Em uma economia livre, os preços iriam cair, não subir

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Sempre que os políticos e os meios de comunicação discutem a inflação, eles invariavelmente usam o Índice de Preços ao Consumidor (IPC) como medida. O IPC é apenas um dos vários índices de preços além das várias medidas da oferta monetária que fundamentam as variações de preços agregados. A rigor, o IPC não mede a inflação em si, mas sim as consequências da expansão monetária sobre os produtos de consumo. Na macroeconomia, o IPC é um dos principais indicadores da saúde econômica e é essa medida de inflação que os economistas usam para calcular o PIB real. Naturalmente, a precisão do IPC como medida das consequências da expansão do crédito é extremamente importante, mas a medida é controversa entre os investidores. Como explica a Investopedia, o IPC é “um proxy para a inflação” e “da perspectiva de um investidor. . . é uma medida crítica que pode ser usada para estimar o retorno total, em uma base nominal, necessário para um investidor atingir seus objetivos financeiros.”

Mas se a preocupação é o efeito da expansão monetária, por que usamos variáveis ​​proxy para medir esse fenômeno? As proxies são úteis quando não temos dados precisos sobre a variável que queremos medir, obrigando-nos a encontrar um substituto imperfeito que (presumimos) tende a seguir a variável que não podemos medir. Mas temos medidas muito precisas da oferta de moeda, que remontam a mais de um século. Sabemos que outros fatores afetam os preços na economia, de modo que os índices de preços não conseguem captar com precisão as consequências da expansão monetária; eles podem, sempre nos dizem, “estimar” essas consequências, mas por que estimar algo de que temos medidas precisas?

Para colocar isso em perspectiva, a taxa média anual de variação na oferta monetária (M1) desde 1971 é de 10,7%, enquanto a taxa anual de variação no IPC é de apenas 3,9%. Quando incluímos outros índices de preços, vemos disparidades semelhantes, como as diferenças dramáticas entre o Índice de Preços ao Produtor e o IPC, que discuti em outro lugar. A grande lacuna nessas medidas pode prejudicar nossa credulidade sobre a utilidade do IPC “estimar” as consequências da inflação, e levanta questões sobre como podemos explicar por que um aumento anualizado de 11% na oferta de moeda em cinco décadas produziu apenas 4% de aumento dos preços ao consumidor.

A lógica padrão dos índices de preços

Ao explicar as medidas de inflação para seus alunos, o professor de economia típico enfatiza que medimos uma cesta de bens – a média dos preços de várias centenas de itens em uma determinada categoria – em uma tentativa de capturar a “inflação subjacente” na economia. Conforme explicado pelo Federal Reserve de Cleveland:

    Se um furacão devastar a safra de laranja da Flórida, os preços da laranja ficarão mais altos por algum tempo. Mas esse preço mais alto produzirá apenas um aumento temporário no índice de preços agregado e na inflação medida. Esses efeitos limitados ou temporários às vezes são chamados de “ruído” nos dados de preços porque podem obscurecer as mudanças de preços que se espera que persistam em horizontes de médio prazo de vários anos – a taxa de inflação subjacente.

O raciocínio é superficialmente correto. Certos fatores afetarão os preços de itens específicos da cesta, mas a única coisa que afeta o preço de todos os itens da cesta é a oferta de moeda. Essa, pelo menos, é a suposição padrão. Dada esta suposição, a mudança no IPC pode ficar um pouco atrás das mudanças na oferta de moeda, uma vez que os preços levam tempo para se ajustar, mas as medidas devem acompanhar de perto por longos períodos.

Então, por que o IPC é tão baixo?

Acumulação de capital e níveis de preços agregados

Ao longo da história, encontramos muitas inovações em tecnologia e negócios que baixaram o preço de cestas inteiras de mercadorias. As tecnologias de transporte fornecem o exemplo mais fácil, desde estradas pedagiadas, canais, ferrovias e veículos movidos a vapor no século XIX até caminhões e contêineres de transporte no século XX. Para uma perspectiva, o custo de transporte de mercadorias de Buffalo para a cidade de Nova York em 1817 era de 19,12 centavos de dólar por tonelada-milha; em 1850, o custo caiu para 1,68 centavos por tonelada-milha.[1] Como os bens de consumo (e os componentes usados ​​para produzi-los) precisam ser transportados da fábrica para o depósito e para o varejista, qualquer redução nos custos de transporte produz um efeito combinado nos preços em toda a economia.[2]

Outras mudanças na tecnologia e na organização empresarial têm um efeito semelhante em toda a economia sobre os níveis de preços. As inovações organizacionais no transporte marítimo, como linhas de pacotes e o modelo de distribuição hub-and-spoke, também reduziram os custos de transporte de mercadorias. As tecnologias de comunicação, como o telégrafo e a Internet, reduzem os custos de transação ao tornar mais fácil a transmissão de informações e a alocação eficiente de recursos.

Inovações de produção, reduzindo o custo de fabricação de bens de ordem superior, reduz igualmente o preço dos bens em toda a economia. Os antigos romanos sabiam como produzir aço, mas o método Bessemer para a produção em massa permitiu que Andrew Carnegie baixasse o preço do aço de forma tão dramática que os produtos siderúrgicos passaram de luxos a utensílios domésticos banais (para não mencionar o uso de aço em ferrovias, pontes, e maquinário, que reduziu o custo de produção e transporte até mesmo de bens não siderúrgicos). E, como no caso do transporte, as inovações organizacionais nos métodos de produção, como peças intercambiáveis ​​e o processo da linha de montagem, ajudaram a tornar a produção em massa possível para todas as variedades de bens de consumo.

A acumulação de capital, é claro, é necessária para estender os ganhos dessas inovações por toda a economia. Ao atrasar o consumo e despejar poupanças em linhas de produção expandidas, os investidores criam um ciclo de feedback que garante ganhos contínuos de novas tecnologias e estratégias organizacionais. A Delta pode ter concebido o modelo hub-and-spoke de transporte mais econômico para viagens aéreas, por exemplo, mas foram os esforços empresariais de Frederick Smith e Sam Walton (fundadores da FedEx e Walmart, respectivamente) que adaptaram essa ideia ao transporte de commodities. Foi apenas reinvestindo lentamente os lucros em seus negócios (e obrigando seus concorrentes a fazer o mesmo) que eles foram capazes de produzir ganhos econômicos graduais, mas contínuos.

Os índices de preços não podem medir as consequências da inflação monetária porque a pressão decrescente sobre os preços que essas inovações exercem na economia opera independentemente da pressão ascendente sobre os preços gerada pela expansão do crédito. Em outras palavras, as consequências da expansão monetária são muito mais profundas do que sugere o aumento dos preços ao consumidor. Quando o IPC está baixo, pagamos apenas um pouco mais por bens de consumo do que no ano anterior. Mas sem a inflação monetária, estaríamos pagando significativamente menos.

Isso, de fato, é precisamente o que ocorreu durante a maior parte do século XIX, até que o regulamento do Federal Reserve impôs uma política monetária que estabilizaria os preços, o que é uma forma positiva de descrever uma política de sustentação de preços que, de outra forma, cairiam como a infraestrutura de capital se expande e a produtividade aumenta. Grosso modo, onde vimos um aumento anual de 4% no IPC desde 1971, deveríamos ter visto uma redução anual de 7% nos preços (sem, vale a pena notar, a redução correspondente nas taxas salariais que só acompanha a deflação impulsionada por contração monetária).

Frédéric Bastiat nos ensinou a considerar não apenas o que se vê, mas também o que não se vê ao analisarmos as consequências da política. O IPC é meramente a consequência observável da expansão monetária sobre os preços, mas serve para mascarar a consequência invisível muito maior: os ganhos perdidos nos padrões de vida que deveriam ter vindo da redução gradual dos preços que resulta da inovação e da acumulação de capital.

 

 

Artigo original aqui

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Notas

[1] George Rogers Taylor, The Transportation Revolution, 1815–1860 (Nova York: Harper Torchbooks, 1951), p. 137

[2] Quando descrevo isso como um “efeito composto”, quero dizer que a redução anual de cerca de 2,76% nos custos de transporte se aplica a cada componente usado na fabricação de um único bem de consumo. O produto final, portanto, goza do efeito cumulativo de custos de transporte reduzidos ao longo do processo de produção.

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