte de seu âmbito de ação humana. Se uma pessoa não percebe algo, então para ela não é um elemento que possa afetar suas escolhas. E se não pode entrar em sua tomada de decisão econômica, é irrelevante.
Uma justificativa implícita para a atividade do governo aqui é que, enquanto os benefícios para qualquer pessoa em um grupo são indefinidamente pequenos, uma vez que seus benefícios são somados, eles se tornam substanciais. Isso pode funcionar, sob algumas suposições, na física e em outras ciências naturais. Mas em economia, onde a ação humana é o ponto de referência, é absurdo postular que um fenômeno que não traz benefícios a nenhum indivíduo pode ser de importância substancial para um grupo de tais indivíduos. Se não se pode mostrar que nenhuma pessoa ganha com esses “benefícios difusos”, não se pode afirmar que todo o grupo de alguma forma ganha.
O Que É Bom Para Um, Pode Não Ser Para Outro
Consideremos agora uma deficiência, previamente aludida, na visão do bem público: que os gostos diferem e que o que pode ser visto como um benefício por uma pessoa pode ser visto como algo a ser evitado por outra. Samuelson responde a esta objeção da seguinte forma:
Mesmo que um bem público esteja sendo comparado com um bem privado, as curvas de indiferença são desenhadas com a convexidade usual para a origem. Essa suposição poderia ser afrouxada sem ferir a teoria. De fato, poderíamos reconhecer o possível caso em que o circo de um homem é o veneno de outro, permitindo que as curvas de indiferença se inclinem para a frente. Isso não afetaria a análise, mas responderia a uma pequena objeção do crítico.[54]
Embora seja verdade que, em um sentido formalista, curvas de indiferença possam ser desenhadas como côncavas na origem para representar desutilidade, rejeição ou sentimentos negativos em relação ao “bem” em questão,[55] essa resposta não será suficiente. Quando refletimos sobre o fato de que o uso de Samuelson do conceito de bens públicos para justificar as aquisições do governo é baseado na suposição de que tais aquisições maximizarão o bem-estar de todos, podemos ver a fraqueza dessa resposta. Uma pessoa para quem um bem ou seus supostos benefícios externos são de fato desvantajosos, na verdade perderá com seu subsídio. Para o pacifista convicto, por exemplo, o gasto de cada vez mais bilhões de dólares para fins militares leva ao aumento da desutilidade. E para adicionar insulto à injúria, o argumento de Samuelson é usado para justificar a taxação do pacifista, supostamente para seu próprio benefício, para cobrir os custos desses gastos crescentes. O que temos, então, é uma situação que obriga uma pessoa a pagar pela provisão de um bem que considera um “veneno”.
Nenhum pequeno rearranjo de uma curva de indiferença pode apagar o dano causado a um homem assim confrontado. Na melhor das hipóteses, a sugestão de Samuelson de permitir que a curva de indiferença se incline para a frente fornece um meio de representar o problema — uma forma geométrica de enunciar o dilema — mas dificilmente uma solução para ele. É como se, em resposta a uma reclamação de que a economia está constantemente em estado de desequilíbrio, Samuelson se oferecesse para desenhar curvas de oferta e demanda, mostrando que o preço está diferente de sua interseção. Tal desenho seria uma ilustração da dificuldade, não uma solução para ela. Não se pode sustentar seriamente que a fortuna de um homem será melhorada extraindo à força seu dinheiro em impostos, se se pretende que esses fundos sejam gastos em um bem que para ele é prejudicial. A objeção não pode ser dissolvida apontando que a situação em que o circo de um homem é o veneno de outro pode ser adequadamente retratada por curvas de indiferença caindo para frente.
Ação de Grupo é Irracional?
Em seguida, consideramos uma versão do argumento do bem público apresentado por Mancur Olson. É sua opinião que “a menos que o número de indivíduos em um grupo seja muito pequeno, ou a menos que haja coerção ou algum outro dispositivo especial para fazer os indivíduos agirem em seu interesse comum, indivíduos racionais e egoístas não agirão para atingir seus interesses comuns ou de grupo”. E, como corolário, apenas “grupos compostos por indivíduos altruístas ou indivíduos irracionais podem às vezes agir em comum por interesses de grupo […] mesmo quando há um acordo unânime em um grupo sobre o bem comum e os métodos para alcançá-lo”.[56]
Olson limita sua análise a grupos cujo propósito declarado é promover o bem-estar econômico de seus membros: “Espera-se que os tipos de organizações que são o foco deste estudo promovam os interesses de seus membros.”[57] Um grupo como uma “organização fazendo lobby, ou mesmo um sindicato ou qualquer outra organização, trabalhando no interesse de um grande grupo de empresas ou trabalhadores em algum setor, não obteria assistência dos indivíduos racionais e egoístas nesse setor”.[58] Olson explica essa situação invocando efeitos de vizinhança e bens públicos. Ele escreve:
Alguns bens e serviços […] são de tal natureza que todos os membros dos grupos relevantes devem pegá-los se alguém do grupo quiser pegá-los. Esses tipos de serviços são inerentemente inadequados ao mecanismo de mercado e serão produzidos apenas se todos forem forçados a pagar sua parte atribuída. Claramente, muitos serviços governamentais são desse tipo.
Obviamente, não seria viável, se de fato fosse possível, negar a proteção oferecida pelos serviços militares, pela polícia e pelos tribunais àqueles que não pagassem voluntariamente sua parte nos custos do governo, e a tributação é, portanto, necessária. […] Um bem comum, coletivo ou público é aqui definido como qualquer bem tal que, se qualquer pessoa Xj em um grupo xl,… xi, xn o consome, não é viável retê-lo dos outros nesse grupo.[59]
E ainda:
Certamente, para alguns bens coletivos é fisicamente possível praticar a exclusão. Mas […] não é necessário que a exclusão seja tecnicamente impossível; basta que seja inviável ou não econômica.[60]
Já abordamos o caso de exclusibilidade inviável em nosso exemplo numérico. Lá, concluímos que os economistas livres de valores não poderiam deduzir justificadamente que a ação do governo, embora “mais barata”, aumentaria inequivocamente a utilidade. Agora devemos considerar a afirmação de Olson de que a racionalidade econômica e a ação do mercado são incompatíveis. Devemos perguntar se a ação do mercado no caso de bens coletivos pode funcionar apenas se os agentes econômicos forem altruístas ou irracionais. Devemos perguntar se um grande grupo de indivíduos pode colaborar na provisão de um bem cujos benefícios, uma vez criados, não podem ser limitados de forma viável aos membros cooperantes.
Na verdade, existem literalmente centenas de grupos que atendem à definição de Olson. Sindicatos, instituições de caridade, associações de empresários e organizações cívicas são numerosos. As contribuições para as sociedades artísticas e musicais são abundantes. Enquanto escrevo isto, uma estação de rádio local sem fins lucrativos apresenta “160 horas ininterruptas de J.S. Bach” e pedindo fundos. Se os contribuidores responderem generosamente, tal programação pode continuar a existir. Mas cada contribuinte potencial pode raciocinar que, se muitos outros contribuírem, ele mesmo não será excluído dos benefícios. E o mesmo se aplica à Society for the Prevention of Cruelty to Animals, a N.A.A.C.P., fundações de pesquisa de doenças, etc.
Em um ano recente, somente a instituição de caridade United Way arrecadou $1.039.000.000 para propósitos como serviços individuais e familiares, hospitais e saúde, ajuste social e organização comunitária. A Cruz Vermelha Nacional Americana informou que as doações recebidas totalizaram $248.700.000, bem como o envolvimento de 4.262.000 participantes em seus programas de doação de sangue. E, nesta era em que o governo assumiu um número crescente de funções anteriormente no domínio privado, os fundos de filantropia privada foram, em um ano recente, os seguintes: indivíduos, $21,4 bilhões; fundações, $2,0 bilhões; corporações comerciais, $1,2 bilhão; e doações de caridade, $2,2 bilhões.[61] Pode-se querer descontar algumas das doações corporativas como motivadas por incentivos fiscais, que sem dúvida desempenharam um papel importante. Mas os generosos desembolsos financeiros de indivíduos preocupados fornecem ampla evidência dos impulsos de caridade de muitos do povo americano.
Devemos presumir, segundo a teoria de Olson, que nenhuma pessoa racional e interessada está envolvida nesses empreendimentos? Eu acho que não. Em vez disso, parece claro que Olson é culpado de uma redefinição estipulativa de algumas palavras um tanto escorregadias como “racionalidade”, “egoísmo”, “altruísmo” e assim por diante. Especificamente, seria inconsistente com sua teoria sugerir que uma pessoa racional e egoísta poderia estar interessada no bem-estar dos outros a tal ponto que derivasse prazer de um aumento no bem-estar deles. Mas por que essa sugestão deveria ser considerada irracional? Olson excluiu por definição tais motivos do reino do racional.
Pode parecer que Olson está em terreno mais firme ao usar o termo “egoísta”. Afinal, o Scrooge de Dickens não era conhecido por seus instintos de caridade. Mas, pensando bem, não parece correto restringir tanto a palavra “egoísta” àqueles que levam em conta apenas a sua própria felicidade, e a de mais ninguém. Certamente a palavra é suficientemente elástica para incluir como “egoísta” uma pessoa que inclui o bem-estar dos outros ao seu redor, como os membros de sua família imediata, em seus próprios cálculos de utilidade. O Papai Patinhas nunca se preocupa com a situação do Pequeno Scrooge?
Se estivermos errados nessa afirmação, e de alguma forma for demonstrado que o verdadeiro egoísmo é limitado à consideração do próprio prazer e de mais ninguém, então a visão de Olson é obviamente correta. Mas, mesmo assim, a posição de Olson é muito menos poderosa do que ele parece acreditar, pois tudo o que nos resta é o argumento de que aqueles indivíduos estritamente egoístas serão incapazes de se unir em grupos que possam trabalhar para fins comuns. Mas como não pode haver mais do que uma proporção mínima de pessoas que realmente não levam em consideração a felicidade de ninguém, mas a própria, isso parece ser apenas um leve impedimento para o bom funcionamento dos grupos cooperativos.
Outro problema com a hipótese de Olson é que ela ignora o papel do empreendedor.[62] Sem dúvida, é difícil despertar um grande número de indivíduos para uma ação coletiva. E é difícil convencer as pessoas a contribuir para a produção de qualquer bem cujos benefícios receberão, quer contribuam ou não. No entanto, o empreendedor não se depara com esse problema. Se o empreendedor vê uma oportunidade de lucro, ele a agarra, apresentando um fait accompli aos consumidores. No caso de um “bem público”, é claro, o empresário primeiro terá que tomar medidas para garantir que haverá recursos suficientes para custear as despesas e deixar um lucro. Olson argumenta que, no caso de bens públicos, se uma pessoa em um grupo consome o serviço, então não é viável retê-lo de outros. O empreendedor se esforçará para lidar com esse desafio reduzindo os custos de exclusão de não pagadores até o ponto em que as receitas potenciais justifiquem o investimento. A viabilidade ou inviabilidade da exclusão não é predeterminada, mas sim função do funcionamento do mercado. Se os mercados até então monopolizados pelo governo fossem repentinamente abertos ao domínio do empreendedor, o número de bens e serviços aos quais a definição de Olson se aplica seria drasticamente reduzido.
De fato, a chave para a exclusibilidade pode ser tão barata quanto óbvia. Vimos como um simples anúncio de descontinuidade da proteção para não contribuintes pode funcionar no caso de defesa. A proteção contra incêndio provavelmente cairia no mesmo molde. Deixe apenas uma casa pegar fogo, com o corpo de bombeiros particular e seus aparatos no local, mas se recusando a apagar as chamas — tudo porque o proprietário não apenas não manteve a empresa sob custódia, mas também se recusou a pagar um “preço especial de emergência” — e que esse evento fosse amplamente divulgado pela mídia, e a proteção contra incêndio provavelmente deixaria, a partir daquele momento, de ser um exemplo dos bens públicos de Olson.
A História das Ruas Privadas
Talvez o argumento mais contundente contra a tese da externalidade e dos bens coletivos aplicada à provisão de estradas seja o peso absoluto da experiência histórica em contrário. Hoje em dia, as estradas são geralmente consideradas um caso paradigmático de bens públicos, pois a própria possibilidade de estradas operadas privadamente é descartada. No entanto, antes da última parte do século XIX, estradas particulares, rodovias, autoestradas, rodovias com pedágio, etc., desempenhavam um papel importante no comércio mundial.
Rodovias com pedágio de propriedade e operação privadas foram a espinha dorsal da rede de rodovias na Inglaterra nos séculos XVIII e XIX. Estatísticas exatas para este período de tempo são, infelizmente, difíceis de encontrar. No entanto, como a formação de cada nova rodovia exigia uma Lei do Parlamento específica, o número de tais leis fornece “uma estimativa bastante confiável, embora aproximada, do progresso que estava ocorrendo”.[63] De acordo com Jackman, o número de tais atos parlamentares em toda a Inglaterra nas duas décadas de 1751 a 1770 foi duas vezes maior do que o número passado durante os cinquenta anos anteriores. Nos condados da região central do norte, o número aumentou de 55 no período anterior para 189 no último. E desde a primeira metade do século XVIII até o período de quarenta anos após a marca de meados do século, houve um aumento de 388% no número de tais leis aprovadas.[64] E se os números do aumento percentual são impressionantes, a base não é menos. Diz Sir Alker Tripp, “é calculado que mais de mil Turnpike Acts foram aprovados entre 1785 e 1810, e que ao todo houve mais de quatro mil atos desse caráter”.[65]
Do ponto de vista da história, é difícil evitar a conclusão de que as rodovias com pedágio privadas eram a norma. Por exemplo, na visão de Shorey Peterson:
Mas a história mostra, se duas instâncias notáveis estabelecem uma regra, que quando as rodovias passam a desempenhar um papel importante no transporte, a visão delas em termos estritamente coletivos se desfaz tanto na teoria quanto na prática. Isso foi verdade no século XVIII e início do século XIX, quando o crescente comércio da Revolução Industrial voltou-se para as vias públicas para um movimento acelerado e barato. Os governos locais não conseguiram cuidar do trânsito; e trustes de rodovias com pedágios de natureza quase privada foram criados para explorar as descobertas de Telford e McAdam em bases comerciais. Os pedágios podem parecer ofensivos pelo uso habitual, mas havia uma lógica efetiva na ideia de que o serviço rodoviário, ao contrário de outras atividades básicas do governo, poderia ser desenvolvido por padrões comuns de investimento e financiado por beneficiários específicos, e não pelo público em geral.[66]
Se cada trilha de terra, caminho enlameado, passagem estreita e rota sinuosa fosse contada, é claro, a quilometragem real das rodovias públicas era muito superior às rodovias. Jackman, citando dois relatos históricos, calcula que em 1820,
de um comprimento total de cerca de 125.000 milhas de estrada, apenas um pouco mais de 20.000 milhas, ou aproximadamente, um sexto do total, eram pedágios; e mesmo em 1838 havia apenas 22.000 milhas de pedágio, enquanto a quantidade de rodovia comum era calculada em não menos que 104.770 milhas.[67]
Essas estatísticas são, no entanto, enganosas em termos da real importância desempenhada pelo sistema de rodovias com pedágio, pois a milhagem da rodovia não é uma mercadoria homogênea. As milhas não podem ser equiparadas umas às outras. Pelo contrário, alguma milhagem está mais estrategicamente posicionada, é de melhor qualidade e suporta um tráfego mais importante e valioso. E em cada um desses aspectos, as rodovias (quase) privadas superaram o sistema de rodovias públicas. Em termos de localização estratégica, por exemplo, Jackman nos conta que “os maiores centros industriais e comerciais da época [1838] eram ligados por rodovias com pedágio praticamente contínuas”.[68] Em comparação, as zonas menos industrializadas do país eram servidas pelas autoestradas paroquiais. Embora servissem a “grandes e importantes seções” do país, a taxa típica de industrialização e comercialização era menor ali. Além disso, a paróquia, ou rodovias públicas, em comparação com as rodovias “estavam geralmente em mau estado”.[69] E, quanto à qualidade do tráfego, “estradas com pedágios eram constantemente tratadas pelo legislador sob a suposição de que o tráfego nelas era mais importante do que o tráfego em uma rodovia comum”.[70]
A experiência americana inicial de construção de estradas privadas estava inteiramente de acordo com a da Inglaterra.[71] Respondendo à visão de que o investimento individual em estradas teria que abrir caminho para o investimento social ou público, Wooldridge disse o seguinte:
Exatamente a situação oposta prevaleceu para a maioria das estradas importantes do século XIX. De 1800 a 1830, o investimento privado fluiu para milhares de milhas de rodovias nos Estados Unidos, apesar do retorno minúsculo que o capital ganhou, e centenas de empresas de rodovias construíram estradas que levavam os rios da emigração para o antigo Noroeste e os produtos dos estados recém-estabelecidos de volta à costa. Durante o primeiro terço do século, a construção das estradas que eram o único meio de transporte e comunicação com a maior parte do Oeste permaneceu uma função do capital privado. Uma exceção ocasional, como a famosa National Road indo para o oeste de Cumberland, Maryland, era um desvio da norma.
A história do avô de todas as empresas de pedágio, a Philadelphia and Lancaster Turnpike Corporation, fundada em 1792, tem muito em comum com todo o resto. A Pensilvânia não desejava, por princípio, comprometer seu programa de construção de estradas com a iniciativa privada e, de fato, recorreu sem sucesso a vários outros expedientes antes de contratar sua primeira empresa de pedágio. Esse foi o padrão na maioria dos estados onde as empresas mais tarde floresceram; no final dos anos 1700, os estados tentaram loterias, serviços rodoviários forçados de proprietários de terras locais, concessões de ajuda a localidades e até ofertas de grandes áreas para empreiteiros se eles construíssem estradas para o interior. Todas essas medidas falharam, assim como o expediente rotineiro de arrecadar impostos e gastá-los nas rodovias dos estados. Nenhum dos esquemas de financiamento dos estados poderia começar a fornecer o volume de capital necessário para as melhorias que o povo exigia cada vez mais veementemente, à medida que, em números cada vez maiores, empurravam para o Oeste. Um economista poderia ter dito aos estados que se as pessoas precisavam tanto de estradas, deveria ser uma questão simples cobrar impostos suficientes para pagar por elas, mas então, como agora, a realidade política nem sempre conduzia a modelos econômicos, particularmente quando as pessoas usando as estradas costumavam usá-las para deixar os estados. Tendo em vista o duradouro consenso sobre a necessidade de estradas com financiamento público que se desenvolveu bem antes do final do século XIX, é um pouco irônico que companhias rodoviárias privadas tenham sido contratadas apenas porque se provou impossível para os próprios estados arrecadar capital o suficiente para construir as estradas que todos pareciam querer.[72]
Embora a primeira parte do século XIX tenha sido o auge da construção de estradas privadas, esforços semelhantes podem ser encontrados muito mais tarde. A Lincoln Highway, por exemplo, foi construída no século XX.[73] Embora não fosse de propriedade privada, seu ímpeto e grande parte de seu financiamento vieram de fontes privadas. A ideia de uma estrada através dos Estados Unidos foi apresentada pela primeira vez por Carl Fisher em 1912 a um grupo de empresários automotivos e aliados, que, como podemos imaginar, tinham um interesse imediato e premente na construção de milhagem rodoviária. E houve dezenas de contribuições privadas, incluindo $300.000 da Goodyear e $150.000 da Packard, embora tenham sido doadas a vários governos estaduais para a construção real.
Além disso, se a existência de externalidades é considerada um impedimento para a construção privada de estradas, então a existência de ferrovias privadas ao longo da história americana deve ser contada como prova do contrário, pois os efeitos externos são praticamente os mesmos nos dois casos. No entanto, a existência de externalidades nunca atuou como uma barreira para a construção de ferrovias privadas. De fato, em 1950, havia cerca de 224.000 milhas de trilhos ferroviários em operação,[74] praticamente todos de propriedade privada; isso é um testemunho verdadeiramente amplo do fato de que a existência de alegadas externalidades não interferiu na construção de uma milhagem substancial de ferrovias.
Conclusão
Finalmente, mesmo que o argumento da externalidade-bem público para a intervenção do governo fosse correto, seria problemático porque pode facilmente levar a abusos. Todos os tipos de atividades estatais poderiam, pelos mesmos motivos, ser exigidos por aqueles que defendem um papel cada vez maior para o governo. Baumol alerta para isso quando diz:
A presença de efeitos externos e outros fundamentos para maior intervenção governamental não precisa constituir uma licença para burocratas mesquinhos e outros imporem sua visão de virtude e boa vida a um público recalcitrante.[75]
O problema, claro, é que muitas operações governamentais, supostamente justificadas com base nos bens públicos, na verdade não envolvem externalidades, mesmo na visão dos proponentes dessa visão. Diz Peterson, por exemplo:
Mas o governo não se limita a atividades que são puramente deste tipo [bens coletivos ou públicos], ou, necessariamente, mesmo aproximadamente deste tipo. Por uma variedade de razões, ela pode entrar, e muitas vezes entra, em campos onde os princípios da economia privada podem e operam, totalmente ou em grau considerável. Isso acontece quando um governo se compromete a fornecer água ou gás ou eletricidade ou serviço ferroviário de rua ou ônibus, quando comercializa produtos florestais ou minerais de domínio público, ou mesmo quando presta serviço postal.[76]
Peterson poderia muito bem ter incluído o fornecimento de rodovias a esse respeito. Savas faz um ponto diferente, mas relacionado:
os bens públicos são devidamente pagos pelo público em geral, pois seus benefícios não podem ser cobrados de consumidores individuais ou de pequenos grupos coletivos. No entanto, a partir desse arranjo razoável, é fácil pular para a implicação injustificada de que os bens públicos pagos pelo público por meio de pagamentos ao coletor de impostos públicos devem ser fornecidos ao público por um órgão público por meio de funcionários públicos. Não há razão lógica para que o modo de pagamento tenha qualquer relação com o modo final de entrega de bens coletivos.[77]
Aqui, novamente, encontramos o governo, aparentemente baseando suas ações nos argumentos “científicos” das externalidades, de alguma forma ultrapassando esses limites. E sabemos que esta tendência é generalizada. O governo moderno assumiu uma miríade de tarefas não relacionadas ao argumento do bem coletivo (ou quaisquer outros argumentos que discutimos aqui), como Peterson indicou. Como sugere Savas, mesmo quando o argumento dos bens coletivos se aplica, o consequente envolvimento do estado ultrapassa monumentalmente os limites estabelecidos por ele. Em quantos casos o governo limita suas atividades apenas para garantir que o bem seja produzido? Muito pelo contrário, no setor de transportes, como em tantos outros, o governo tem assumido a prestação direta do serviço por um órgão público, por meio de servidores públicos.
Diante desse estado de coisas, cabe a nós questionar o papel desempenhado pelo argumento dos bens coletivos. É, como sustentam implicitamente seus adeptos, uma defesa intelectualmente sólida das atividades do governo? Ou não é mais do que um pedido de desculpas por programas que teriam sido iniciados independentemente da disponibilidade do argumento — e que na verdade foram iniciados muito antes do argumento ser concebido?
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Notas
[1] Este capítulo foi publicado pela primeira vez como “Public Goods and Externalities: The Case of Roads”, Journal of Libertarian Studies 7, n.º 1 (primavera de 1983): 1–34. O autor deseja expressar sua gratidão a Charles G. Koch e Edward H. Crane III do Cato Institute, sem cujos esforços este trabalho não poderia ter sido realizado, e a Brian Summers da Foundation for Economic Education pelas sugestões úteis
[2] As externalidades são geralmente separadas em economias externas (externalidades positivas) e deseconomias externas (externalidades negativas). Embora consideradas pela maioria dos economistas como praticamente iguais (ou seja, apenas como lados opostos da mesma moeda), em nossa opinião, as externalidades positivas e negativas são conceitualmente diferentes e precisam de tratamento separado. Veja Murray N. Rothbard, “Law, Property Rights, and Air Pollution”, Cato Journal 2, n.º 1 (primavera de 1982): 55-99. Reimpresso em Economics and the Environment: A Reconciliation, Walter Block, ed. (Vancouver, B.C.: Fraser Institute, 1990).
[3] Robert Haveman, The Economics of the Public Sector (Nova York: John Wiley and Sons, 1970), p. 25. Robert Bish e Robert Warren, “Scale and Monopoly Problems in Urban Government Services”, Urban Affairs Quarterly 8, n.º 1 (setembro de 1972): 97–122, define bens públicos em termos de exclusibilidade: “Bens públicos ou coletivos na terminologia econômica são ‘não-empacotáveis’; ou seja, em princípio, ninguém pode ser excluído de consumi-los”.
[4] Michael R. Bonavia, The Economics of Transport (Londres: Cambridge University Press, 1954), pp. 48–49. Considere também esta declaração:
O transporte quase sempre envolve bastante fortes […] externalidades de um tipo ou de outro, de modo que a operação privada não subsidiada envolve necessariamente preços mais altos, a fim de atingir o equilíbrio, do que seria propício para a utilização mais eficiente das instalações. (correspondência particular, 6 de setembro de 1977, de William Vickrey ao presente autor)
[5] Veja Murray N. Rothbard, Man, Economy and State: A Treatise on Economic Principles, 2 vols. (Princeton, N.J.: D. Van Nostrand, 1962), p. 883. Também, Walter Block, “On Value Freedom in Economics”, The American Economist 19 (primavera de 1975).
[6] Sempre que o governo compete no mercado, ele tem um efeito inibidor sobre o investimento privado naquela área, pois o governo pode subscrever suas perdas com as receitas fiscais, e uma empresa de mercado não pode. Neste artigo, assumimos a plausibilidade de um mercado privado na construção de estradas. Para maiores explicações, veja Walter Block, “Free-Market Transportation: Denationalizing the Roads”, Journal of Libertarian Studies 3, n.º 2 (verão de 1979): 209–38, reimpresso no presente volume como capítulo 1.
[7] W.T. Jackman, The Development of Transportation in Modern England (Cambridge: Cambridge University Press, 1916), p. 261.
[8] Citado em William C. Wooldridge, Uncle Sam, The Monopoly Man (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1970), p. 129.
[9] Gabriel Roth, Paying for Roads: The Economics of Traffic Congestion (Middlesex, England: Penguin, 1967), pp. 20–21.
[10] Infelizmente, Roth se contradiz várias páginas depois. Embora ele não esteja disposto a aceitar a implicação de que o governo se envolve na produção de todos os “bens e serviços intermediários”, ele afirma: “Como as estradas beneficiam os não-motoristas, fornecendo facilidades para pedestres e ciclistas e acesso a propriedades de diferentes tipos […] há um caso lógico para cobrar dos não-motoristas pelo uso das estradas” (ibid., p. 43). Não haveria problema para Roth se o não-motorista que ele defendia como responsável pelos pedágios se limitasse a ciclistas e pedestres. Embora certamente não sejam motoristas, não é menos certo que esses dois grupos usam as estradas. Essa interpretação não serve, no entanto, pois Roth levanta esse ponto especificamente para justificar os impostos sobre a propriedade como uma fonte de financiamento rodoviário. Mas os impostos sobre a propriedade são pagos pelos proprietários de terras, que não devem ser confundidos com motoristas, pedestres ou ciclistas (embora haja obviamente uma sobreposição). Ao basear as taxas rodoviárias na donidade da propriedade, Roth está usando o próprio argumento da externalidade que antes parecia rejeitar.
[11] Shorey Peterson, “The Highway from the Point of View of the Economist”, em Jean Labatut e Wheaton J. Lane, eds., Highways in Our National Life: A Symposium (Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1950), p. 196. Veja também Herbert Mohring, “Urban Highway Investments”, em Robert Dorfman, ed., Measuring Benefits of Government Investments (Washington, D.C.: Brookings Institution, 1965). Mohring afirma que “os argumentos estéticos, humanitários e de outros ‘benefícios não comerciais’ que são frequentemente usados para justificar subsídios para áreas como educação, pesquisa e artes parecem se aplicar pouco ao transporte” (pp. 231–32).
[12] William J. Baumol, “Urban Services: Interactions of Public and Private Decisions”, em Howard G. Schaller, ed., Public Expenditure Decisions in the Urban Community (Baltimore, Md.: Johns Hopkins Press, 1963), p. 8.
[13] Para o mesmo erro lógico, embora apresentado com uma ligeira variação de ênfase, veja George M. Smerk, “Subsidies for Urban Mass Transportation”, Land Economics 41 (fevereiro): 65, onde ele declara:
As economias externas são abundantes com o fornecimento de transporte. Em outras palavras, há muitos ganhos e custos que não são realizados em termos pecuniários pela empresa em questão, uma vez que, por sua própria natureza, o transporte confere benefícios substanciais aos não usuários. […] Supondo que a operação do transporte público reflita os interesses gerais do público, a produção de transporte parece, portanto, mais justificadamente voltada para um ponto de igualdade entre custos e benefícios sociais, em vez de adesão estrita e exclusiva às forças do mercado expressas em termos puramente pecuniários. (pág. 63)
Supondo, no entanto, que a operação dos carrosséis reflita os interesses gerais do público, e assumindo também, como é o caso, que esses mecanismos também estejam repletos de benefícios externos, segue-se que a produção de carrosséis, portanto, parece mais justificadamente voltada para a iniciativa pública do que para a iniciativa privada? Nesse caso, parece que não há nada que não possa ser reivindicado para a operação do governo.
[14] Seria consistente, embora sem sentido, aceitar o argumento da externalidade em favor do monopólio governamental de estradas — e da nacionalização de todas as outras indústrias nas quais as externalidades também prevalecem. Para posições opostas, no entanto, o leitor pode consultar The Road to Serfdom, de F.A. Hayek (Chicago: University Chicago Press, 1944) e Collectivist Economic Planning (Clifton, N.J.: Augustus M. Kelley, 1975), e três livros de Ludwig von Mises, Bureaucracy (New Rochelle, N.Y.: Arlington House, 1969), Planning for Freedom (South Holland, Illinois: Libertarian Press, 1974) e Human Action, 3ª ed. (Chicago: Henry Regnery, 1966).
[15] Roth, Paying for Roads, p. 34. Haveman, The Economics of the Public Sector, p. 34, escreve o seguinte:
quando o próximo caminhão articulado entra para a auto-estrada com o efeito de atrasar a sua chegada e a de todos os outros motoristas da auto-estrada, você e seus colegas motoristas são objetos de um custo extra. É característico que […] a pessoa prejudicada suporta “custos” identificáveis pelos quais não é compensada. Além disso, […] essa pessoa estaria disposta a pagar algo para evitar arcar com os custos indiretos.
[16] A.A. Walters, “The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion”, Econometrica (outubro de 1968): 11.
[17] Se o governo cobrasse um preço pelo uso da rodovia, essa taxa de usuário poderia deter o congestionamento e levar os motoristas, de fato, a levar em consideração os custos de congestionamento que impõem aos outros. Para uma análise de por que um sistema rodoviário de propriedade privada é preferível até mesmo a um mecanismo de preços do governo, veja Block, “Free-Market Transportation: Denationalizing the Roads”, capítulo 1 neste volume.
[18] David M. Winch, The Economics of Highway Planning (Toronto: University of Toronto Press, 1963), p. 130, por exemplo, pede “impostos destinados a recuperar dos proprietários os custos da via atribuíveis ao tráfego que conferiu benefícios a essa propriedade”.
[19] Ele pode não ser capaz ou mesmo estar disposto a comprar todo o terreno que pode ser beneficiado com sua construção, mas isso não afetará a viabilidade de estradas privadas mais do que o advento dos helicópteros, capazes de ver até mesmo as cercas mais altas, arruinaram a possibilidade de um mercado privado de cinema ao ar livre.
[20] Norman L. Cooper, Urban Transportation: An Answer (Bloomington: Bureau of Business Research, Indiana University, 1971), p. 23.
[21] O.H. Brownlee e Walter W. Heller, “Highway Development and Financing”, American Economic Review (maio de 1956): 236.
[22] William D. Ross, “Comment”, em ibid., p. 257.
[23] Para a maioria dos homens, isso é. Aos olhos de mulheres competitivas, homossexuais, talvez, e estritos clérigos fundamentalistas, presumivelmente, ela é tudo menos isso. (A seguir, trataremos da questão do que é bom para um não ser para outro.)
[24] Mesmo essa externalidade pode ser internalizada pelo mercado sempre atento e vigilante. Para um relato de como isso é realizado pela administração do restaurante Maxwell’s Plum, na cidade de Nova York, veja New York Magazine, março de 1978, e para um relato semelhante envolvendo o restaurante Sardi’s, veja United Magazine, novembro de 1982.
[25] George M. Smerk, Urban Transportation: The Federal Role (Bloomington: Indiana University Press, 1965), p. 230, escreve: “Como o público em geral se beneficia de um aumento na oferta de transporte de todos os tipos, as receitas fiscais do público em geral podem ser usadas com justiça para compensar as perdas.”
[26] Ou faça qualquer outra coisa, seja qual for, que teoricamente possa ser interpretada como benéfica para o free rider. Lembre-se, não foi provado que o free rider deva admitir ser um beneficiário. Smerk e outros escritores estão dispostos apenas a assumir que o público em geral se beneficia de um aumento na oferta de transporte.
[27] Murray N. Rothbard, Man, Economy, and State: A Treatise on Economic Principles (Princeton, N.J.: D. Van Nostrand, 1962), pp. 888–89; ênfase adicionado.
[28] Z. Haritos, “Theory of Road Pricing”, Transportation Journal (primavera de 1974): 54.
[29] Paul A. Samuelson, “Diagrammatic Exposition of a Theory of Public Expenditure”, Review of Economics and Statistics (novembro de 1955): 350.
[30] Ibid.
[31] Sobre esse ponto, veja Stephen Enke, “More on the Misuse of Mathematics in Economics: A Rejoinder”, Review of Economics and Statistics (maio de 1955): 131–33; Julius Margolis, “A Comment on the Pure Theory of Public Expenditure”, Review of Economics and Statistics (novembro de 1955): 247–49; e Charles M. Tiebout, “A Pure Theory of Local Expenditures”, Journal of Political Economy (outubro de 1957): 417.
[32] Rothbard, Man, Economy, and State, p. 884.
[33] Ibid., p. 885.
[34] Isto não pretende ser uma apresentação exaustiva de um livre mercado de serviços de defesa. Tal tratamento nos levaria muito além do escopo deste artigo, mas o leitor interessado pode consultar Murray N. Rothbard, For a New Liberty (Nova York: Macmillan, 1973), caps. 11, 13; e idem, Power and Market (Menlo Park, Calif.: Institute for Humane Studies, 1970), cap. 1; bem como Wooldridge, Uncle Sam, The Monopoly Man, cap. 6.
[35] Bish e Warren, “Scale and Monopoly Problems in Urban Government Services”, p. 100.
[36] Para exemplos de exclusibilidade de usuários de estradas, veja Haritos, “Theory of Road Pricing”, pp. 55–56.
[37] Tiebout, “A Pure Theory of Local Expenditures”, p. 417; ênfase adicionado.
[38] Paul A. Samuelson, “The Pure Theory of Public Expenditure”, Review of Economics and Statistics (novembro de 1954): 388–89.
[39] E.S. Savas, “Municipal Monopoly vs. Competition in Delivering Urban Services”, em Willis D. Hawley e David Rogers, eds., Improving the Quality of Urban Management, vol. 8: Urban Affairs Annual Review (Beverly Hills, Calif.: Sage Publications, 1974): 483.
[40] Haveman, The Economics of the Public Sector, pp. 42–43.
[41] Samuelson, “Diagrammatic Exposition of a Theory of Public Expenditure”, p. 351.
[42] Ibid., p. 352.
[43] Rothbard, Man, Economy, and State, pp. 15–16. Veja também John V. Krutilla, “Welfare Aspects of Benefit Cost Analysis”, em Howard G. Schaller, ed. Public Expenditure Decisions in the Urban Community (Baltimore, Maryland: Johns Hopkins Press, 1963), p. 227 e Edward F. Renshaw, “The Economics of Highway Congestion”, Southern Economic Journal (abril de 1962): 374. Winch, The Economics of Highway Planning, p. 38 escreve que “a menos que façamos algumas suposições sobre comparações interpessoais [de utilidade], a economia não pode oferecer nenhuma ajuda em problemas de política como o do planejamento de rodovias”.
[44] Mohring, “Urban Highway Investments”, p. 231.
[45] Herbert D. Mohring e Mitchell Harwitz, Highway Benefits (Evanston, Ill.: Northwestern University Press, 1962), p. 7.
[46] Smerk, Urban Transportation, p. 236.
[47] Ibid., p. 241.
[48] Veja Bruno Leoni e Eugenio Frola, “On Mathematical Thinking in Economics”, Journal of Libertarian Studies 1, n.º 2 (primavera de 1977): 101–10; Mises, Human Action, pp. 107–15, 350–52; e Rothbard, Man, Economy, and State, pp. 277–80.
[49] Mises, Human Action, pp. 107, 110.
[50] Ibid., pp. 94–95
[51] Rothbard, Man, Economy, and State, p. 890, pergunta
por qual misterioso processo os críticos sabem que os destinatários [dos benefícios externos] teriam gostado de comprar o “benefício”. Nossa única maneira de saber o conteúdo das escalas de preferências é vê-las reveladas em escolhas concretas. Visto que a escolha concreta foi não comprar o benefício, não há justificação para terceiros afirmarem que a escala de preferências de B foi “realmente” diferente da que foi revelada em suas ações.
[52] D. Netter, “Toll Roads and the Crisis in Highway Finance”, National Tax Journal 5, n.º 2 (junho de 1952): 109.
[53] Rothbard, Man, Economy, and State, p. 643.
[54] Samuelson, “Diagrammatic Exposition of a Theory of Public Expenditure”, pp. 350-55. Nem a tentativa de reformulação de Tiebout funcionará: “Uma alternativa definitiva à de Samuelson pode ser simplesmente que um bem público é aquele que deve ser produzido, mas para o qual não há nenhum método viável de cobrar dos consumidores” (Tiebout, “A Pure Theory of Local Expenditures”, p. 417). Podemos perguntar a Tiebout (e também a Samuelson) como podemos saber se os consumidores realmente valorizam um bem para o qual não têm como registrar uma demanda. Se não houver um método viável de cobrar de um consumidor, ele nunca poderá tornar seus desejos conhecidos.
[55] Este não é o momento de expor as dificuldades gerais da análise da curva de indiferença. Vale ressaltar, porém, que é impossível revelar indiferença por meio dos procedimentos usuais de compra ou venda no mercado. Assim, uma economia baseada na visão de que as ordens de preferência são vistas apenas na ação humana deve rejeitar inteiramente a análise da curva de indiferença. Para uma exposição completa deste ponto e um descrédito geral da indiferença como uma categoria econômica, veja: Rothbard, Man, Economy, and State, pp. 265-67; e Walter Block, “On Robert Nozick’s ‘On Austrian Methodology’”, Inquiry 23 (outono de 1980): 422–37.
[56] Mancur Olson, Jr., The Logic of Collective Action (Nova York: Sehocken Books, 1965), p. 2.
[57] Ibid., p. 6.
[58] Ibid., p. 11.
[59] Ibid., p. 94.
[60] Ibid., p. 14.
[61] Departamento do Censo dos Estados Unidos, Statistical Abstract of the United States, 1976. (Washington, D.C.: U.S. Government Printing Office, 1976).
[62] Para uma excelente exegese da importância do empreendedor, veja Israel Kirzner, Competition and Entrepreneurship (Chicago: University of Chicago Press, 1973).
[63] Jackman, The Development of Transportation in Modern England, p. 233.
[64] Ibid., pp. 233–34.
[65] Sir Alker Tripp, “The History of the Modern Highway in England”, em Highways in Our National Life: A Symposium, Jean Labatut e Wheaton J. Lane, eds. (Princeton, N.J.: Princeton University Press, 1950), p. 43. De acordo com Sidney e Beatrice Webb, English Local Government (Nova York: Longmans, Green, 1922), pp. 155–59, estradas com pedágio, ou pedágios, estavam em operação já em 1662 e 1670, mas não atingiram uma modesta frequência até 1691. O exemplo histórico mais antigo registrado, no entanto, parece ser muito anterior: “A autoridade parece ter sido dada em 1267 para cobrar um pedágio em Gloucestershire Manor” (ibid., p. 157).
[66] Peterson, “The Highway from the Point of View of the Economist”, pp. 192–23.
[67] Jackman, The Development of Transportation in Modern England, p. 234. Os dois relatórios que ele cita são “Report from the Committee of the House of Commons to Consider Acts Regarding Turnpikes, Roads, and Highways, 1821” e “Report of the Royal Commission on the State of the Roads, 1840”. Os Webbs dão suporte aproximado a essas estimativas ao afirmar que 23.000 milhas de estradas foram administradas pelos Turnpike Trusts em 1835. Eles acrescentam o fato de que, no mesmo ano, 1.100 Turnpike Companies arrecadaram coletivamente uma receita anual de mais de 1,5 milhão de libras esterlinas e tinha uma dívida de £7 milhões. Webb e Webb, English Local Government, p. 152.
[68] Jackman, The Development of Transportation in Modern England, p. 234.
[69] Brit. Mus., T. 1157 (4), “Highways Improved”, p. 2, citado em ibid.
[70] Joshua Scholefield e Archibald W. Cockburn, eds., Pratt and MacKenzie’s Law of Highways, 18ª ed. (London: Butterworth, 1932), p. 467, citado em Tripp, “The History of the Modern Highway in England”, p. 43.
[71] Veja também Bonavia, The Economics of Transport, p. 53, sobre a experiência italiana com estradas privadas, ou autostrade.
[72] Wooldridge, Uncle Sam, The Monopoly Man, pp. 129–30; ênfase adicionado.
[73] Veja The Lincoln Highway (Lincoln Highway Association; Nova York: Dodd, Mead, 1935).
[74] Departamento do Censo dos Estados Unidos, Statistical Abstract of the United States, 1976, p. 604.
[75] Baumol, “Urban Services: Interactions of Public and Private Decisions”, p. 14.
[76] Peterson, “The Highway from the Point of View of the Economist”, p. 192.
[77] Savas, “Municipal Monopoly vs. Competition in Delivering Urban Services”, p. 483.
