Por uma nova liberdade – O Manifesto Libertário

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11. O setor público, II: Ruas e estradas

 

PROTEGENDO AS RUAS

Abolir o setor público significa, é claro, que todos os locais e superfícies terrestres, inclusive ruas e estradas, se tornariam propriedade privada, sendo geridos privadamente por indivíduos, corporações, cooperativas ou por quaisquer outros agrupamentos voluntários de indivíduos e capital. O fato de que todas as ruas e áreas terrestres seriam propriedade privada iria por si só resolver muitos dos aparentemente insolúveis problemas da operação privada relativa a algumas áreas. O que precisamos fazer é reorientar nosso pensamento para considerarmos um mundo no qual todas as áreas terrestres são geridas privadamente. Peguemos, por exemplo, o serviço de proteção policial. Como ele funcionaria e como ele seria fornecido em uma economia totalmente privada? Parte da resposta se torna evidente se considerarmos um mundo de terras totalmente privadas, onde as ruas têm donos. Considere a área de Times Square, na cidade de Nova York. Trata-se de uma área notoriamente dominada pela criminalidade, onde a proteção policial oferecida pelas autoridades é mínima. Cada cidadão nova-iorquino de fato sabe que ele praticamente vive e anda pelas ruas — e não apenas na região de Times Square — em um estado de completa “anarquia”, dependendo unicamente da serenidade e da boa vontade de seus concidadãos. A proteção policial em Nova York é mínima, fato esse que foi dramaticamente revelado quando, em uma recente greve policial que durou uma semana, a taxa de criminalidade, pasmem!, em nada se alterou. Não houve qualquer aumento de criminalidade acima das condições normais, quando a polícia está supostamente alerta e na ativa. De qualquer modo, suponha que a região de Times Square, incluindo as ruas, fosse gerida privadamente pela, digamos, “Associação dos Comerciantes da Times Square”. Os comerciantes saberiam perfeitamente bem que se a criminalidade na sua região fosse desenfreada, se os furtos e os assaltos a mão armada fossem constantes, seus clientes iriam inevitavelmente desaparecer e iriam passar a frequentar as áreas vizinhas, suas concorrentes. Assim, seria do interesse econômico dessa associação comercial ofertar uma proteção policial eficiente e abundante, de forma que os clientes se sentissem atraídos — ao invés de repelidos — por essa região. A iniciativa privada, afinal, está sempre tentando atrair e manter seus clientes. Assim sendo, qual seria a vantagem de ser servido por lojas de visual atraente, iluminação agradável e serviço cortês se os clientes corressem o risco de serem assaltados no caminho?

Além do mais, a associação comercial seria induzida — devido ao seu desejo de lucrar e de evitar prejuízos — a fornecer não apenas uma proteção policial suficiente, mas também uma proteção cortês e aprazível. Uma polícia estatal não só não tem qualquer incentivo para ser eficiente ou para se preocupar com os desejos dos seus “clientes”, como também está constantemente tentada a exercer seu poder de força de maneira brutal e coerciva. A “brutalidade policial” é uma característica bem conhecida do sistema policial estatal, e a única oposição prática a ela são algumas queixas remotas de alguns cidadãos molestados. No entanto, se a polícia privada da associação comercial acaso caísse na tentação de brutalizar os clientes dos comerciantes, esses clientes rapidamente desapareceriam e iriam para outro lugar. Portanto, a associação dos comerciantes teria de garantir que a sua polícia fosse cortês e eficiente.

Esse tipo de proteção policial eficiente e de alta qualidade iria prevalecer por todo o território, em todas as ruas e áreas privadas. Fábricas iriam proteger suas ruas e áreas adjacentes; os comerciantes, as suas; e as empresas donas de estradas forneceriam uma proteção policial segura e eficiente em suas estradas pedagiadas e em qualquer outro tipo de estrada gerida privadamente. O mesmo princípio seria válido para bairros residenciais. Para tais bairros, podemos prever dois tipos possíveis de gerenciamento privado das ruas.

No primeiro tipo, todos os moradores de um determinado quarteirão podem se tornar os proprietáriosconjuntos daquele quarteirão, formando por exemplo a “Companhia do Quarteirão A”. Essa companhia iria então fornecer a necessária proteção policial, os custos da qual seriam pagos tanto pelos moradores e proprietários de imóveis, como pelo aluguel dos inquilinos, caso a(s) rua(s) inclua(m) apartamentos alugados. Desnecessário dizer, mais uma vez, que os donos dos imóveis teriam obviamente um interesse direto em garantir que seu quarteirão seja seguro, enquanto que aqueles que querem alugar seus imóveis tentariam atrair inquilinos oferecendo ruas seguras, além dos serviços mais habituais, como água, ar condicionado/calefação, zeladores, porteiros, etc. Perguntar por que os locadores deveriam fornecer ruas seguras em uma sociedade libertária e completamente privada seria tão tolo quanto perguntar hoje por que eles deveriam prover água e rede elétrica para seus inquilinos. A força da concorrência e da demanda do consumidor os obrigaria a fornecer tais serviços. Ademais, não importa se estamos considerando os moradores ou os imóveis para alugar, em ambos os casos o valor capital da terra e dos imóveis será função da segurança das ruas, bem como de todas as outras conhecidas características do imóvel e da vizinhança. Ruas seguras e bem patrulhadas iriam aumentar o valor da terra e dos imóveis da mesma maneira que apartamentos bem cuidados são valorizados; ruas tomadas pela criminalidade iriam depreciar o valor da terra e dos imóveis da mesma forma que apartamentos dilapidados são desvalorizados. Dado que os proprietários dos imóveis sempre irão preferir um valor maior para a sua propriedade, há um incentivo inerente para que forneçam ruas seguras, bem pavimentadas e eficientes.

No segundo tipo de gerenciamento privado das ruas em áreas residenciais, empresas privadas seriam donas apenas das ruas, e não das casas e dos prédios adjacentes. Essas empresas iriam então cobrar dos moradores e dos proprietários dos imóveis os serviços de manutenção, de melhorias e de policiamento de suas ruas. Novamente, ruas seguras, bem iluminadas e bem pavimentadas iriam estimular proprietários e inquilinos a se mudar para essas ruas; ruas sem segurança, mal iluminadas e mal pavimentadas iriam afugentar proprietários e usuários. A satisfação dos usuários e o incremento da demanda pelo uso das ruas — tanto por parte dos moradores como pelo trânsito de automóveis — iriam aumentar os lucros e o valor das ações das empresas privadas que gerenciam as ruas; a insatisfação dos usuários e a diminuição do uso das ruas, bem como serviços decadentes da empresa, iriam afugentar os usuários e diminuir os lucros e o valor das ações dessas empresas. Portanto, as empresas proprietárias das ruas fariam o seu melhor para fornecer serviços eficientes, inclusive proteção policial, de modo a conquistar clientes e agradá-los; elas seriam levadas a fazer isso pelo seu desejo de obter lucros e aumentar o valor do seu capital. É infinitamente melhor depender da busca de interesses econômicos por parte de donos de imóveis e de empresas administradoras de ruas a ter de depender exclusivamente do “altruísmo” duvidoso de burocratas e funcionários do governo.

Nesse ponto da discussão, é possível que alguém esteja tentado a perguntar: se as ruas fossem geridas por empresas privadas, e admitindo que elas geralmente iriam se esforçar para agradar seus clientes com a máxima eficiência, o que aconteceria se algum proprietário de rua maluco ou tirânico repentinamente decidisse bloquear o acesso de um proprietário vizinho à sua rua? Como é que este iria entrar ou sair? Poderia ele ficar permanentemente bloqueado, ou mesmo ser extorquido para que lhe fosse permitida sua entrada ou saída? A resposta para essa questão é a mesma dada a um problema similar sobre propriedade de terras: suponha que todos os proprietários de imóveis ao redor da propriedade de uma pessoa repentinamente não mais a deixassem sair ou entrar. E aí? A resposta é que cada pessoa, ao comprar imóveis ou serviços de rua em uma sociedade libertária, iria se certificar de que a compra ou o contrato de arrendamento lhe garantisse acesso pleno por qualquer que seja o período de anos especificado. Com esse tipo de “servidão”[1] garantidoa priori por contrato, nenhum tipo de bloqueio repentino seria permitido, já que ele seria uma invasão do direito de propriedade do dono do imóvel.

Não há obviamente nada de novo ou de assustador nos princípios dessa sociedade libertária até então imaginada. Já estamos familiarizados com os efeitos revigorantes da concorrência entre serviços de transporte e entre determinadas localizações. Por exemplo, quando as ferrovias privadas estavam sendo construídas nos Estados Unidos durante o século XIX, a concorrência entre as empresas ferroviárias forneceu uma incrível força revigorante para o desenvolvimento de suas respectivas áreas. Cada empresa fez o máximo possível para estimular a imigração e o desenvolvimento econômico nas adjacências de seus trilhos. A intenção, é claro, era aumentar seus lucros, o valor de suas terras e o valor do seu capital; e cada uma delas se apressou a fazer isso, pois, caso contrário, as pessoas e os mercados deixariam sua área e se mudariam para os portos, cidades e locais servidos pelas ferrovias concorrentes. O mesmo princípio seria válido se todas as ruas e estradas também fossem privadas. Da mesma forma, já estamos familiarizados com os serviços de proteção policial fornecidos por comerciantes e organizações particulares. Dentro de suas propriedades, as lojas têm vigias e sentinelas; os bancos têm guardas; as fábricas têm vigilantes; os shopping centers têm seguranças privados etc. Uma sociedade libertária iria simplesmente expandir esse saudável e funcional sistema, levando-o também para as ruas. Não é por acaso que ocorrem muito mais assaltos e roubos violentos nas ruas fora das lojas do que assaltos às próprias lojas; isso é porque as lojas são munidas de precavidos guardas particulares, enquanto que nas ruas todos nós precisamos confiar na “anarquia” da proteção policial estatal. E de fato, em vários quarteirões da cidade de Nova York, têm crescido nos últimos anos, como resposta ao galopante problema da criminalidade, a contratação de vigias privados para patrulhar esses quarteirões, através de contribuições voluntárias dos proprietários de imóveis e moradores daquela região. A criminalidade nessas áreas já foi substancialmente reduzida. O problema é que essas tentativas às vezes se tornam vacilantes e ineficientes porque as ruas não são propriedade de seus residentes, e assim não há um mecanismo efetivo para se ajuntar o capital necessário que permita garantir uma proteção eficiente em base permanente. Além disso, os vigias que patrulham as ruas não podem estar legalmente armados porque eles não estão na propriedade de seus contratantes, e eles não podem, da maneira como podem donos de loja ou de outras propriedades, abordar qualquer pessoa que esteja agindo de maneira suspeita, porém ainda não criminosa. Eles não podem, em resumo, fazer aquilo que, financeira ou administrativamente, os proprietários podem fazer com suas respectivas propriedades.

E mais: um sistema em que a polícia é paga por proprietários e residentes de um quarteirão ou de um bairro iria não só pôr um fim na brutalidade policial contra os cidadãos, mas, principalmente, iria também acabar com o espetáculo atual em que a polícia é considerada em muitas comunidades como um grupo de colonizadores “imperiais” estrangeiros, que estão lá não para servir, mas para oprimir a comunidade. Por exemplo, atualmente temos uma situação comum e que é geral para todas as grandes cidades: áreas pobres e/ou habitadas por maioria negra são patrulhadas por uma polícia contratada por um governo central, governo esse que é tido como estranho para essas comunidades negras e pobres. Já com uma polícia fornecida, controlada e paga pelos próprios proprietários de imóveis e residentes de uma comunidade, a história seria completamente diferente; essa polícia estaria fornecendo — e todos sentiriam que ela estaria fornecendo — serviços aos seus clientes, no lugar de oprimi-los em prol de uma autoridade estranha.

Um contraste dramático entre os méritos de uma proteção privada vs. pública foi fornecido por algo que aconteceu no Harlem, o bairro negro de Nova York. Na rua West 135th, entre a Sétima e a Oitava Avenidas, está localizada a 82ª delegacia do Departamento de Polícia de Nova York. Todavia, a nobre presença dessa delegacia não evitou a erupção de uma onda de roubos noturnos a várias lojas da região. Finalmente, durante o inverno de 1966, quinze comerciantes da região se uniram e contrataram um vigia para patrulhar o quarteirão durante toda a noite; o vigia foi contratado junto a uma empresa privada de segurança que estava lá para fornecer a proteção policial que não estava sendo fornecida, apesar do recolhimento de impostos sobre propriedade.[2]

A mais bem sucedida e mais bem organizada polícia privada em toda a história americana foi a polícia ferroviária dos Estados Unidos, que era mantida por várias empresas ferroviárias com a missão de evitar danos aos passageiros e impedir o roubo de cargas. Essa moderna polícia ferroviária foi fundada no fim da Primeira Guerra Mundial pela Seção de Proteção da Associação Ferroviária Americana. Funcionou tão bem que, já em 1929, os pedidos de pagamento de indenização por roubo de carga haviam caído 93%. As prisões feitas pela polícia ferroviária — que, na época do maior estudo já feito sobre suas atividades, no início da década de 1930, totalizavam 10.000 homens presos — resultaram em uma porcentagem de condenações muito mais alta — variando de 83% a 97% — do que aquela atingida pelos departamentos de polícia convencionais. A polícia ferroviária era armada, podia prender normalmente e foi retratada por um criminologista nada simpático a ela como sendo uma polícia que tinha uma ampla reputação de bom caráter e bom preparo.[3]

 

AS REGRAS DAS RUAS

Uma das indubitáveis consequências de todos os locais de um país serem privadamente geridos por indivíduos e empresas é que haveria uma maior riqueza e diversidade de vizinhanças. A natureza da proteção policial e as regras aplicadas pela polícia privada dependeriam das vontades dos proprietários de imóveis ou dos donos das ruas, isto é, os donos de uma determinada área. Assim, os moradores mais receosos em uma área exclusivamente residencial iriam requerer que quaisquer pessoas ou carros que entrassem em sua área tivessem previamente marcado hora com um morador, ou então que apenas fossem permitidos entrar através de interfones no portão de entrada. Ou seja, as mesmas regras que hoje são frequentemente aplicadas em prédios e condomínios fechados poderiam ser aplicadas para as ruas privadas dos bairros residenciais. Em outras áreas, as mais espalhafatosas, qualquer um poderia entrar a vontade; e ainda haveria vários outros graus de vigilância entre esses extremos. Muito provavelmente as áreas comerciais, ansiosas em não rejeitar e/ou repelir clientes, estariam abertas para todos. A busca pelo lucro é que determinaria a escolha do método mais eficiente. Isso forneceria uma grande disponibilidade de opções para os indivíduos, que de acordo com seus desejos e princípios poderiam escolher a área que lhes fosse mais aprazível.

Pode-se reclamar que tudo isso daria liberdade para “discriminar”. Poderia haver discriminação contra o uso de imóveis ou das ruas por determinados tipos de indivíduos? Sim, não há dúvidas quanto a isso. É fundamental ao credo libertário o direito de cada homem poder escolher quem pode entrar na sua propriedade ou fazer uso dela, considerando-se é claro que a outra pessoa queira fazê-lo.

“Discriminação”, no sentido de escolher favoravelmente ou desfavoravelmente de acordo com qualquer que seja o critério que a pessoa utilize, é parte integral da liberdade de escolha — logo, de uma sociedade livre. Mas, é claro, no livre mercado qualquer discriminação é custosa, e acabará sendo paga pelo dono da propriedade em questão.

Por exemplo, suponha um indivíduo que, em uma sociedade livre, seja o proprietário de uma casa ou de um conjunto de casas, e esteja em busca de inquilinos. Ele poderia simplesmente cobrar o preço de livre mercado do aluguel e deixar por isso mesmo. Mas aí surgem alguns riscos; ele pode escolher discriminar casais com filhos pequenos, não alugando o imóvel para eles por achar que há riscos substanciais de deterioração de sua propriedade. Por outro lado, ele pode muito bem escolher cobrar um aluguel mais caro para compensar o risco maior, de forma que o preço de livre mercado do aluguel para famílias desse tipo tenderá a ser mais caro do que seria de outra forma. Aliás, em um livre mercado, essa situação vai ocorrer na maioria dos casos. Mas e se houver uma “discriminação” pessoal, ao invés de uma estritamente econômica, da parte do locador? Suponha, por exemplo, que o locador seja um grande admirador de um determinado grupo étnico — por exemplo, suecos loiros e muito altos — e decida alugar seus apartamentos apenas para pessoas de tal grupo. Em uma sociedade livre, ele estaria completamente em seu direito se assim procedesse. Mas ele claramente iria sofrer um grande prejuízo, pois teria de dispensar inquilino atrás de inquilino, em uma busca sem fim por suecos loiros e altos. Conquanto esse possa ser considerado um exemplo radical, o efeito é exatamente o mesmo — ainda que em grau variado — para qualquer tipo de discriminação no livre mercado. Se, por exemplo, o locador não gostar de ruivos e, por isso, determinar que não vai alugar seus apartamentos para esses tipos, certamente também irá sofrer prejuízos, ainda que não tão graves quanto no primeiro exemplo.

Em qualquer caso, sempre que alguém praticar “discriminação” no livre mercado, ele irá sofrer as consequências — seja na forma de prejuízos, seja na forma da perda de serviços recebidos como consumidor. Se um consumidor decidir boicotar os bens vendidos por pessoas das quais ele não gosta — seja esse desgosto justificado ou não —, ele consequentemente irá ficar sem esses bens ou serviços que, de outra forma, teria comprado.

Portanto, em uma sociedade livre, são os donos das propriedades quem determinam as regras de uso de seus domínios, bem como as regras de admissão. Quanto mais rigorosas forem essas regras, menos pessoas irão exigir os serviços dessas propriedades, e assim o proprietário terá de fazer um equilíbrio entre rigor de admissão e perda de receita. Um dono de propriedade pode, por exemplo, “discriminar” ao exigir, como fez George Pullman na cidade dentro de sua empresa em Illinois no final do século XIX, que todos os seus inquilinos usassem paletó e gravata o tempo todo; ele pode fazer isso, mas dificilmente muitos inquilinos iriam escolher se mudar para um lugar desses ou nele permanecerem, e o proprietário teria grandes prejuízos.

O preceito de que a propriedade é administrada por seus proprietários também fornece a refutação para um sempre utilizado argumento em favor da intervenção governamental na economia. O argumento afirma que “afinal, é o governo quem determina as regras do trânsito — luz verde e vermelha, direção do lado direito da pista, limites de velocidade etc. Certamente todo mundo tem de admitir que o trânsito degeneraria em caos se não fossem tais regras. Portanto, por que o governo não deveria também intervir em todo o resto da economia?” A falácia aqui não é que o trânsito deva ser regulado; é claro que algumas regras são necessárias. Mas o ponto crucial é que tais regras sempre serão estabelecidas por quem quer que seja o dono e que, portanto, gerencie as ruas e estradas. O governo vem criando regras para o trânsito simplesmente porque é ele quem sempre foi o proprietário e, consequentemente, o gerente das ruas e estradas; em uma sociedade libertária baseada na propriedade privada seriam os proprietários quem iriam definir as regras para o uso de suas ruas.

Entretanto, será que em uma sociedade puramente livre as regras de trânsito não tenderiam a ser “caóticas”? E se alguns proprietários designassem a luz vermelha como “pare”, enquanto outros escolhessem a verde, ou até mesmo uma azul etc.? Não teríamos algumas ruas com a mão de direção no lado direito enquanto em outras ela seria no lado esquerdo? Tais perguntas são absurdas, é claro. Obviamente, seria do interesse de todos os proprietários de ruas e estradas terem regras uniformes para essas questões, de modo que o tráfego pudesse fluir e se integrar suavemente, sem dificuldades. Qualquer proprietário de rua excêntrico ou dissidente que insistisse em uma mão de direção à esquerda, ou no verde para “pare” ao invés de “vá”, iria rapidamente se ver cercado de acidentes, além de perder todos os clientes e usuários. É interessante observar que as ferrovias privadas nos Estados Unidos do século XIX enfrentaram problemas similares e os resolveram harmoniosamente e sem dificuldades. Cada ferrovia permitia os vagões de suas concorrentes em seus trilhos; elas se interconectavam entre si para benefício mútuo; as bitolas das diferentes ferrovias foram reajustadas para se tornarem uniformes; e classificações uniformes de cargas regionais foram implementadas para 6.000 itens. E tem mais: foram as empresas ferroviárias, e não o governo, que tomaram a iniciativa de consolidar a mixórdia caótica e ingovernável de fusos horários que existiam até então. Para ter exatidão na programação e na tabela de horários, as empresas tiveram de se unir; e em 1883 elas concordaram em alterar os cinquenta e quatro fusos horários dos Estados Unidos para apenas os quatro que prevalecem até hoje. Um jornal financeiro de Nova York, o Commercial and Financial Chronicle, exclamou que “as leis do comércio e o instinto de autopreservação efetuaram reformas e melhorias que todos os corpos legislativos juntos não conseguiram realizar!”[4]

 

PRECIFICANDO AS ESTRADAS

Se, em comparação, examinarmos as performances das ruas e estradas estatais, torna-se difícil imaginar que um gerenciamento privado poderia acumular um histórico mais ineficiente e irracional. Hoje em dia, já é amplamente reconhecido, por exemplo, que os governos federal e estadual, incitados pelo lobby das fabricantes de automóveis, das petrolíferas, das fabricantes de pneu, e de empreiteiras e sindicatos, incorreram em uma vasta expansão de estradas. Em termos econômicos, estradas fornecem gordos subsídios aos seus usuários; em termos práticos, elas tiveram um papel central na morte das ferrovias como um empreendimento viável. Assim, enquanto caminhões podem operar em estradas construídas e mantidas pelo pagador de impostos, as empresas ferroviárias tiveram de construir e manter suas próprias estradas de ferro. Ademais, as estradas e ruas subsidiadas levaram a uma demasiada expansão de subúrbios acessíveis apenas por automóveis, que por sua vez levaram a uma demolição coerciva de várias casas e negócios, tanto para a construção de mais estradas, como para a construção dos subúrbios, e trouxeram um pesado fardo para o centro das cidades. Os custos para o pagador de impostos e para a economia têm sido enormes.

Particularmente subsidiado tem sido aquele usuário urbano de automóvel que se locomove diariamente entre sua casa e o trabalho; e é precisamente nas cidades que os congestionamentos vêm aumentando como consequência desse subsídio dado aos usuários de automóveis, o que sempre leva a um excesso de oferta desse tipo de tráfego. O professor William Vickrey, da Universidade Columbia, estimou que as vias expressas urbanas foram construídas a um custo que varia entre US$0,06 e US$0,27 por veículo-milha, enquanto que os usuários dessas vias pagam em impostos, tanto o imposto sobre a gasolina como o imposto sobre o veículo automotor, apenas US$0,01 por veículo-milha. Portanto, é o pagador de impostos regular, e não o motorista, quem paga pela manutenção das ruas. Ademais, o imposto sobre a gasolina é pago por milha rodada, não importa qual rua ou estrada esteja sendo usada, e não importa a hora do dia. Logo, quando estradas são financiadas pelos fundos arrecadados com o imposto sobre a gasolina, os usuários das estradas rurais de baixo custo estão sendo taxados com o intuito de subsidiar os usuários das vias expressas urbanas, cujos custos são muito maiores. Estradas rurais normalmente custam apenas US$0,02 por veículo-milha para serem construídas e mantidas.[5]

Além disso, o imposto sobre a gasolina dificilmente pode ser considerado um sistema racional de precificação para o uso das estradas, e nenhuma empresa privada jamais iria precificar dessa forma o uso de suas estradas. Empresas privadas precificam seus bens de forma a “equilibrar o mercado”, de maneira que a oferta iguale a demanda e não haja nem escassez nem excedentes. O fato de os impostos sobre a gasolina serem pagos por milha, independentemente da estrada, significa que as ruas urbanas e estradas altamente requisitadas estão enfrentando uma situação tipicamente criada pelo governo: o preço cobrado pelo seu uso está muito abaixo do preço de livre mercado. Esse subsídio dado aos motoristas urbanos resulta em enormes e exacerbados congestionamentos nas ruas e estradas, especialmente nas horas do rush, enquanto que ao mesmo tempo deixa toda uma malha de estradas rurais praticamente inutilizada. Um sistema racional de precificação iria, ao mesmo tempo, maximizar os lucros para os proprietários das ruas e propiciar ruas sempre livres de congestionamento. No atual sistema, o governo mantém o preço para os usuários de ruas congestionadas em níveis extremamente baixos, e muito abaixo do preço de livre mercado; o resultado é uma escassez crônica de espaço trafegável, o que resulta em congestionamento. O governo tem tentado enfrentar este crescente problema não através da precificação racional, mas através da construção de ainda mais estradas espremendo o pagador de impostos por ainda maiores subsídios para os motoristas, e deste modo, piorando a escassez ainda mais. Aumentar freneticamente a oferta enquanto se mantém o preço pelo uso muito abaixo do preço de mercado simplesmente resulta em congestionamento crônico e agravado.[6] É como um cão de corrida perseguindo um coelho mecânico. Deste modo, o Washington Post rastreou o impacto do programa de rodovias federais na capital americana:

O rodoanel de Washington foi uma das primeiras grandes ligações no sistema a ser concluído. Quando a última seção foi inaugurada no verão de 1964, ele foi considerado como uma das melhores autoestradas já construídas.

Esperava-se que (a) aliviasse o congestionamento no centro de Washington ao oferecer uma alternativa ao tráfego norte-sul e (b) ligasse os bairros da periferia e as cidades ao redor da capital.

O que o rodoanel se tornou na verdade foi (a) uma autoestrada para o tráfego local e para os motoristas que viajam diariamente de casa para o trabalho e (b) a causa de um enorme boomimobiliário que acelerou a fuga do branco e rico da cidade central.

Ao invés de aliviar o congestionamento, o rodoanel o aumentou. Juntamente com a I-95, 70-S e a I-66, ele tornou possível para as pessoas que trabalham na cidade se mudar para cada vez mais longe de seus trabalhos no centro.

Ele também levou a uma mudança das agências do governo e de empresas varejistas e de serviços do centro para a periferia, colocando os empregos que elas criam longe do alcance de muitos moradores pobres do centro.[7]

Mas como seria um sistema racional de precificação instituído pelos proprietários privados das ruas? Em primeiro lugar, as ruas iriam cobrar pedágios, mas com variação de preços de acordo com a demanda. Por exemplo, os pedágios seriam bem mais caros durante a hora do rush e durante quaisquer outras horas de pico, e mais baratos durante as horas mais calmas. Em um livre mercado, a maior demanda durante as horas de pico levaria a preços de pedágio maiores, até que o congestionamento fosse eliminado e o fluxo do tráfego se tornasse estável. Mas as pessoas têm de trabalhar!, o leitor vai reagir. É claro, mas elas não têm de ir em seus próprios carros. Algumas iriam compartilhar seus carros com outras pessoas (transporte solidário), enquanto outros iriam pegar ônibus expressos ou trens; já outros iriam se esforçar para alterar seus horários de trabalho, de modo a poderem ir e voltar em horas escalonadas. Dessa forma, o uso das ruas durante as horas de pico estaria restringido àqueles mais dispostos a pagar o preço de equilíbrio de mercado por seu uso. Finalmente, os maiores lucros obtidos pelas empresas operadoras de túneis e pontes, por exemplo, estimulariam outras empresas privadas a construir mais dessas estruturas. A construção de ruas e estradas seria governada não pelos clamores de grupos de interesse e de usuários que querem mais subsídios, mas pelos eficientes cálculos de demanda e custo efetuados pelo mercado.

Embora muitas pessoas possam vislumbrar o funcionamento de estradas privadas, elas ficam espantadas com a ideia de ruas urbanas privadas. Como elas seriam precificadas? Haveria pedágios em cada quarteirão? É óbvio que não, dado que tal sistema seria claramente antieconômico, além de proibitivamente custoso tanto para o proprietário como para o motorista. Em primeiro lugar, os proprietários das ruas iriam precificar o estacionamento em suas ruas muito mais racionalmente do que no modelo atual. Eles iriam cobrar muito mais caro para se estacionar nas ruas congestionadas do centro, em resposta à enorme demanda. E contrariamente à prática atual, eles iriam cobrar proporcionalmente mais caro, ao invés de mais barato, de quem estacionasse durante o dia inteiro. Ou seja, os donos das ruas tentariam induzir uma rápida rotatividade nas áreas congestionadas. Tudo certo quanto a estacionar; novamente, esse é um quesito de fácil compreensão. Mas, e quanto a dirigir em ruas congestionadas? Como isso poderia ser precificado? Existem várias maneiras possíveis. Em primeiro lugar os donos das ruas do centro da cidade poderiam exigir que quem quisesse dirigir por suas ruas tivesse que comprar uma licença, que deveria ficar exposta de forma visível nos carros, como placas ou adesivos ficam hoje. Mas, além disso, eles poderiam exigir que quem quisesse dirigir durante os horários de pico tivesse que comprar e expor uma licença extra muito mais cara. Existem outras maneiras. A tecnologia moderna pode tornar viável a exigência de que todos os carros sejam equipados com um medidor que poderia medir não só a distância percorrida como também poderia funcionar de maneira que calculasse de forma diferenciada a distância percorrida em ruas e estradas congestionadas nos horários de pico. Então o dono do carro receberia uma conta no final do mês. Um plano parecido foi apresentado dez anos atrás pelo professor A. A. Walters:

Os instrumentos administrativos específicos que poderiam ser usados incluem . . . hodômetros especiais (similares àqueles usados em taxis) . . . . Os hodômetros especiais iriam registrar a quilometragem quando a “bandeira” estivesse levantada e uma cobrança seria feita sobre esta quilometragem. Isto seria apropriado para grandes áreas urbanas como Nova York, Londres, Chicago etc. Ruas “bandeiradas” poderiam ser especificadas para determinadas horas do dia. Veículos poderiam ser permitidos para trafegar nestas ruas sem o hodômetro especial se eles tivessem comprado e exposto “adesivos” especiais. O tráfego ocasional com a autorização do “adesivo” teria sido cobrado mais do que o máximo pago por aqueles com a autorização do hodômetro. A supervisão deste método seria razoavelmente simples. Câmeras poderiam ser instaladas para registrar os carros sem os adesivos ou bandeira, e uma multa adequada poderia ser aplicada aos contraventores.[8]

O professor Vickrey também sugeriu que câmeras nos cruzamentos das ruas mais congestionadas poderiam gravar os números das placas de todos os carros, e seria enviada uma conta para os motoristas todos os meses, proporcional a todas as vezes que eles passaram pelo cruzamento. De forma alternativa, ele propôs que cada carro poderia ser equipado com dispositivos eletrônicos Oxford, que medem a distância percorrida; cada carro iria então emitir seu próprio sinal exclusivo que seria captado pelo dispositivo instalado no cruzamento em questão.[9]

O que importa aqui é que o problema da precificação racional das ruas seria de fácil resolução para a iniciativa privada e para a tecnologia moderna. Empreendedores em um livre mercado já se mostraram capazes de solucionar rapidamente problemas muito mais difíceis; tudo o que é necessário é dar a eles o espaço para agirem.

Se todos os sistemas de transporte se tornassem livres, se as estradas, as companhias aéreas, as ferrovias e as hidrovias fossem liberadas de suas labirínticas redes de subsídios, controles e regulamentações, e se elas se tornassem um sistema puramente privado, como os consumidores iriam alocar seu dinheiro para transporte? Será que voltaríamos às viagens ferroviárias, por exemplo? As melhores estimativas de custo e demanda para transportes predizem que as ferrovias se tornariam o principal meio de transporte de carga de longa distância, os aviões seriam os preferíveis para transporte de passageiros de longo alcance, os caminhões para cargas de pequena distância e os ônibus para as comutações púbicas diárias. Embora as ferrovias ressuscitassem para uso em transporte de cargas de longa distância, elas não seriam restabelecidas como transporte de passageiros. Nos últimos anos, muitos progressistas que se desencantaram com a construção excessiva de autoestradas têm clamado por um desencorajamento substancial das autoestradas, e pelo subsídio e construção de metrôs e trens comunitários em grande escala para o tráfego urbano. Porém este esquema grandioso ignora os enormes custos e desperdícios que seriam envolvidos. Pois mesmo se muitas destas autoestradas não tivessem sido construídas, elas estão lá, e seria tolice não aproveitá-las. Nos últimos anos, alguns sábios economistas do transporte protestaram contra os enormes desperdícios envolvidos na construção de novas ferrovias de transporte rápido (como o da região da Baía de São Francisco) e no lugar disso pediram para que se usasse as autoestradas existentes através do uso de ônibus expressos para se ir e voltar do trabalho.[10]

Não é difícil imaginar um setor aéreo e uma rede de ferrovias particulares, não subsidiados e desregulamentados; mas poderia haver um sistema de estradas privadas? Tal sistema seria viável? Uma resposta é que estradas privadas funcionaram admiravelmente bem no passado. Na Inglaterra antes do século XVIII, por exemplo, as estradas — invariavelmente geridas pelos governos locais — eram mal construídas e pessimamente mantidas. Essas estradas públicas jamais teriam suportado a poderosa Revolução Industrial que a Inglaterra vivenciou no século XVIII, a “revolução” que prenunciou a era moderna. A vital tarefa de aperfeiçoar as praticamente intransitáveis estradas inglesas ficou a cargo de companhias privadas que, começando em 1706, organizaram e estabeleceram a grande rede de estradas que fez a Inglaterra ser motivo de inveja para o resto mundo. Os proprietários dessas companhias privadas eram em geral mercadores, donos de terras e industrialistas da área que estava sendo servida pela estrada, e eles recuperaram seus custos cobrando pedágios em pontos selecionados. Frequentemente, a coleta de pedágios era arrendada por um ano ou mais para indivíduos selecionados através de licitações concorrenciais. Foram essas estradas privadas que desenvolveram um mercado interno na Inglaterra e que reduziram enormemente os custos de transporte do carvão e de outros materiais volumosos. E já que era mutuamente benéfico para elas, as companhias de pedágio se interligaram entre si para poder formar uma rede de estradas interconectadas por todo o país — tudo isso resultado da iniciativa privada em ação.[11]

Como na Inglaterra, o mesmo ocorreu nos Estados Unidos algum tempo depois. Defrontando-se novamente com estradas virtualmente intransitáveis construídas por unidades governamentais locais, companhias privadas construíram e financiaram uma grande rede de estradas pedagiadas por todos os estados do nordeste americano (as turnpikes), aproximadamente entre 1800 e 1830. Mais uma vez, a iniciativa privada provou-se superior na construção e manutenção de estradas, em oposição às retrógradas operações do governo. As estradas foram construídas e operadas por corporações privadas, que cobravam pedágios dos usuários. Essas empresas foram amplamente financiadas por mercadores e pelos donos das propriedades adjacentes às estradas, e elas voluntariamente se interligaram, formando uma rede interconectada de estradas. E essas foram as primeiras estradas realmente boas dos Estados Unidos.[12]


[1] Em termo jurídico, servidão é um encargo que dá ao possuidor de um terreno o direito de usar ou tirar algum proveito de uma área contígua que pertence a terceiros. Por exemplo, direito de passagem, busca de água, instalação de fios elétricos etc. [N.T.] [2] Veja William C Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man (New Rochelle, N Y Arlington House, 1970), pp 111ff.

[3] Veja Wooldridge, op. cit., pp 115-17. O estudo criminológico foi realizado por Jeremiah P Shalloo, Private Police (Philadelphia Annals of the American Academy of Political and Social Science, 1933). Wooldridge comentou que as referências de Shalloo a boa reputação da polícia ferroviária “contrasta com o atual status das forças públicas de muitas cidades grandes, sanções contra delitos são tão ineficientes ou indiretos que eles poderiam muito bem não existir, no entanto por mais que possam possuir uma retórica reconfortante para o status da força como servidores da população.” Wooldridge, op. cit., p 117.

[4] Veja Edward C. Kirkland, Industry Comes of Age: Business, Labor, and Public Policy, 1860-1897 (New York: Holt, Rinehart, and Winston, 1961), pp. 48-50.

[5] De um estudo que não foi publicado de William Vickrey, “Transit Fare Increases a Costly Revenue.”

[6] Para resultados similares da precificação irracional de serviços de pista decolagem e aterrisagem por aeroportos estatais, veja Ross D. Eckert, Airports And Congestion (Washington, D.C.: American Enterprise Institute for Public Policy Research, 1972).

[7] Hank Burchard, “U.S. Highway System: Where to Now?,” Washington Post (novembro de 29, 1971). Ou, como John Dyckman colocou: “nas estradas . . mais conforto cria mais tráfego. A abertura de uma via expressa projetada para atender a demanda atual pode eventualmente aumentar esta demanda até que o congestionamento na via expressa aumente o tempo de viagem para um tempo maior do que se levava antes da via expressa existir.” John W. Dyckman, “Transportation in Cities,” em A. Schreiber, P. Gatons, e R. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems; Selected Readings (Boston: Houghton Mifflin, 1971), p. 143. Para uma excelente análise de como um aumento na oferta não pode acabar com o congestionamento quando a precificação é estabelecida muito abaixo do preço de mercado, veja Charles O. Meiburg, “An Economic Analysis of Highway Services,” Quarterly Journal of Economics (novembro de 1963), pp. 648-56.

[8] O professor Walter acrescenta com um uso suficientemente grande do método do hodômetro, o custo unitário do hodômetro provavelmente poderia ser reduzido a algo em torno de US$10. A. A. Walters, “The Theory and Measurement of Private and Social Cost of Highway Congestion,” Econometrica (outubro de 1961), p. 684. Veja também Meiburg, op. cit., p. 652; Vickrey, op. cit.; Dyckman, “Transportation in Cities,” op. cit., pp. 135-51; John F. Kain, “A Re-appraisal of Metropolitan Transport Planning,” em Schreiber, Gatons, and Clemmer, op. cit., pp. 152-66; John R. Meyer, “Knocking Down the Straw Men,” em B. Chinitz, ed., City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 85-93; e James C. Nelson, “The Pricing of Highway, Waterway, and Airway Facilities,” American Economic Review, Papers and Proceedings (maio de 1962), pp. 426-32.

[9] Douglass C. North and Roger LeRoy Miller, The Economics of Public Issues (New York: Harper & Row, 1971), p. 72.

[10] Veja por exemplo as obras de Meyer e Kain citadas acima, bem como Meyer, Kain, e Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge: Harvard University Press, 1965).

[11] Veja T. S. Ashton, An Economic History of England: the 18th Century (New York: Barnes and Noble, 1955), pp. 78-90. Veja a mesma fonte, pp. 72-90, para a imensa rede de canais privados construídos por toda a Inglaterra durante o mesmo período.

[12] Veja George Rogers Taylor, The Transportation Revolution, 1815-1860 (New York: Rinehart & Co., 1951), pp. 22-28. Veja também W. C. Wooldridge, Uncle Sam the Monopoly Man, pp. 128-36. [p. 215]