A temida pergunta que todo autodenominado libertário enfrenta é a infame: “Sem o governo, quem construiria as estradas?” Já abordei a objeção às estradas com mais detalhes em um artigo anterior (assim como muitos outros já abordaram esta questão). É o que chamo de “non sequitur estatista“, ou seja, um problema para o qual o Estado é considerado a única solução. É também uma falácia da ignorância/falha da imaginação — a falta de conhecimento sobre como algo funcionaria implica que é impossível sem o Estado. No entanto, a questão deste artigo é: sem estradas governamentais, como seria o trânsito?
Estradas não são especiais
Estradas não são especiais; elas não são um bem mágico e excepcional além do escopo da lei econômica. Embora existam particularidades em cada negócio (por exemplo, levar frutas perecíveis ao mercado), a produção e a troca de estradas têm a ver com questões de oferta e demanda, cálculo econômico, concorrência e lucro e prejuízo. Em outras palavras, qual é a quantidade certa de estradas em relação à demanda do consumidor?
Até mesmo alguns economistas mais tradicionais (citados em Block) reconhecem que os princípios básicos da economia poderiam ser aplicados às estradas e que a falha em fazê-lo resulta em ineficiências. Por exemplo, Gabriel Roth, em “Paying for Roads—The Economics of Traffic Congestion” (Pagando por Estradas — A Economia do Congestionamento de Tráfego), escreveu (p. 16):
“… [H]á uma abordagem para o problema do congestionamento do tráfego — a abordagem econômica — que oferece uma solução racional e prática… O primeiro passo é reconhecer que o espaço viário é um recurso escasso. O segundo, aplicar a ele os princípios econômicos que consideramos úteis na fabricação e distribuição de outros recursos escassos, como eletricidade, automóveis ou gasolina. Não há nada de novo ou incomum nesses princípios, nem são particularmente difíceis. O difícil é aplicá-los às estradas, provavelmente porque fomos criados para considerá-las bens comunitários disponíveis gratuitamente a todos.” (grifo nosso)
OH Brownlee e Walter W. Heller, em “Highway Development and Financing”, American Economic Review (maio de 1956), abordam basicamente questões de cálculo econômico em condições burocráticas: “Nossos critérios de racionamento e construção dificultam a avaliação do sistema rodoviário e os planos para o desenvolvimento futuro de acordo com os critérios econômicos que se desejaria aplicar”. Eles reconhecem que a natureza não mercantil do sistema dificulta a aplicação da oferta e da demanda. Eles prosseguem:
“A situação das rodovias pode ser substancialmente melhorada pela visualização das semelhanças entre o problema das rodovias e uma série de problemas comparáveis aos quais os economistas aplicaram algumas ideias bastante antigas: nomeadamente, as da ‘boa e velha análise da oferta e da procura’”. (ênfase acrescentada)
David Winch em The Economics of Highway Planning (p. 141) reconheceu que todos os mesmos princípios econômicos básicos e fundamentais também se aplicam às estradas,
“A construção de rodovias envolve basicamente os mesmos problemas que qualquer outra atividade econômica. Recursos escassos devem ser utilizados para satisfazer as necessidades humanas por meio do fornecimento de bens e serviços, e decisões devem ser tomadas sobre quanto de nossos recursos será dedicado a um serviço específico e quem fará o sacrifício necessário.” (grifo nosso)
Bens Públicos: a bifurcação entre receita e serviço
Assim como outros bens e serviços, há uma demanda por serviços rodoviários. Empreendedores rodoviários — como todos os outros empreendedores — teriam que empregar cálculos econômicos para determinar os custos dos insumos em preços monetários, comprar e organizar fatores para criar estradas e oferecer o serviço aos consumidores a um preço que atraia consumidores e gere lucro. Da mesma forma, eles teriam que fazer isso dentro do contexto da competição e com atenção ao feedback do consumidor — problemas, segurança, conveniência, etc. Como Walter Block explica, “O empreendedor rodoviário teria que tentar conter o congestionamento [tráfego], reduzir acidentes de trânsito, planejar e projetar novas instalações em coordenação com rodovias já existentes, bem como com os planos de outros para nova expansão.” Nesse caso, ainda haveria problemas e algum nível de tráfego; no entanto, as empresas devem ser responsivas ao feedback do consumidor porque dependem da clientela contínua para sua receita.
Esta é a percepção simples, mas profunda, presente no livro Burocracia, de Mises — empresas privadas devem satisfazer os consumidores para obter receita por meio de patrocínio voluntário, enquanto burocracias governamentais e/ou empresas contratadas pelo governo recebem receita de impostos coercitivos; portanto, o serviço que oferecem está fundamentalmente desconectado da escolha voluntária do consumidor. Uma empresa privada oferece bens a consumidores que fornecem feedback direto e inegável por meio da escolha de comprá-los voluntariamente ou não. Uma empresa privada não pode sobreviver sem lucros. Prejuízos demonstram que um empreendedor ou empresa falhou em organizar os fatores de produção de uma forma que agradasse aos consumidores. Nesse caso, eles devem se adaptar ou sair do mercado. A conexão entre o serviço e a receita é direta.
Em contraste, quando um governo cobra impostos coercitivos dos cidadãos, concede um orçamento a uma burocracia (que é incentivada a se expandir) e, em seguida, a burocracia cria um serviço ou oferece um contrato a empresas privadas para fornecê-lo (convidando ao nepotismo), o serviço é desconectado do consumidor, que já foi obrigado a pagar por ele. Sem lucros e prejuízos, esses provedores não têm mecanismo de feedback sobre quanto fornecer em relação à demanda dos consumidores. Além disso, há pouca ou nenhuma concorrência nesse processo (embora o livre mercado às vezes ofereça alternativas competitivas aos serviços prestados pelo Estado). Mesmo assumindo as melhores intenções, as decisões de mercado tornam-se decisões políticas. Portanto, quando governos e/ou empresas de construção de estradas contratadas pelo governo fornecem estradas, o cálculo econômico não pode ser usado para determinar a oferta correta em relação à demanda; se a oferta for muito baixa, o congestionamento do tráfego é um dos resultados.
Novamente, como citado anteriormente, os economistas Brownlee e Heller afirmaram em 1956: “É de conhecimento geral que o desenvolvimento de rodovias não acompanhou o crescimento do número de veículos ou da quilometragem percorrida nas rodovias”. Mais veículos e mais pessoas nas estradas significam mais trânsito. Infelizmente, em vez de uma solução de mercado responsiva às questões de oferta e demanda, a maioria simplesmente defende mais financiamento para a construção de mais estradas.
Rothbard esclareceu que todas as operações governamentais têm esse problema inerente e insolúvel: o serviço prestado está desconectado da receita arrecadada:
“Os recursos necessários para o fornecimento do serviço governamental gratuito são extraídos do restante da produção. O pagamento, no entanto, não é feito pelos usuários com base em suas compras voluntárias, mas por meio de um imposto coercitivo sobre os contribuintes. Assim, ocorre uma divisão básica entre o pagamento e o recebimento do serviço. Essa divisão é inerente a todas as operações governamentais.” (ênfase no original)
Esta – e não a incompetência burocrática ou a maldade – é a questão econômica fundamental nos serviços governamentais. Não se trata de que um governo não possa extrair e gastar coercivamente dinheiro para construir uma estrada ou contratar uma empresa privada para construir uma estrada. Quando, no entanto, o serviço é desconectado do pagamento, os mecanismos de mercado de preços, custos de oportunidade, cálculo econômico, oferta e demanda, e lucros, são removidos. O prestador de serviços recebe receita, independentemente de o consumidor se beneficiar ou não. Não há uma maneira racional de calcular a demanda para a quantidade de estrada que deve ser fornecida.
Dado que os serviços governamentais são frequentemente monopólios ou oligopólios — mesmo quando empresas privadas são contratadas — eles são imunes à concorrência que os coloca fora do mercado e, mesmo que um feedback significativo seja fornecido em relação à quantidade e qualidade, a receita nunca depende da capacidade de resposta. Por exemplo, o governo ou a empresa contratada para construir uma rodovia levará sua avaliação no Yelp a sério? Você pode se recusar a pagar por ela ou trocar de fornecedor? Uma empresa de construção de estradas contratada pelo governo saberá ou se importará com a falta de faixas? Quem é responsável pelas mortes ou ferimentos que ocorrem nessas estradas? Portanto, grande parte do tráfego que observamos e vivenciamos se deve ao fato de as burocracias não conseguirem calcular a oferta de estradas para atender à demanda por estradas. As decisões de mercado foram substituídas por decisões políticas arbitrárias.
Pensando no trânsito que você enfrenta, considere a próxima citação de Rothbard e como ela se aplica:
Muitas consequências graves decorrem da divisão e também do serviço “gratuito”. Como em todos os casos em que o preço está abaixo do preço de livre mercado, uma demanda enorme e excessiva pelo bem é estimulada, muito além da oferta de serviço disponível. Consequentemente, sempre haverá “escassez” do bem gratuito, reclamações constantes de insuficiência, superlotação, etc. Um exemplo são as reclamações perpétuas sobre… engarrafamentos em ruas e rodovias públicas, etc. Em nenhuma área do livre mercado há reclamações tão crônicas sobre escassez, insuficiência e baixa qualidade de serviço. (grifo nosso)
Rothbard dá um exemplo de como o sistema de metrô da cidade de Nova York tentou administrar a demanda excessiva, aumentando as tarifas. Ironicamente, as tarifas mais altas levaram muitos a comprar e dirigir seus próprios carros, “agravando ainda mais o problema perene do trânsito (escassez de espaço público nas ruas)”. Rothbard identificou o fato de que a escassez persistente e os conflitos continuam surgindo nos serviços públicos: “delinquência juvenil, engarrafamentos, escolas superlotadas, falta de vagas de estacionamento, etc.”
Não é apenas a bifurcação de pagamento e serviço, mas várias outras políticas governamentais contribuem para o agravamento do trânsito. Por exemplo, embora pudéssemos adicionar muito mais regulamentações, considere leis de zoneamento e controle de aluguel. Em um artigo intitulado “O efeito do controle de aluguel nos tempos de deslocamento”, Krol e Svorny escrevem: “confirmamos que é a falta de mobilidade familiar que está por trás dos deslocamentos mais longos… As portarias mais restritivas [de controle de aluguel] têm o efeito mais forte nos tempos de deslocamento”. Devido à má alocação de moradias devido ao controle de aluguel, as pessoas não podem se dar ao luxo de morar em certas áreas ou não encontram moradia disponível nas proximidades de seu trabalho. Isso leva a tempos de deslocamento mais longos. Com mais pessoas nas ruas e sem reajuste na oferta de estradas, isso aumentou o tráfego. Este é um exemplo perfeito de como uma política pode ter consequências não intencionais em áreas consideradas totalmente não relacionadas.
Uma breve história
Durante uma “temporada de pico” (Ação de Graças-Natal), trabalhei como motorista de entrega de veículos particulares para a UPS. Algumas das minhas entregas me levaram de volta a uma estrada por onde eu costumava dirigir quando criança e na faculdade. No entanto, desde então, uma simples mudança foi feita que piorou consideravelmente o trânsito entre alguns semáforos: uma estrada de quatro faixas (duas faixas em cada sentido) foi reduzida para uma estrada de duas faixas. Duas das antigas faixas foram agora designadas para o tráfego de bicicletas; no entanto, isso não foi uma decisão de mercado baseada no alto volume de tráfego de bicicletas (que era mínimo), mas sim uma decisão política.
E, se você tiver grande sucesso ao se envolver no processo voluntário de produção e troca — depois de pagar impostos para pagar estradas, esperar no trânsito infestado pelo governo, navegar em um ambiente regulatório complexo e custoso — lembre-se de que certas elites governamentais reivindicarão o crédito, defenderão impostos mais altos e alegarão que seu sucesso não é seu porque — quando se trata de estradas — “Você não construiu isso!”
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