Olhe atrás de seu caixa eletrônico ou cartão de débito. Cheque seu cartão de crédito também. Independentemente de qual for seu banco, atrás do seu cartão, você verá os logotipos de outras empresas — Cirrus, Plus, Star, talvez outras. A Cirrus é um sistema de gerenciamento de rede de caixas eletrônicos de propriedade da MasterCard, Plus é de propriedade da Visa, e assim por diante. Há cooperação entre empresas, e os gerentes de rede são de certa forma independentes. Por exemplo, os cartões de débito Visa frequentemente possuem um logotipo Cirrus na parte de trás.
Isto significa que você pode usar seu cartão de débito, aquele de seu pequeno banco local com três filiais, para obter dinheiro instantâneo de um caixa eletrônico em todo o país. Sim, cada banco cobra um dólar ou dois. E eles devem. Um único caixa eletrônico custa $100.000 para instalar, custa dinheiro para manter e administrar (as pessoas têm que colocar e retirar dinheiro dele diariamente), e custa aos bancos participantes contratar a Cirrus para movimentar o dinheiro.
Mais importante é o que aprendemos sobre a capacidade do mercado. Uma das objeções à privatização de estradas é que teríamos que parar em uma cabine de pedágio em cada esquina. Uma ida de cinco minutos à mercearia exigiria, para mim, três cabines de pedágio, setenta e cinco centavos de dólar e se estenderia para oito minutos, de acordo com esta objeção. Mas não é bem assim, e aqui está o porquê:
Nosso tempo vale alguns centavos para nós. Cirrus e Pulse nos cobrariam, chutando, três dólares por mês (ou menos) para colocar adesivos magneticamente codificados em nossos carros. Máquinas espalhadas pelas estradas, ou sensores sob o pavimento, registrariam nossas idas e vindas. Essas informações iriam para a Cirrus e Pulse, e delas para nossos fornecedores rodoviários. Nós receberíamos três ou quatro contas mensais, ou apenas uma, dependendo dos recursos dos proprietários das estradas. Alguns proprietários de rodovias, nas florestas e bosques, ainda teriam cabines de pedágio, que funcionariam perfeitamente — tráfego bem menos intenso e um ritmo de vida mais lento não fazem disto um grande problema. Eu ocasionalmente passo por uma cabine de pedágio em Atlanta, e o atraso é apenas de alguns segundos.
Para que você não pense que seu dinheiro sumiria em meio à fumaça do escapamento, lembre-se que as empresas de mercado, que devem agradar aos clientes para permanecer no negócio, fornecem tudo melhor e mais barato que o governo, sem aquela desagradável ressaca moral de forçar as pessoas a pagar por coisas que elas podem não usar ou querer. Seu preço da gasolina já inclui de 40 a 50 centavos por galão em impostos para a construção e manutenção de estradas. Isto significa que eu já estou pagando de vinte e cinco a trinta e três dólares por mês para o uso rodoviário. Com a privatização das estradas, esse custo diminuiria, provavelmente de maneira considerável. Acontece toda vez que algo é movido do governo para as mãos privadas.
Há outros benefícios que seguiriam a privatização das estradas. As estradas privadas que hoje já existem têm menos acidentes que as públicas, provavelmente em parte porque são melhor conservadas: caso os construtores privados de estradas deixem buracos, obterão má reputação pelas altas taxas de acidentes, ou caso façam reparos durante as horas mais movimentadas, terão que lidar com reclamações e com as pessoas que escolhem rodar por outras estradas.
Poluição e seu controle em automóveis também pode ser tratado por meio da privatização das estradas. Se a poluição automotiva crescesse muito, as pessoas que vivem perto das estradas processariam o maior e mais óbvio alvo: os proprietários de estradas. Os donos das estradas cobrariam taxas mais altas para carros sem adesivos atualizados de inspeção. Os fabricantes de automóveis criariam controles de poluição nos carros e anunciariam o quão limpo é o funcionamento deles.
As fabricantes já fazem isso, mas sob a arma de um governo que determina os níveis de poluição e que tipo de controles os fabricantes devem utilizar. Sem interferência governamental, os engenheiros seriam livres para competir no fornecimento de diferentes tecnologias para reduzir custos, melhorar a potência e, simultaneamente, fornecer motores mais limpos. Com os adesivos de inspeção sendo codificados para a idade do automóvel, fabricante e modelo, poderia haver uma taxa separada de poluição na conta mensal. Motoristas de carros mais novos poderiam receber um desconto, enquanto motoristas de carros antigos poderiam pagar taxas mais altas do que as próprias taxas rodoviárias.
O mercado não é incrível? Eu sou apenas uma pessoa descrevendo prováveis soluções de mercado; imagine como as soluções se tornariam eficientes com 280 milhões de mentes trabalhando no assunto. A realidade, no entanto, continua a fornecer obstáculos aparentes (mas não reais) na mente do estatista: e as novas estradas, e o espinhoso problema do domínio eminente? Mais uma vez, o mercado vem em socorro. Primeiro, pelo fato das estradas já existirem, dar início não envolveria nada mais que os empreendedores se candidatando para assumir o controle. (Quem eles pagariam quando fossem comprar as estradas? Aos credores do governo dos Estados Unidos. Uma vez que o governo vendesse todas as suas terras, a dívida governamental para a compra de votos poderia ser paga). Mesmo assim, novas estradas estão sendo construídas em todos os lugares hoje, por empreiteiros que compram terrenos e os convertem em novos usos.
Os terrenos ao lado das interestaduais são baratos em alguns lugares, e caros em outros. Alargar as interestaduais rurais não seria um problema. (Haveria alguma correlação entre pedágios rodoviários e qualidade/congestionamento das estradas). Os preços serão mais altos onde os proprietários enfrentarem pouca concorrência, como no Alasca, mas mais baixos onde as pessoas possuirem alternativas. Se os preços para trechos rurais ficarem muito altos, as pessoas usarão aviões, trens e ônibus, e os proprietários de estradas serão forçados a baixar seus preços. Se você acha que está recebendo a interestadual de graça, pense novamente: esses impostos sobre os combustíveis significam que você está pagando de um a dois centavos por milha agora.
Qualquer pessoa que quisesse construir uma nova interestadual enfrentaria a enorme tarefa de comprar terras atravessando, talvez, centenas de milhas. Alargar as rodovias existentes seria mais provável. Em Los Angeles e outras grandes cidades onde o tráfego é constantemente sufocado, os proprietários de estradas teriam o incentivo, e muitos recursos, para adquirir terrenos ao longo das rodovias, a fim de ampliá-las. Proprietários também teriam incentivos para melhorar as intersecções, tais como a Spaghetti Junction em Atlanta. As estradas melhorariam em geral. (Entrevistei um engenheiro rodoviário do condado anos atrás, e ele me disse que eles projetam rampas de entrada circulares deliberadamente com raios variáveis — experienciadas como mudanças estranhas na curva, que forçam você a reajustar constantemente o volante — para “manter os motoristas acordados”. Quantos de nós temos dificuldade em manter o foco por cinquenta segundos em uma rampa de entrada curvada?)
Sem a autoridade forçada de um governo nos dois últimos séculos, teria o sistema interestadual sido construído? Nós não temos como saber, mas não devemos nos importar. Sem um sistema interestadual, ainda teríamos muito comércio; provavelmente mais do que temos hoje (quando as ferrovias foram construídas — em grande parte com a ajuda de subsídios do governo — muito do volume de terra entre as costas não era reivindicado, portanto, aberto ao uso. Muito ainda não estaria reivindicado caso não houvesse governo). Abolir o governo é a maneira de melhorar o que temos.
E quanto a Cirrus et al. sabendo o seu paradeiro? Este possível problema de privacidade já está sendo resolvido pelo mercado. Primeiro, a maioria das estradas privadas provavelmente não cobraria um pedágio. As ruas em distritos comerciais seriam mantidas por comerciantes locais, que teriam incentivo para manter as estradas em boas condições e permitir o livre acesso. Ruas residenciais, por sua vez, não seriam tão movimentadas ao ponto de haver incentivo para cobrar pedágios. Portanto, não haveria sensores rodoviários registrando os movimentos dos veículos nas áreas comerciais e residenciais.
Segundo, o mercado já desenvolveu o dinheiro digital, similar a um cartão pré-pago de longa distância. Assim, como agora você pode adquirir minutos telefônicos de longa distância anonimamente por meio de lojas de conveniência, você poderia comprar milhas de pedágio com dinheiro, e colocar o cartão magnético sob um para-lamas. Proprietários de estradas e redes de gestão de transações nunca precisariam saber quem você é. Esta tecnologia já está em uso generalizado. Somente se você preferir dirigir à crédito, e ser cobrado mensalmente por um provedor de gerenciamento de rede, haveria qualquer possibilidade de um registro eletrônico de seu paradeiro. E haveria um mercado mesmo para isso — por exemplo, muitas mulheres jovens e solteiras, tais como estudantes universitárias e jovens profissionais, poderiam desejar que alguém, de alguma forma, sempre soubesse onde ela está.
Mas todas estas questões são meras preocupações tecnológicas. Novos produtos, serviços e capacidades que fluem da revolução digital podem tornar nossas vidas mais convenientes e confortáveis, mas somente se formos autorizados a utilizá-las. O ponto mais importante aqui é que os fatos da vida humana que recomendam a privatização das estradas não têm nada a ver com tecnologia. Eles surgem de natureza humana — pelo fato de termos necessidades e desejos ilimitados, e preferirmos agir voluntária e pacificamente para persegui-los. A tecnologia do momento é irrelevante.
É aqui que entra Walter Block. Pela primeira vez em um único volume, ele elucida os fatores humanos e econômicos que mostram que as estradas, e quaisquer que sejam as partes de nossas vidas que dependam delas, melhoram com a privatização — assim como qualquer outro produto ou serviço que você consiga nomear.
Os economistas mainstream há gerações expressam suas previsíveis objeções à privatização das estradas, tais como externalidades (por exemplo, poluição), domínio eminente, e segurança pública. Walter mostra neste livro que, independentemente da tecnologia, as melhores soluções apenas são possíveis, para não dizer inevitáveis, quando a propriedade é verdadeira e seguramente privada. As contribuições únicas de Block são suas explicações sobre os mecanismos por meio dos quais a propriedade privada acaba por resolver questões de poluição, segurança e outros problemas de maneira superior que qualquer sistema que envolva propriedade “pública”.
O clássico truque econômico usado por gerações de economistas, funcionários e agências governamentais para justificar o controle contínuo das estradas pelo governo é facilmente desfeito com o uso dos conhecimentos econômicos corretos. Walter Block é hoje o líder em elucidar essas percepções nesse exato contexto.
Brad Edmunds
Montgomery, Alabama
