Ao longo dos Estados Unidos, mais de quatro milhões de ruas, estradas e rodovias conectam cidades, estados e permitem o cidadão trabalhar, viajar e fazer compras. Os americanos desfrutam de uma liberdade e conveniência sem precedentes, bem como toda nossa economia é diretamente dependente dessa mobilidade. Com efeito, isso torna toda a nação uma gigantesca linha de montagem para a produção e transporte de bens.
Por causa da importância do sistema de transporte dos EUA, muitos acreditam que apenas o governo pode possuí-lo e gerenciá-lo. Mas isso não é verdade. A privatização do sistema de rodovias públicas forneceria eficiências econômicas e outros benefícios.
A donidade privada, que incluiria estradas concorrentes possuídas por pessoas e corporações que podem cobrar pedágios, permitiria o incentivo pelo lucro ao beneficiar os consumidores, como ocorre nas demais áreas de nossas vidas. Nós veríamos os resultados no aumento da segurança, na redução dos congestionamentos de tráfego e, é claro, na redução dos impostos.
O sistema de rodovias públicas é um exemplo fundamental de uma empresa pública que é grande em tamanho, negligente em gerenciamento, e é um fardo caro para os pagadores de impostos. Rodovias públicas estão padecendo de problemas tais como congestionamento de tráfego urbano, manutenção precária e altas fatalidades. As exigências sobre os sistemas de estradas estão continuamente mudando em uma sociedade na qual pode surgir, em questão de meses, um novo shopping center, edifício empresarial ou residencial.
De acordo com a American Public Works Association, os americanos passam mais de duas bilhões de horas por ano presos no trânsito das rodovias. A Federal Highway Administration (FHA) estima que nos próximos vinte anos o tráfego pelas rodovias públicas será acrescido em dois terços, pressionando ainda mais um sistema que já está sobrecarregado. A FHA também estima que mais de 234.500 milhas das estradas nos EUA estão em condições precárias ou medíocres.
Todo ano milhares de pessoas perdem suas vidas em acidentes nas rodovias. Grande parte das colisões fatais são atribuídas à falta de normas de segurança, falhas mecânicas, embriaguez do motorista e velocidade do veículo. Essas são causas imediatas, mas a administração e controle governamental também são fatores primordiais. Enquanto alguns acidentes sempre ocorrerão, na medida em que os clientes desejarem segurança, os proprietários privados irão competir para fornecê-la. Se um bom histórico de segurança nas estradas atraírem clientes, será do interesse dos proprietários se esforçarem para garanti-lo.
Os proprietários de linhas aéreas sabem da importância da segurança e da manutenção de suas aeronaves, pois eles arcam com as consequências quando a segurança falha. Se acredita-se que a causa seja da companhia aérea, os clientes optam por outro transportador. E o resultado disso é que o transporte aéreo é extremamente seguro.
Porém o monopólio das rodovias atuais se traduz na ausência de incentivo monetário para o governo aprimorar seus históricos de segurança. Restando as pessoas ter que se locomoverem indepentemente da segurança das estradas.
Congestionamento do Tráfego
Outra questão fundamental em relação ao sistema público de rodovias é o congestionamento massivo dentro e ao redor de várias áreas urbanas durante os períodos de hora do rush. Isso não acarreta somente em aumento do uso e desperdício de combustível durante o tráfego paralizado mas também constitui uma imensa perda de tempo e produtividade. De acordo com o representante Thomas Petri, presidente do 104º Congress of the House Surface Transportation Subcommittee, se cada motorista do Federal Express e do United Parcel Service se encontrar em trânsito lento cinco minutos por dia, o custo estimado é de $40 milhões ao longo de um ano. Multiplicar isso por todos os motoristas dos EUA dá um áspero indicador dos custos para a sociedade.
O governo tem apresentado maneiras de abordar o problema do tráfego, mas nada tem sido eficaz. Por exemplo, o governo federal solicitou aos empregadores que escalonassem a jornada de trabalho de seus funcionários para que o tráfego que chega às áreas urbanas se torne mais distribuído. Em alguns estados, faixas especiais para veículos de grande ocupação foram construídas com grande custo. Para muitos motoristas, a inconveniência ou impraticabilidade da carona solidária supera o benefício de tal artifício.
Proprietários de rodovias privadas, sem dúvida, ofereceriam tarifas mais baratas nos horários fora do pico, proporcionando assim um incentivo monetário para jornadas de trabalhos escalonadas. O governo poderia empregar tal procedimento nas rodovias atuais também. Mas em vez de cobrar mais por viajantes de pico de carga, o estado geralmente cobra menos. É comum reduzir o preço para viajantes regulares que compram fichas para quarenta ou mais viagens por mês. Esse são precisamente os usuários do pico de carga que aumentam o congestionamento.
Outras soluções que o governo tem apresentado são ruas de mão única e retornos limitados em áreas agitadas. Ao passo em que se pretende diminuir o tráfego, os efeitos secundários geralmente são o oposto. É provável que essas restrições necessitem de rotas tortuosas e os motoristas acabem por ter que dirigir ainda mais. Isso aumenta a quantidade de milhas percorridas em certas áreas dentro de um período de tempo limitado.
Sob a donidade privada, o construtor de uma estrada iria querer garantir os maiores lucros com o menor custo possível. O construtor consideraria os empreendimentos e residentes locais nas proximidades da rodovia. Um sistema no qual os donos dos transportes trabalhariam em cooperação com a indústria e residentes encorajaria a eficiência bem como lucros para o dono da estrada.
O dono de uma rodovia privada teria a necessidade de satisfazer o cliente a fim de fazer lucros. O proprietário governamental (público) da rodovia, o político, geralmente é capaz de dar ao cliente um serviço precário e não precisa satisfazer o eleitor para receber dinheiro. Se o empreendimento público é processado por negligência, a pessoa no comando não paga diretamente; toda a verba vem de receitas de impostos gerais. No caso da donidade privada, o proprietário deve pagar. Dessa forma, há incentivos muito mais altos para o proprietário privado fornecer um bom serviço.
Hoje é difícil imaginar um sistema de rodovias privado devido à posse pelo governo de quase todas as estradas pela maior parte do século XX. No entanto, em Anaheim, Califórnia, mais de 30.000 motoristas estão usando a nova 91 Express Lanes, uma estrada de dez milhas com pedágio automático.
A 91 Express Lanes foi desenvolvida, financiada e operada pela California Private Transportation Company (CPTC) em resposta à frustração dos motoristas com a quantidade de trânsito na Riverside Freeway (rota 91). A estrada com pedágio foi construída sem fazer uso de um dólar sequer dos fundos estaduais ou federais. Ela é a primeira estrada com pedágio completamente automático do mundo, é o primeiro exemplo de precificação do congestionamento na América, e é a primeira estrada com pedágio a ser financiada privadamente nos Estados Unidos em mais de cinquenta anos. “Nós estamos vendo uma tendência contínua e ascendente tanto para o uso da Express Lane quanto para o crescimento de nossa clientela”, diz o gerente geral da CPTC, Greg Husizer.
Sim, donos privados deveriam ser capazes de administrar o sistema de rodovias e fornecer o mesmo nível de eficiência que eles são capazes de apresentar em demais aspectos de nossas vidas. Com a Express Lanes 91, nós podemos observar no microcosmo o aprimoramento que poderia ser alcançado com a donidade privada das rodovias.
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Notas
[1] Michelle Cadin e Walter Block, “Privatize the Public Highway System”, The Freeman 47, n.º 2 (fevereiro de 1997): 96-97.
